Регуляторы напряжения генератора.

Регуляторы напряжения генератора делятся на угольные, тиристорные и транзисторные (электронные).

Основной рабочий орган угольного регулятора - угольный столбик, набранный из отдельных угольных шайб. Он последовательно включается в цепь обмотки возбуждения генератора и является переменным сопротивлением.

Угольный регулятор имеет свойство плавного регулирования в отличие от тиристорного, который регулирует ступенчато (импульсно).

Совместно с угольным РНГ работает ограничитель тока генератора (ОТГ), который служит для защиты генератора от перегрузки.

Транзисторный РНГ регулирует широкоимпульсно; его устанавливают навагоны взамен угольных и тиристорных.

3. Кондиционирование воздуха. Установка МАБ-II.

В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских поездах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при наружных температурах от плюс 32 ⁰ С до минус 40 ⁰ С.

В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-II. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.

В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона или хладагента-12 (фреон R12), в компрессор - 4 кг масла марки ХФ-12.

Холодильная установка включает компрессорный и конденсаторный агрегаты, установленные под вагоном, а также воздухоохладитель с терморегулирующими и соленоидными вентилями и каплеотделителем, смонтированные в воздуховоде.

Компрессор с электродвигателем смонтирован на раме, которая через резиновые амортизаторы опирается на раму вагона. Компрессор сжимает пары холодильного аппарата (хладагента) до необходимого давления. Компрессор имеет устройство для уменьшения холодопроизводительности установки посредством отключения двух или трёх цилиндров, а также устройство для подогрева масла при запуске установки при низких наружных температурах. Управление и контроль за работой компрессора выполняют реле давления и электромагнитные вентили.

Конденсатор состоит из последовательно соединённых ребристых оцинкованных труб. В конденсаторе газообразный холодильный агент преобразуется в жидкий за счёт отбора от него тепла наружным воздухом, подаваемым вентилятором.

Ресивер смонтирован на раме конденсаторного агрегата и служит для накопления жидкого хладагента, количество которого контролируют по двум смотровым стёклам – указателям наибольшего и наименьшего уровня.

Испаритель-воздухоохладитель изготовлен, как и конденсатор, из ребристых оцинкованных труб. В испаритель холодильный агент поступает после терморегулирующего вентиля, в зависимости от параметров холодильного агента на выходе из испарителя.

Из ресивера жидкий хладон-12 очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором вглубь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор и компрессор приводится в действие при помощи электродвигателей. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, могут лишь возникнуть утечки вследствие не плотностей в системе. Контроль за работой осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении.

При нормальной работе манометр всасывания должен показать давление кипения хладона 0, 215-0, 319 МПа (2, 15-3, 19 кгс/см²) и соответственно температуру кипения от 0 до 9 ⁰ С, манометр нагнетания - давление конденсации хладона 0, 66-1, 29 Мпа (6, 6-12, 9 кгс/см²) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55 ⁰ С, манометр давления масла - давление масла 0, 3-0, 45 Мпа (3-4, 5 кгс/см²). Показания манометра давления масла обязательно должны быть больше на 0, 08-0, 13 Мпа (0, 08-1, 3 кгс/см), чем манометра всасывания. Если показания манометров отличаются незначительно, то система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.

Фреон газообразный и жидкий не имеет цвета и запаха. Для человека газообразный фреон-12 безвреден, но в жидком виде, попадая на кожу, вызывает ожоги. Фреон не горит, но в присутствии открытого огня выделяет ядовитые вещества.

Фреон обладает очень высокой текучестью. В любом состоянии он проникает через малейшие поры металла и неплотности соединений трубопроводов холодильной машины. Утечка фреона – одна из самых распространённых неисправностей холодильной установки.

Работой холодильной установки МАБ-II управляют приборы автоматики в зависимости от температуры воздуха. В воздуховоде, на пути приточного воздуха и в вагоне между четвёртым и пятым купе, установлены термостаты, отрегулированные на определённые температуры.

Включение систем отопления или охлаждения происходит в зависимости от положения режимного переключателя на пульте управления в служебном купе.

4. Как пассажир может возобновить поездку, если он опоздал к отправлению поезда.

Возобновить действие проездного документа на другой поезд можно при доплате стоимости плацкарты из-за опоздания на поезд в течение 12 часов либо вследствие болезни, несчастного случая в течение 5 суток с момента отправления поезда, на который приобретен проездной документ. В случае отказа от поездки пассажир имеет право получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты.

5. Какие документы проверяет проводник при проезде детей от 5 до 10 лет.

Проездной документ (ДЕТ), свидетельство о рождении или иной документ, удостоверяющий личность, ФИО.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 19.

1. Принцип работы генератора постоянного тока, типы генераторов постоянного тока.

