Первые проекты Московской Окружной железной дороги

Первый проект Московской Городской дороги появился в 1869 году: это проект московского купца Сушкина. Затем в 1872 году выступили с проектом Московской Окружной дороги инженеры Горчаков и Пороховщиков: этот проект был разработан, и по этому проекту Окружная дорога почти везде шла по Камер-Коллежскому валу, то есть по границе города; длина её была 25 вёрст.

Вслед за проектом гг. Горчакова и Пороховщикова выступило с проектом Московской Окружной дороги Общество Московско-Курской железной дороги; по этому проекту линия Окружной дороги шла от Курской дороги у Страховского переулка, направляясь мимо Рогожской, Покровской и Спасской застав, пороховых погребов и Симонова монастыря через р. Москву и, проходя далее, близ Даниловского монастыря, направлялась к Серпуховской заставе и Донскому монастырю; за Донским монастырём линия шла мимо Калужской заставы, пересекши второй раз р. Москву, шла по Девичьему полю, позади Новодевичьего монастыря, третий раз пересекала р. Москву и направлялась к Дорогомиловской заставе, за ней проходила через р. Москву в четвёртый раз и направлялась к Пресненской заставе, откуда по Камер-Коллежскому валу — к Миусской и Крестовской заставам; не доходя до Николаевской железной дороги, поворачивала к югу и шла параллельно с ней до Сокольничьего шоссе и потом по Курской соединительной ветви.

Затем Окружную дорогу проектировала Ярославская дорога; по её проекту, линия, начиная от вокзала Ярославской дороги, что на Каланчёвской площади, направлялась к Николаевской дороге, которую пересекала по верху у Крестовского виадука, после чего соединялась с путями Брестской ветви, шла по этой ветви до Брестского вокзала, откуда направлялась к Ходынскому полю, поворачивала к юго-востоку, пересекала у Дорогомиловского кладбища р. Москву, шла мимо Новодевичьего монастыря, Нескучного сада, Серпуховской заставы, Дниловского монастыря и направлялась на соединение с Курской дорогой на 5-й версте. Кроме того, был проектирован и диаметр, который начинался от Ярославского вокзала, направлялся под Мясницкую улицу, Лубянский проезд, Лубянскую площадь, между Городской Думой и Московской гостиницей, входил в Александровский сад и затем, выйдя из тоннеля, подходил к Кремлёвской набережной, где, пересекши р. Москву, направлялся к Серпуховской заставе. Включив в этот проект и Курскую ветвь, получалось кольцо в 39 вёрст и диаметр в 10 вёрст.

После этих трёх проектов выступило в 1897 году со своим проектом Общество Рязанско-Уральской дороги, по которому Окружная дорога проходила по самому городу и имела два пути, диаметр же в три пути проходил через центр города тоннелем, начинающимся у Трубной площади и оканчивающимся у Ильинки. Длина кольца Окружной дороги Рязанско-Уральского Общества — 36, 48 вёрст, а диаметр 6, 48 вёрст.

Одновременно с этим проектом явился и проект инженера Антоновича, кольцо которого значительно больше, а именно 57 вёрст.

Сопоставляя количество проходимых через Москву транзитных грузов, количество приходящих и отправляемых из Москвы грузов, а также количество пассажиров прямого и местного сообщения с теми работами, которые были произведены для улучшения Московского узла, и вместе с тем принимая во внимание все упомянутые проекты Московской Окружной дороги и отдельных соединительных ветвей, нельзя было не вывести заключения, что крайняя необходимость постройки Московской Окружной дороги давно назрела, и необходимость эта усугубилась настолько, что постройка Московской Окружной дороги являлась делом совершенно неотложным.