Горловины станции. Требования к их конструкции

Конструкцию горловин парка приема определяет число путей в парке и количество подходов к станции.

При реконструкции сортировочной горки длина пути надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки должна быть, как правило, не менее 150 м, а в особо трудных условиях может быть уменьшена до 100 м. При новом строительстве длину пути надвига следует выбирать с таким расчетом, чтобы обеспечивать параллельное выполнение операций уборки поездного локомотива и окончание роспуска состава после освобождения стрелочного перевода горочным локомотивом. При необходимости длину путей надвига на горках большой и повышенной мощности можно устанавливать равной 350-400 м с учетом потребности в увеличении в перспективе числа путей в приемном парке и их длины.

Пути надвига и горочные вытяжные пути следует проектировать прямыми в плане. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиуса не менее 1 200 м. На реконструируемых горках расстояние от вершины горки в сторону надвижной части до начала кривой (в плане) должно быть не менее 40 м.

Для увеличения перерабатывающей способности сортировочной горки, горочную горловину в пределах от первой разделительной стрелки до предельных столбиков стрелочных переводов, ведущих на сортировочные пути, проектируют копроектировать один или два средних пучка общими для направления попеременноперекрестных вагонопотоков со всех спускных путей при параллельном роспуске составов на горке; размещать в горочной горловине устройства для ускорения сортировки вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива (ЗСГ); при проектировании допускается: роткой, обеспечивающей наименьшую длину совместного маршрута следования для большинства отцепов и наименьшую сумму углов поворота кривых на маршрутах их скатывания. В этих целях следует [2]:

-группировать пути сортировочного парка со стороны горки в пучки, содержащие от 4 до 8 путей в каждом; крайние пучки путей могут быть неполными, если это позволяет обеспечить радиус закрестовинных кривых равным 180 м и более;

-применять симметричные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6;

-расстояние между центрами симметричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6 при их попутной укладке принимать минимально возможное, но не менее 23, 97 м при рельсах типа Р50 и 23, 85 м при рельсах типа Р65;

-выход с крайних пучков или 3-4 крайних путей сортировочного парка в обход горки предусматривать укладкой симметричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6 или перекрестных съездов;

-для установки вагонных замедлителей предусматривать прямые участки пути, длина которых определяется в зависимости от числа и типа замедлителей на каждой позиции;

-длину предстрелочного изолированного участка (от изолирующих стыков до начала остряков) предусматривать не менее 6 м;

-предусматривать потребное число сортировочных путей, в том числе не менее двух путей (как правило крайних) с уширенными междупутьями (не менее 7, 5 м) для вагонов, поступающих в ремонт;

-уменьшать междупутье между пучками в начале путей до 4, 8 м;

-кривые начинать непосредственно за хвостом крестовины;

-применять на спускной части горки круговые кривые радиусом не менее 200 м, а кривые за крестовинами последних разделительных стрелочных переводов пучков путей – не менее 180 м.

Расчетную полезную длину сортировочных путей надлежит считать от выходного конца механизированной парковой (третьей) тормозной позиции в начале прямых участков этих путей до предельных столбиков выходной горловины сортировочного парка.

Следует предусматривать применение специальных конструкций горочных горловин для параллельного роспуска составов с тремя и более путями надвига и, как правило, с двумя или тремя спускными путями. Такие горочные горловины (рис.1.6) уменьшают объем повторной сортировки вагонов и увеличивают перерабатывающую способность горки.На рис. 1.6, а показана горочная горловина с двумя путями надвига, двумя спускными путями, перекрестным съездом между спускными путями и одним средним общим пучком сортировочных путей. На пути среднего общего пучка направляют попеременно вагоны с обоих спускных путей.

Существенное снижение объема повторной переработки вагонов дают конструкции горочных горловин, показанные на рис. 1.6, б и д.

Особенность этих конструкций горловин заключается в том, что имеются три спускных пути, а также два общих пучка сортировочных путей, которые обеспечивают параллельность выполнения многих маршрутов скатывания отцепов.