В системах электроснабжения пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха применяются следующие типы генераторов: постоянного тока с параллельным возбуждением (продольного поля) типов 23/07, PW- 114, EV- 648/1 (фирмы " Газелан"), синхронные генераторы переменного тока типов ГСВ, 2ГВ.003, 2ГВ.008, ЭГВ.01.У1.

Устройство генератора типа 23/07.21 с редукторно-карданным приводом. Генератор состоит из неподвижного статора и вращающегося якоря. Стальной литой остов статора генератора имеет лапы для крепления к боковой балке рамы тележки. Остов состоит из основной полюсной части и коллекторной коробки с четырьмя проёмами, предназначенными для осмотра и замены щёток. Эти проёмы закрываются защитным кожухом с запором для предотвращения попадания пыли и влаги внутрь генератора. Внутри остова – четыре полюса, на которые одеваются катушки возбуждения, имеющие витки медного провода. Все четыре катушки соединены между собой последовательно и образуют цепь возбуждения, один конец которой постоянно соединён с минусом генератора, а другой- с плюсом через угольные столбы регулятора напряжения генератора. Якорь генератора состоит из сердечника, который для уменьшения потерь от вихревых токов собран из изолированных листов электротехнической стали. Концы якорной обмотки припаяны к петушкам пластин коллектора. Коллектор собран из отдельных медных пластин, изолированных друг от друга прокладками из миканита.

Генераторы имеют привод от оси колесной пары и выполнены полностью закрытыми. Генераторы устанавливают под вагоном, охлаждение их осуществляется благодаря обдуву потоком воздуха при движении вагона. В некоторых конструкциях на вал якоря насаживают вентилятор для более интенсивного перемещения воздуха внутри машины.

При эксплуатации генераторов постоянного тока на вагоне при изменении направления движения поезда происходит изменение и направления вращения якоря генератора, при этом изменяется направление Э.Д.С.(электродвижущие сила) в его обмотке. Это вызывает изменение направления тока в обмотке возбуждения и, соответственно, магнитного потока, что приводит к размагничиванию машины. Чтобы обеспечить полярность на зажимах генератора, в нём предусмотрена поворотная щёточная траверса, которая одновременно с изменением направления вращения якоря автоматически, вследствие сил трения между щётками и коллектором, поворачивается на одно полюсное деление, то есть на 90˚.

Генераторы фирмы " Газелан". Такими генераторами оборудованы пассажирские вагоны постройки заводов Германии, Польши и Венгрии. Напряжение на зажимах этих генераторов возникает при вращении якоря в магнитном поле, созданном полюсами и катушками возбуждения. Это поле называется продольным, поэтому генераторы называются генераторами продольного поля.

Генераторы с параллельным возбуждением типа 23/07.11 применяются с плоскоременным приводом, типов 23/07.17, 23/07.19, 23/07.21, PW-114 АВ и EV-648/1 - с редукторно - карданным приводом.

Длительная мощность генератора типа 23/07 составляет 4, 5-4, 9 кВт; он вырабатывает напряжение 53-65 В и дает максимальный рабочий ток 70-75 А. Генератор нормально работает при скорости поезда до 160 км/ч и более.

2. Виды освидетельствования буксового узла.

Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправном состоянии и для своевременного выявления в них возможных неисправностей предусмотрена техническая ревизия – полная или промежуточная.

Полная ревизия проводится при полном освидетельствовании колесных пар и повреждении буксового узла. После выполнения полной ревизии на буксу правой шейки оси колесной пары ставят специальную бирку, которую укрепляют левым верхним болтом крепительной крышки. На бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования колесной пары и условный номер пункта, в котором производились освидетельствование и монтаж буксы.

Промежуточная ревизия букс выполняется при обыкновенном освидетельствовании, обточке колесных пар без снятия букс и при единой технической ревизии пассажирских вагонов. В процессе промежуточной ревизии проверяют состояние торцевого крепления, подшипников и смазки. После обточки с промежуточной ревизией наносят сверху крепительной или смотровой крышки белой масляной краской надпись или под правый верхний болт крепительной крышки устанавливают бирку с надписью о месте и времени ее выполнения (номер обточки 01 или 02, дата и номер завода или вагонного депо, в котором производилась обточка).

3. Порядок расцепления пассажирских вагонов, постановка автосцепного устройства “на буфер”.

При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в ре­зультате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, таким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.

Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).

4. В каких случаях пассажир считается безбилетным.

Если пассажир: потерял проездной документ, оставил у провожающих, первоначально был без билета, если данные в билете не соответствуют действительным (неправильно оформлен, в нём есть ошибки и т. д.). Пассажир оплачивает полную стоимость проезда и штраф.

5. Защитная аппаратура. Защита от перенапряжения. Действие проводника при перенапряжении.

