Основы проектирования участковых станций на однопутных линиях.

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, гео­логических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкаю­щих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны со­ответствовать, как правило, типовым схемам.

В основных схемах неузловых участковых станций сортировочный парк занимает внешнее положение по отношению к приемо-отправочным. На узловых станциях сортиро­вочный парк может располагаться между приемо-отправочными парками. Как правило, участковые станции на новых однопутных линиях сооружаются по схемам попе­речного типа (рис. 5.2). На каждой такой станции имеются два парка: общий приемо-отправочный парк (ПО) для приема и отправления грузовых поездов обоих направлений и сорти­ровочный парк (С) с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформирова­нию и формированию участковых и сборных поездов.

Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (J1X), причем экипировоч­ные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправочных путях). Ремонтная база локомотивов, устраивается на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение и такое размещение средств обосновано при выборе схемы тягового обслуживания.На участковых станциях следует проектировать устройства, обеспечивающие выполне­ние, в зависимости от характера работы станции, всех или части следующих основных опера­ций: посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа, почты и грузобагажа; технические операции с пассажирскими поездами; технические операции с грузовыми поезда­ми; прием, хранение и выдача грузов, подача (уборка) вагонов на грузовой район и другие погрузочно-выгрузочные пункты; погрузка—выгрузка грузов, взвешивание грузов (вагонов) и проверка габаритности у мест погрузки, а в необходимых случаях сортировка и перегрузка грузов; подача неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а в необходимых случаях промывка, дезинфекция и другие операции с вагонами; подача составов и отдельных вагонов из приемо-отправочных и сортировочных парков к специализированным устройствам (промывочно­пропарочным пунктам, дезпромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам).

Кроме того, при наличии задания на участковых станциях могут дополнительно про­ектироваться устройства специального назначения: пути для стоянки вагонов с разрядны­ми грузами, сжатыми и сжиженными газами; для выгрузки снега; стоянки пожарных и вос­становительных поездов и др.

Грузовой район (ГР) может располагаться как вблизи сортировочного парка (С), так и со стороны пассажирского здания (ПЗ). Первый вариант является предпочтительным, так как в этом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и убор­ка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходо­вых путей. Для грузового района следует выделять достаточную площадку с учетом воз­можности дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересека­ются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета с учетом строительных затрат и эксплуатационных расходов.

Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортиро­вочного парка со стороны А, следует учитывать возможное удлинение путей станции в буду­щем и соответственно отдалить площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости сортировоч­ной работы от приема поездов со стороны А и подачи—уборки локомотива в тупик, а со сторо­ны локомотивного хозяйства — одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневровой работы на втором вытяжном пути. Из сортиро­вочного парка со всех путей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформированные поезда непосредственно из этого парка.

Участковой станция полупродольного типа отличается от продоль­ной смещением приемо-отправочного парка для нечетных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более). Это не дает возможности устройства

прямого выхода из парка ПО-I в парки ПО-11 и сортировочный. Такая схема требует более короткую площадку, но ухудшает маневренность поездов, поэтому является менее техно­логичной по сравнению с продольной схемой участковой станции.

Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутныхлиниях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения стан­ции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-I невозможно размес­тить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов.

Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемо-отправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходо­вой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются.

При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов тре­буются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава, рис. 5.7).

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредо­точение парков в одном месте дает возможность объединить некоторые здания и устрой­ства, обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы. Основ­ной недостаток схемы поперечного типа для двухпутной линии заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых по­ездов. Сменяемые локомотивы грузовых поездов при всех схемах поперечного типа имеют на станции значительный пробег, равный примерно двойной длине приемо-отправочного парка.

При расположении приемо-отправочных парков по продольной схеме (рис. 5.3) четная горловина удлиняется в связи с укладкой съездов для возможности передачи групп вагонов из ПО-I и С в ПО-Н и наоборот. Подача и уборка локомотивов из ПО-Н в депо осуществля­ется обратным заездом через соединительный путь от ПО-I в сторону ПЗ, а затем через съезды в депо и обратно аналогичным путем. В остальном продольная схема станции ана­логична схеме поперечного типа.

12. Основы проектирования участковых станций на двухпутных линиях.

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, гео­логических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкаю­щих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны со­ответствовать, как правило, типовым схемам.

В схеме участковой станции продольного типа на двухпутной линии приемо-отправочный парк (ПО-I) для транзитных нечетных грузовых поездов смещен в продольном направлении навстречу их движению. При этом имеется непосредственная связь с путями четного приемо-отправочного (ПО-П) и сортировочного (С) парков. В ПО-I в горло­вине прибытия предусматривается вытяжной путь (на половину состава) для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главный путь.

Обычно сортировочный парк устраивают общим для переработки поездов обоих на­правлений; он размещается рядом с парком того направления, с которого поступает в пере­работку большее число поездов. Если сортировочный парк размещается рядом с парком четного направления, то нечетные поезда, следующие в переработку, принимаются на спе­циально выделенные в четном приемо-отправочном парке пути. Если же эти поезда будут приняты в нечетный парк, их составы переставляются в сортировочный парк маневровым локомотивом. В редких случаях при больших размерах переработки в нечетном направле­нии или в случае примыкания к нечетному парку подъездных путей с большим вагонооборотом может потребоваться укладка отдельных сортировочных путей параллельно парку ПО-1.

Локомотивное хозяйство лучше всего располагать в IV четверти, но если по местным условиям это сделать трудно, то здесь можно расположить только экипировочные устрой­ства, которые будут удобно связаны с обоими парками; депо может быть в другом месте (например, в III четверти).

Назначение обходного пути и обоснования его необходимости для некоторых станций те же, что и для станций поперечного типа на двухпутной линии. При смене большого числа локомотивов транзитных поездов в парке ПО-Н некоторую разгрузку выходной горловины этого парка дает дополнительный путь отправления На. По этому пути могут отправлять­ся поезда с «верхних» (ближайших к главным) путей парка ПО-П одновременно с подачей— уборкой локомотивов с «нижних» путей этого парка. При отсутствии смены на станции локомотивов транзитных поездов центральная горловина может быть упрощена.

Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты при­ема транзитных грузовых поездов из Б и маршруты отправления этих поездов на А не пере­секаются с маршрутами следования пассажирских поездов из А в Б. Кроме того, обеспечи­ваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-П. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами нечетных транзитных поездов, иду­щих от составов в депо и обратно; перегруженность стрелок на главных путях при большом числе пассажирских поездов. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кро­ме устройства обходного пути 1а, могут применяться два параллельных хода в месте пере­сечения главных путей. Стоимость строительства станции продольного типа выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа меньше, а расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличе­ния числа работников вагонной службы и службы движения.

Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения стан­ции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-I невозможно размес­тить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов.

Схема с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отправочных парков для грузового движения (рис. 5.6) может оказаться наиболее приемлемой по условиям путевого развития или городской планировки. Такая схема целесообразна при значительных размерах пассажирского движения, а также при большом числе транзитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъез­дных путей в данном случае удобно с обеих сторон.

Выбор оптимальной схемы участковой станции и размещение отдельных устройств осуществляются на основании технико-экономических расчетов с учетом роста размеров пассажирского и грузового движения, роли станции в тяговом обслуживании поездов и ме­стных условий. Чаще всего первичным решением выбираются схемы с поперечным распо­ложением парков, а при необходимости затем перестраиваются в полупродольные или про­дольные схемы, для чего должны быть предусмотрены резервы территории.

Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемо-отправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходо­вой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются.

При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов тре­буются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава.