А. СИСЮКИН, мастер спорта

МОТОР

«союзного»

КЛАССА

ния «Мотоплат». Затем по­добрать штифт необходимой длины и винт крепления ро­тора из качественной стали (желательно с внутренним шестигранником под ключ). На левой цапфе проверяют посадку ведущей шестерни моторной передачи и подби­рают шпонку.

Начинают сборку мотора с установки стопорного коль­ца 4 (см. рис. 1) коренных подшипников в левую поло­вину картера. Далее изме­ряют размер А. Он должен быть таким, чтобы обеспе­чить боковой зазор между щекой коленвала 6 и стенкой кривошипной камеры 1, 1 — 1, 3 мм (для вала, изготовлен­ного по чертежам, опублико­ванным в № 1 АМС за 1993 год, размер А составляет 13, 2—13, 4 мм).

При необходимости либо расширяют канавку кольца (размер А слишком мал), ли­бо устанавливают регулиро­вочную шайбу необходимой толщины между кольцом 4 и наружной обоймой под­шипника 5.

Схема установки коренных подшипников в левой половине картера. 1 — наружный подшипник коленвала; 2 — распорная втулка; 3 — сальник; 4 — стопорное кольцо; 5 — внутренний подшипник коленвала; 6 — левая щека коленвала.

Вместо серийных корен­ных подшипников лучше при­менить более надежные, се­рии 36 204 с неразборным пластиковым сепаратором (разумеется, в обеих полови­нах картера). Эти подшипни­ки радиально-упорные, вос­принимающие осевую на­грузку только с одной сторо­ны. Их устанавливают так, чтобы они противодействова­ли боковому усилию «изнут­ри» кривошипной камеры. Внешний подшипник левой половины картера 1 можно не заменять. Далее левую по­ловину картера нагревают на электроплите примерно до 100°С и устанавливают в гнезда коренные подшипни­ки и подшипники КПП. Саль­ник во избежание поврежде­ний вставляют в картер при помощи оправки. Аналогич­ную операцию проделывают и с правой половиной кар­тера.

Цапфы коленвала смазы­вают моторным маслом (та­ким же, на каком будет рабо­тать двигатель) и вставляют

вал в подшипники левой по-ловины. Чтобы детали узла надежно заняли свое место, на полуось временно без шпонки устанавливают веду­щую шестерню и затягивают гайку ее крепления.

Щупом измеряют реаль­ный зазор между стенкой кривошипной камеры и ще­кой через отверстие горло­вины картера и проверяют легкость вращения вала. За­тем откручивают гайку, сни­мают шестерню и предвари­тельно собирают картер: устанавливают направляю­щие втулки, прокладку, ле­вую половину картера накры­вают правой и затягивают винты крепления. Эти рабо­ты удобно проводить на де­ревянном бруске с отвер­стием под полуось коленва­ла и вал КПП или хотя бы на покрышке от карта.

Осевой люфт коленвала в собранном картере должен быть 0, 2—0, 3 мм. При необ­ходимости его регулируют, перемещая в гнезде корен­ной подшипник правой поло-

Двигатель со снятой левой крышкой картера и разобранным механизмом сцепления. Обратите внимание на детали, изготовленные по чертежам, опубликованным в предыдущих номерах АМС: ведущую шестерню моторной передачи, внутренний и наружный барабан сцепления (для облегчения в нем выполнены отверстия), втулки, а также текстолитовые ведомые диски и высокую гайку крепления барабана. На снимке — мотор кандидата в мастера спорта Кирилла Яворского

(КЮТ «Бригантина», Москва).

вины картера. В осевом на­правлении этот подшипник, в зависимости от конструкции двигателя, фиксируется либо стопорным кольцом, либо упором наружной обоймы через сальник в переходную шайбу крепления статора си­стемы зажигания.

В первом случае регули-

ровку проводят аналогично регулировке положения ко­ренных подшипников левой половины картера (об этом рассказано выше). Во вто­ром — при помощи регули­ровочных шайб, устанавли­ваемых между сальником и торцем переходной шайбы системы зажигания.

Если на конкретном мото­ре система зажигания «Мото­плат» будет применена впер­вые, необходимо временно установить статор и ротор и проверить их взаимное рас­положение. Магнит ротора должен полностью перекры­вать «охватывающие» его на­борные магнитные пластины статора. Отсутствие касаний ротора и статора контроли­руют, вставляя между ними полоску картона толщиной около 0, 2 мм.

Острые кромки по краям окна, выполненного в пере­ходной шайбе, скругляют, чтобы не повредить проходя­щие через него провода при регулировке зажигания.