Защитная аппаратура.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь. Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Срабатывает при напряжении генератора 80 В, при этом генератор отключается (разрывается цепь его обмотки возбуждения). На щите горит сигнальная лампа “Разъединитель перенапряжения”.

Действие проводника при срабатывании РМН:

• Снизить нагрузку на АБ (отключить потребители);

• Вызвать поездного электромеханика.

После устранения причин срабатывания защита восстанавливается на стоянке нажатием на кнопку “Возврат” внутри щита.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 20.

1. Сокращённое опробование тормозов.

1. После прицепки локомотива, если до его соединения с составом было произведено полное опробование;

2. После смены локомотивной бригады без смены локомотива;

3. После стоянки пассажирского поезда более 20 минут или при падении давления в главном резервуаре ниже 5, 5 Атм;

4. Если во время стоянки произошло непроизвольное самосрабатывание тормозной сети или плотность тормозной сети изменилась более чем на 20 % по сравнению с той, что указана в справке ВУ-45;

После всякого перекрытия или открытия концевых кранов, соединения или разъединения тормозных рукавов

2. Электрокалорифер, применяемый в устройстве кондиционирования воздуха пассажирского вагона.

В переходный период времени вагон можно обогреть с помощью электрокалорифера, мощностью 6 кВт, который расположен в потолочном пространстве с рабочей стороны, размещён возле водяного калорифера и обдувается вентилятором вагона. Состоит из 6 трубчатых нагревательных элементов, защищён от перегрева предохранителем. Предохранитель, включённый последовательно в цепь питания калорифера, расплавляясь при температуре 70˚ С, отключает его.

Включение систем отопления или охлаждения происходит в зависимости от положения режимного переключателя на пульте управления в служебном купе.

Положение “отопление переходное” обеспечивает работу электрокалорифера, который автоматически включается температуре нагнетаемого воздуха менее 18˚ С и отключается при температуре 22˚ С. Такое положение используют в осенне-весенний период при неработающей системе комбинированного отопления.

Зимой Электрокалорифер не работает, и воздух в канале подогревается только водяным калорифером.

3. Туалетные отделения, устройство.

Туалетные помещения с системами незамкнутого типа оборудованы: унитазом с откидным сиденьем и ручкой-держателем, установленными со стороны окна; умывальником; туалетным столиком, выполненным заподлицо с горизонтальной поверхностью умывальника; настенными шкафчиками для мелкого инвентаря и моющих средств, расположенными над туалетным столиком и умывальником; зеркалами, установленными на лицевых поверхностях шкафчиков; ящиком для мусора и кронштейном для туалетной бумаги; держателем для одежды; стаканом для ерша. В шкафу установлен бачок для жидкого мыла, изготовленный из нержавеющей стали.

В туалете тормозного конца вагона умывальник оборудован съёмной душевой сеткой на гибком шланге.

Столик, унитаз и умывальная чаша из нержавеющей стали.

Унитаз состоит из корпуса, крышки, механизма водяного затвора, служащего для закрывания выходного отверстия чаши унитаза и подачи в неё воды, закрытого кожухом.

Механизмом водяного затвора включает в себя: чашу водяного затвора, противовес, тягу и педаль.

Промывной клапан предназначенный для подачи воды в чашу унитаза, состоит из пробки, резиновых уплотнений, пружины, клапана с прокладкой, штоком и гайкой, корпуса. Клапан крепится к стене.

При нажатии педали с помощью рычагов откидывается чаша водяного затвора, поднимается шток промывного клапана, открывая отверстие в клапане для подачи воды, и производится удаление и смыв нечистот под вагон. Когда нажатие на педаль прекращается, противовес возвращает механизм в первоначальное положение и смыв прекращается.

Умывальник включает в себя раковину, сливную трубу, на которой установлены водяной затвор для предотвращения попадания холодного воздуха или пыли из-под вагона и воронку для отогрева её в случае замерзания.

Водяной затвор имеет поддон, в котором скапливается вода при пользовании умывальником, а затем переливается под вагон.

Умывальный кран наворачивается на двухвентильный смеситель. При нажатии на шток пружина сжимается и открывается отверстие, через которое поступает вода. Регулировка температуры подаваемой воды осуществляется клапанами смесителя. После окончания нажатия поступление воды прекращается.

4. Ответственность проводника за проезд пассажиром станции назначения.

Проводник вагона обязан предупредить пассажира за 30 минут о подходе поезда к станции назначения или пересадки. Проводники вагонов со спальными местами отвечают за проезд пассажирами станций назначения и пересадки согласно маршруту, указанному в проездном документе.

Составляется акт, в нем указывается маршрут следования, станция фактической высадки, ФИО пассажира, № и серия проездного документа, № поезда, вагона, места. Акт заверяется печатью и подписью ЛНП, дает право бесплатно доехать до станции назначения. Если пассажир изберёт новое направление, то в этом случае на основании акта, который отбирают, взыскивается разница в провозной плате по развёрнутому тарифу.