На рис.1.6, г и д в горочных горловинах запроектированы устройства для ускорения сортировки вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива (ЗСГ). Специально укладывают вспомогательные один или два сквозных пути 6, 3а, Зб с тормозными средствами. Наличие отрезка пути 3 или 6 в горловине может служить для пропуска горочных локомотивов из сортировочного парка в приемный парк составов с вагонами перекрестного потока для повторной сортировки их с горки и перестановки вагонов ЗСГ на специализированные пути сортировочного парка.

План горочной горловины сортировочного парка проектируют (или подбирают) с учетом типовых схем до расчета продольного профиля спускной части горки и определения мощности тормозных средств, а затем проверяют достаточность длины тормозных участков после расчета мощности тормозных позиций. План горочной горловины проектируют в масштабе 1: 500 или 1: 1 000.

Хвостовую горловину сортировочного парка проектируют на одновременную работу маневровых локомотивов на соседних пучках путей, подачу поездных локомотивов и отправление сформированных поездов. Наиболее целесообразны хвостовые горловины с симметричными стрелочными переводами марки 1/6, обеспечивающие сокращение длины и четкое отделение районов маневровой работы в стрелочной зоне. Взаимозаменяемость вытяжных путей таких горловин обеспечивает высокую маневренность и надежность работы.

Особенностью хвостовой горловины (рис.1.7, в) является наличие вспомогательных сортировочных устройств малой мощности, увеличивающих производительность труда, сокращение времени формирования групповых сборных и передаточных поездов. В ряде случаев могут проектироваться группировочные парки с горками малой мощности.

Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируются от последнего на расстоянии около 400-500 м для обеспечения маневровой работы в конце сортировочного парка и возможности увеличения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках.

Горловины парков отправления проектируют с учетом взаимозаменяемости путей отправления сформированных поездов и путей приема транзитных (рис. 1.11) поездов. Горловина (входная) парка отправления со стороны сортировочного парка должна обеспечивать: работу локомотивов по формированию поездов; возможность перестановки составов своего формирования; прием транзитных поездов; проход маневровых локомотивов после перестановки составов.

Выходная горловина парка отправления должна предусматривать: подачу и уборку поездных локомотивов из депо к поездам (в том числе для транзитных поездов); проход маневровых локомотивов в парк сортировки для формирования составов; отправление поездов на линию.

В выходной горловине проектируют один или два тупиковых пути для прохода локомотивов. Если со станции предусматривается отправление длинносоставных и соединенных поездов, то отдельная часть путей (смежных с главными) должна иметь полезную длину, достаточную для размещения этих поездов.

Участки пути от горловин парков приема и отправления до места примыкания к главным путям рекомендуется проектировать прямыми на длину 200 – 400 м, чтобы в будущем пути этих парков можно было удлинить в сторону перегонов.

Стрелочной горловиной пар­ка станции (рис. 2.17) называется зона расположения стрелочных пе­реводов, соединяющих пути и пар­ки между собой, а также с главны­ми, вытяжными и ходовыми путями для локомотивов. К горловинам станции могут примыкать подъездные и соединитель­ные пути. Конструкция горловины должна, с одной стороны, обеспечивать параллельное выполнение необходимых технологических операций, с другой — иметь минимальную дли­ну (компактность) с целью сокращения затрат на ее строительство и содержание. Кроме того, стрелочная горловина должна обеспечивать независимость маневровой работы от поездной с целью повышения безопасности движения поездов.

Конструкция горловин влияет на пропускную способность станции. Поэтому горло­вины обычно проектируют так, чтобы в них можно было одновременно выполнять столько операций, сколько имеется выходов, включая главные и вытяжные пути. При этом на глав­ных путях необходимо укладывать минимальное число стрелочных переводов.

Конструкции горловин участковых, пассажирских, сортировочных и грузовых стан­ций зависят от числа примыкающих линий, количества главных, ходовых и вытяжных пу­тей; они имеют свои особенности, свойственные каждому виду станции, зависящие от ха­рактера работы (эти особенности изложены в соответствующих главах учебника).

5. Типы парков и конструкций стрелочных улиц. Расчет координат.

