Флот русского Севера в годы Первой мировой и гражданской войн

С началом первой мировой войны наиболее оборудованные порты России на Балтике, а затем на Черном и Азовском морях оказались изолированными от морских и океанских путей сообщения. Открытыми остались лишь Владивосток и порты севера России. Но Владивосток находился слишком далеко от центра страны, а северные порты, из которых наиболее значительный Архангельск, были мало приспособлены для приема большого потока грузов. В 1913 г., например, Архангельский порт принял и отправил только около 2% от общего грузооборота всех торговых портов России. Пропускная способность узкоколейной железной дороги Архангельск - Вологда, построенной в 1897 г., единственной связи Архангельска с остальной страной, определялась к началу войны всего лишь двумя парами товарных поездов в сутки (5, стр. 34). К тому же навигация на Белом море-зимой (октябрь - апрель) полностью прекращалась, так как в распоряжении моряков не было ни одного мощного ледокола.

Благодаря Гольфстриму более благоприятными зимой были навигационные условия у мурманского побережья. Навигация в этом районе длилась круглый год. Однако единственным портом на Мурмане был Александровск, не имевший никаких удобных путей сообщения с остальной страной.

С началом войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из < союзных стран> разного рода грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалами. Узкую колею железной дороти Архангельск - Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке - глубоководная пристань. Одновременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, с тем чтобы продлить навигацию на Белом море до 9 - 10 месяце (в в году (3, стр. 433 - 434). С августа 1914 г. министерство торговли и промышленности< > (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледоколы и ледокольные. пароходы. Всего за время войны было куплено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 портовых ледоколов и 7 ледокольных пароходов). Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) < Эрл Грей>, переименованный в < Канаду>. Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа < Канады> была прервана аварией'. Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы < Линтроз> (переименован в < Садко>), < Брюс> (< соловей Будимирович>) и ледокол < Минто> (< Сусанин>). Все они прибыли на Север в течение 1915 года.

Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде < Горн> и в Норвегии - < Мильнер>. Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как < Горн>, несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск < Мильнер> в январе 1915 г. в Белом море был затерт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привел вто в Александровск.

Ледокол " Микула Селянович"

Первый опыт зимней навигации ла Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами Горле. Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход < Айсланд> (переименован в < Семен Челюскин>), а в Канаде - готовые пароходы < Беотик> (< Георгий Седов>), < Адвенчур> (< Семен Дежнев>), < Бонавенчур> (< Владимир Русанов>) и < Беллавенчур> (< Александр Сибиряков>). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.

Первое время ледокольные суда (кроме < Эрл Грей>) плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед министерством торговли и промышленности ходатайство < о наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных, - именами русских богатырей, за исключением < Канады>, < Горн> и < Мильнера>, уже много поработавших для Белого моря>. К августу того же года ледокольные суда получили новые названия. Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом.

Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.

В начале 1915 г. был заказан ледокол < Илья Муромец> с мощностью машин 4 тыс. л. с. (первоначально предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом < Добрыня Никитич>).

Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6 тыс. л.с.- < Князь Пожарский> и < Козьма Минин>. Одновременно другому заводу был заказан ледокол увеличенных размеров мощностью машин 7 тыс. л. с. - < Св. Алеисандр Невский>.

Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен английским правительством и возвращен СССР лишь после гражданской войны. Этот ледокол под английским флагом и под названием < Александер> в 1918 г. приходил в Архангельск.

Помимо морских ледоколов в Англии заказали еще пять портовых ледоколов - # 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 - начале 1917 г. (5, стр. 198 - 211).

Для флотилии Северного Ледовитого океана морским министерством был заказан в Англии ледокол < Святогор> мощностью машин 10 тыс. л. с. и приобретен строившийся в Канаде ледокол < Микула Селянинович> (бывш. < Дж. Д. Хейзен>) мощностью машин 8 тыс. л. с. Оба прибыли в Архангельск в 1917 r. первый - в июне, второй - в январе.

Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт.

Из приобретенных ледокольных судов за время войны погибло два - < Садко> и < Семен Челюскин>. < Садко> 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул (9, стр. 188). Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. < Семен Челюскин> 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.

Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь < окном в Европу>. Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство < вспомнить> наконец о необходимости создания незамерзающего порта на Мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.

Вопрос о постройке такого порта неоднократно поднимался начиная с 1870 г., но не получал положительного решения (8, стр. 91). В 1894 г. предложение о строительстве дороги на Мурман обсуждалось в комиссии по проведению железных дорог на севере России. Но строительство этой дороги было отложено (7, стр. 18). И вот только 30 декабря 1914 г. Совета министров принял решение срочно построить железную дорогу Петрозаводск - Кола. Дорога сооружалась тремя участками. Последний из них Сорока - Кандалакша был закончен 3 ноября 1916 г, Тем самым завершилось строительство всей дороги протяженностью 1053 км (7, стр. 21-23).
Относительно крупных населенных пунктов в Кольском заливе до войны было два (не считая лесопильного завода Бергрена у мыса Дровяного) - города Александровск и Кола с числом жителей около 600 человек каждый (5, стр. 175).

Екатерининская гавань, в которой расположен г. Александровск, характерна утесистыми берегами и ограниченными возможностями создания причальных линий. Поэтому Александровск сразу признали непригодным для создания при нем крупного порта (6, стр. 146-147).

Город Кола расположен в южном колене Кольского залива с более пологими берегами и, следовательно, более подходящими для постройки порта. Однако глубины к югу от скалы Абрам-Пахта (на западном берегу залива) заметно убывают и подход к Коле пароходов со значительной осадкой невозможен.

Поэтому в 1915 г. пристань для выгрузки материалов, идущих для северного участка Мурманской железной дороги, была построена в районе Семеновых островов (севернее Колы, на восточном побережье). Это место затем было выбрано как конечный пункт строившейся железной дороги. Дальнейшие изыскания показали возможность постройки в этом районе крупного города и порта. 21 сентября 1916 г. здесь и был заложен Мурманск (тогда Романов-на-Мурмане) (7, стр. 35). Здесь же было решено построить Кольскую военно-морскую базу.