Проверив легкость вра­щения коленвала, картер снова «располовинивают» пе­ред окончательной сборкой. Рабочие кромки сальников и подшипники смазывают мо­торным маслом, чтобы из­бежать сухого трения в пер­вый момент после запуска двигателя. Маслом пропиты­вают также прокладку поло­вин картера, а на одну из его привалочных плоскостей наносят тонкий слой герме­тика. Затем картер собирают, стягивают винтами (для их крепкой затяжки удобна от­вертка штатного инструмен­та дорожного мотоцикла «Ява») и вновь проверяют легкость вращения и осевой люфт коленвала.

Далее собирают, регули­руют и устанавливают на дви­гатель коробку переключе­ния передач (см. АМС, 1993, № 4), не забыв о предвари­тельной смазке ее деталей, в особенности рабочих поверх­ностей шестерен, вращаю­щихся на валах. Резьбу всех крепежных винтов смазы­вают герметиком. Осевой люфт вала переключения ре­гулируют штатным упорным винтом.

Укрепив на левой цапфе коленвала ведущую шестер­ню моторной передачи, при­ступают к сборке сцепления. Используя переходные шай­бы (об изготовлении деталей сцепления см. в предыдущих номерах АМС), устанавли­вают внутренний и наружный барабаны. Причем желатель­но изготовить новую, более высокую (7—10 мм) цент­ральную гайку крепления ба-

•..

рабана. Под нее подклады-вают пружинную шайбу (если нет специальной шайбы под гайку с левой резьбой, мож­но использовать и обычную, перегнув ее). Гайку затяги­вают на герметике. После этого проверяют наличие не­обходимого зазора и лег­кость вращения пары мотор­ных шестерен.

Взамен серийных сборных ведомых дисков лучше изго­товить текстолитовые (см. фото 1) толщиной 3—4 мм (их умещается больше). Пос­ле изготовления рабочие плоскости дисков зашкури­вают при помощи оправки, а перед установкой смазы­вают маслом.

Высота пакета, собранно­го из ведущих и ведомых дисков, ограничивается сле­дующим условием: при пол­ном выжиме сцепления на­ружный нажимной диск не должен сойти со шлицев ба­рабана. Для надежности пе­ред установкой нажимного диска его зубья, работающие по шлицам, через один отги­бают под углом примерно 30°. Окончательно высоту па­кета подбирают за счет уста­новки дисков разной толщи­ны. Иногда устанавливают подряд два ведущих или ве­домых диска.

В случае использования серийного внутреннего бара­бана сцепления желательно изготовить специальную шай­бу (см. АМС, 1993, № 1). Она позволит установить еще одну пару дисков.

Перед сборкой сцепления необходимо проверить от­сутствие торцевого биения рабочей плоскости выжимно­го грибка (она должна быть

перпендикулярна оси его стержня).

Упорная плоскость на­жимного диска, на которую давит грибок при «выжиме» сцепления, должна быть па­раллельна его фрикционной поверхности.

При соблюдении этих условий, а также одинаковом предварительном натяжении пружин нажимной диск будет перемещаться параллельно своему начальному положе­нию, равномерно освобож­дая фрикционные диски. В этом следует убедиться, «выжав» несколько раз соб­ранное сцепление. После че­го левую крышку картера устанавливают на герметике и надежно затягивают винты.

В правой крышке картера штампованные лапки крепле­ния выжимного винта заме­няют более прочной кон­струкцией. Например, прива­ривают вилку привода тор­мозных колодок мотоцикла «Минск» (см. фото 2).

В случае применения си­стемы зажигания «Мотоплат» необходимо доработать по месту перегородку крышки картера.

Перед установкой выжим-

По не зависящим от редак­ции причинам в № 4 АМС за 1993 год на рис. 1 был нека­чественно отпечатан чертеж коробки передач. Поэтому мы публикуем фрагмент этого чертежа, где красным цветом показаны изменения, внесен­ные в конструкцию диска переключения передач.

Двигатель со снятой правой крышкой картера. Хорошо видны: переходная шайба крепления статора системы зажигания «Мотоплат» (см. АМС, 1993, № I) и часть крышки, доработанной для ее установки. Штампованные лапки крепления выжимного винта привода сцепления заменены вилкой привода тормозных колодок мотоцикла «Минск».

ного штока и шарика в отвер­стие первичного вала следует залить немного моторного масла.

При регулировке свобод­ного хода сцепления винтом сначала выбирают зазор пол­ностью, а затем отпускают его на '/е—'/< оборота и за­тягивают контргайку. После непродолжительной работы мотора с новым сцеплением регулировку повторяют. Ок­но, выполненное в крышке картера для регулировки, не­обходимо закрыть.

А. СИСЮКИН, мастер спорта

(Продолжение следует)