Стрелочные улицы

Стрелочные улицы образуются при последовательной укладке стрелочных перево­дов на пути для примыкания группы параллельных путей. Они дают возможность прини­мать, отправлять поезда с главного пути на любой путь парка станции.

Различают простые, сокращенные, под двойным углом крестовины, веерные, состав­ные (комбинированные) и пучкообразные стрелочные улицы. При расчете стрелочных улиц всех видов известными величинами являются расстояния между осями параллельных путей е, радиусы сопрягающих кривых R, данные о стрелочных переводах (тип рельса, марки крестовин, расстояния a, b, L_n).

Различают два типа простых стрелочных улиц: под углом крестовины (рис. 2.9, а) и по основному пути (рис. 2.9, б). При расчете стрелочной улицы под углом крестовины определяют значения С, C₁, Т, координаты центров переводов и вершины угла поворота (точки В). Проверяется достаточность вставки / для разгонки уширения колеи. Значения Т, К и / определяются по формулам (2.1)—(2.3).

Длина соединительной прямой от торца крестовины до стыка рамного рельса следующего перевода:

где N—знаменатель марки крестовины.

Центр первого перевода принимают за начало координат и, проецируя на горизон­тальную ось X и вертикальную ось Y известные расстояния с учетом угла наклона, находят координаты X и Y центров переводов и вершин углов поворота. Для рассматриваемых то­чек стрелочной улицы

X = ∑ e/tga; Y = ∑ е. Подсчеты ведут с точностью до 0, 001 м.

Принцип определения координат центров переводов и вершин углов поворота по­средством проекции на две оси применяется и при проектировании всех других видов стрелочных улиц.

Достоинством простых улиц является хорошая видимость и удобство обслуживания. Недостаток — значительное увеличение длины горловины при большом количестве путей.

Простые стрелочные улицы применяются с переводами марки 1/9 преимущественно в не­больших парках (до четырех-пяти путей).

Сокращенные стрелочные улицы имеют более крутые наклоны (под углом β > а) по­средством укладки дополнительной кривой после перевода 1 (рис. 2.10). Обычно известными величинами являются: тип стрелочного перевода, минимальное расстояние от центра перевода до начала кривой расстоя­ние между осями путей е и радиус сопрягающей кривой R. В отдельных случаях междупутье может быть уширенным.

Сокращенная стрелочная улица по сравнению с простыми улицами имеет меньшую длину. Ее недостаток — неудобство ма­неврирования по путям с обрат­ными кривыми. Применение со­кращенной улицы целесообразно на путях угольных складов, раз­личных баз, крупных грузовых дворов и на промышленных площадках, где имеются широкие междупутья.

Стрелочная улица под двойным углом крестовины (2а) (рис. 2.11) образуется при рас­положении стрелочных переводов 7, 2, 3 по схеме ///попутной укладки (см. рис. 2.5). Досто­инством этой улицы является сокращенная длина стрелочной зоны, а следовательно, и ма­неврового рейса. Стрелочная улица под двойным углом крестовины применяется преиму­щественно в горловинах приемо-отправочных парков, имеющих более четырех-пяти путей.

Веерные стрелочные улицы имеют ось в виде ломаной линии, угол направления кото­рой меняется после примыкания каждого следующего пути. Существуют два вида веерных стрелочных улиц: неконцентрические (рис. 2.12, а) и концентрические (рис. 2.12, б). Веерные улицы применяются в тех случаях, когда из парка необходим выход на основной путь, рас­ положенный к парку под углом более 2а, а также для крайних пучков больших парков.

Составные (комбинированные) улицы образуются при большом числе путей в парках. Чаще всего они представляют собой различные комбинации из простых улиц, располагаемых с увеличением угла наклона к основному пути (рис. 2.13). Комбинированные улицы также могут быть образованы сочетанием простых стрелочных улиц с улицами под углом 2а или веерными.

Пучкообразные стрелочные улицы применяются в головах сортировочных парков при наличии горок; укладываются из симметричных стрелочных переводов марки 1/6. При этом головы пучков путей имеют наименьшую длину по сравнению с другими видами улиц.