Диспетчерское регулирование станционных процессов.

В ходе текущего диспетчерского регулирования маневро­вый диспетчер разрабатывает на ближайшие 1, 5-2 часа план очередности обработки, роспуска и окончания формирования составов, позволяющий компенсировать отклонения, возника­ющие в ходе реализации текущего плана отправления поездов, и объявляет исполнителям точные сроки выполнения отдель­ных операций.

Очередность занятия путей в парках приема и отправления планируется таким образом, чтобы сохранялась возможность выполнять больше параллельных передвижений. Например, если принять одинрасформировываемый поезд на первый путь, а другой поезд — на второй путь, то выехать в сторону горки можно будет только с одного из этих путей. А если принять один поезд на первый путь, а другой поезд - на третий? Тогда можно будет надвигать на горку состав с первого пути и одновременно пропускать в депо электровоз с третьего пути или начинать па­раллельный надвиг второго состава. Значит, во вто­ром варианте свобода передвижений больше. При обращении длиносоставных поездов необходимо особенно внимательно учитывать также длины составов, вместимость каждого пути и конструкции горловин.

Планирование использования сортированных путей основано на применении их скользящей специализации, которая дает ма­невровому диспетчеру возможность выбирать наиболее рацио­нальный вариант использования путей в каждый текущий пе­риод времени с учетом внутрисуточных колебаний размеров вагонопотоков отдельных назначений, продолжительности стан­ционных операций и интервалов отправления поездов. Это по­зволяет предотвращать затруднения с размещением в сортировочном парке групп вагонов интенсивно накапливающихся назначений.

На большинстве сортировочных станций наиболее выгод­но применять скользящую специализацию не в пределах всего парка, а в пределах пучка сортировочных путей. Такая специа­лизация называется групповой, так как при этом за группой пу­тей закрепляется группа накапливаемых поездных или внутристанционных назначений. Групповая специализация путей обес­печивает сочетание преимуществ скользящей специализации с преимуществами жесткой специализации - возможностью уве­личения скорости роспуска за счет разделения отцепов на пер­вых стрелках горочной горловины, снижением задержек по враж­дебности маршрутов, более равномерной загрузкой районов формирования.

Групповую специализацию применяют в сочетании с дис­петчерскими приемами уплотненного использования путей:

• своевременная подготовка подгорочных путей к роспус­ку очередных составов путем ликвидации «окон» между отце­пами и подтягивания вагонов в сторону вытяжных путей;

• высвобождение путей для мощных назначений направ­лением на отсевные пути начальных групп вагонов маломощных назначений с их последующей повторной сортировкой че­рез горку или перестановкой через вытяжки;

• первоочередное формирование и выставление составов более мощных назначений;

• использование коротких путей для накопления составов с подтягиванием (осаживанием) части вагонов " за проход" на стрелочные зоны вытяжных путей выходной горловины сорти­ровочного парка;

• подтягивание (осаживание) накопленных составов " за проход" на короткое время с целью освобождения концов сор­тировочных путей для направления начальных групп вагонов из расформировываемых составов.

Подготовка составов к моменту отправления по графику может осуществляться за счет изменения очередности форми­рования; ускорения пропуска транзитного поезда по участку;

скоростной обработки на станциях; подвода местных вагонов со станций участка, грузовых пунктов на станции и в узле и т.д.

На двусторонних сортировочных станциях следует исполь­зовать имеющиеся возможности по организации поездов на за­данные нитки графика за счетсогласованной передачи угловых составов, а также регулирования приема разборочных поездов по сортировочным системам с учетом свободности приемных путей и полезности групп вагонов соответствующих назначений.

При решении рассмотренных оперативных задач маневро­вый диспетчер взаимодействует с оперативно -диспетчерским персоналом регионального (дорожного) центра управления пе­ревозками - узловым и локомотивным диспетчером, поездны­ми диспетчерами прилегающих участков, дежурным по направ­лению (полигону). Современные информационные технологии позволяют одновременно на станции и в центре управления перевозками видеть эксплуатационную обстановку на станции, ближних и дальних подходах, пользуясь данными динамичес­кой модели перевозочного процесса. Это избавило сменных ру­ководителей от необходимости передавать друг другу информа­цию по телефону, высвободило их время для разработки и при­нятия совместных решений, выбора лучших вариантов органи­зации и продвижения потоков поездов.