5. Как оформляются бесплатные и льготные проездные документы через Фонд социального страхования. Какие данные указываются в пятой служебной строке при оформлении проездных документов через ФСС.

Проезд по талонам Фонда социального страхования оформляется по талонам ФСС следующим образом:

· В графе “Вид документа” указывается:

1.ФСС – проезжает пассажир по бесплатному проездному документу;

2. ФСС дет. – проезжают по талону фонда дети от 5 до 10 лет;

3.ФСС шк. – проезжают школьники в период скидок с 01.10. по 15.05;

4. проездной документ ФСС может быть оформлен для проезда групп; (ФСС - Гр. – проезжает группа пассажиров; ФСС – дет.гр. – проезжает детская группа; ФСС – ГШ – проезжает группа школьников в период скидок с 01.10. по15.05.).

· Во второй строке – наличие КС.

При оформлении документа:

· Категория поезда и тип вагона, согласно предоставленному праву;

· Доплата к КС (категория соответствует) при оформлении проездного документа с повышением категории поездки или в межгосударственном сообщении в вагонах иных дорог.

Для оформления проездного документа Фонд социального страхования выдаёт талон для проезда к местам санаторно-курортного леченияс учётом детского тарифа и скидок при проезде ОГ школьников (для оформлении проезда), который пассажир обменивает на бесплатный или льготный проезд. Предъявление документа, дающего право на скидку, обязательно.

Если пассажир не совершал поездку по этому проездному документу, то он имеет право получить дополнительный талон, номер которого будет тоже указан в новом проездном документе. В служебной строке кассир должен указать номер талона; номер документа, дающего право на льготу; документ, удостоверяющий личность; ФСС.

Какие данные указываются в пятой служебной строке при оформлении проездных документов через Фонд социального страхования:

- В 5 строке должно быть указана цифра от 01 до 20 (код категории льготника);

- 1 буква 5 цифр (или набор из 14 знаков) - номер талона;

- 6 цифр – число, месяц, год – окончание срока действия талона ФСС. № паспорта, ФИО;

- Необходимо проверить № документа, удостоверяющего личность, ФИО, а также документ, дающий право на льготу.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 21.

1. Принцип работы генератора переменного тока. Типы генератора переменного тока.

Выпускаемые Рижским и псковским электромашиностроительными заводами генераторы переменного тока обладают высокой эксплуатационной надежностью. Они имеют длительную мощность 5, 5-10, 0 кВт, вырабатывают ток напряжением 48-75 В, принимают полную нагрузку при скорости 35-40 км/ч и нормально работают при скорости до 160 км/ч и более. У генераторов типов ГСВ-2 и ГСВ-8 привод плоскоременный, у 2ГВ.001 - клиноременный, у 2ГВ.003 - текстропно-редукторно - карданный, у 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - текстропно-карданный. Генераторы ГСВ-2, ГСВ-8 и 2 ГВ.001 установлены под кузовом вагона, а 2ГВ.003, 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - на поперечной балке рамы тележки с котловой стороны.

Поскольку аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор устанавливают под вагоном вместе с выпрямителем, который преобразует вырабатываемый генератором переменный ток в постоянный. В 1973г. в качестве унифицированного для всех пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха отечественного производства, а также для вагонов постройки заводов Германии принят генератор типа 2ГВ.003.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трехфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996г. - генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВт, а при номинальном напряжении 116В.

Устройство генератора типа 2ГВ-003:

Генератор переменного тока состоит из статора, ротора, якоря. В пазы статора укладываются две обмотки: основная трёхфазная, соединённая по схеме “звезда”, которая предназначена для питания потребителей электроэнергии вагона; дополнительная однофазная, которая вместе с основной создаёт зарядное напряжение АБ.

Кроме этих обмоток на кольцевых приливах подшипниковых щитов имеется обмотка возбуждения. Ротор – это магнит, имеющий профиль, состоящий из шести зубцов и шести пазов (имеет шесть пар полюсов).

Принцип действия:

При движении поезда ротор приходит во вращение от колёсной пары с помощью ременно-редукторно-карданного привода от торца оси колёсной пары. При этом переменное магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями обмотки статора и в них индуцируется Э.Д.С. (явление электромагнитной индукции). Генератор переменного тока эксплуатируется совместно с диодным выпрямителем, который выполнен по трёхфазной мостовой схеме, так как в сети вагона используется постоянный ток.

2. Принципиальная схема расположения тормозного оборудования на вагоне.

Тормоз – это устройство, предназначенное для создания сил искусственного сопротивления движению поезда.

Ручной тормоз в рабочем тамбуре; стоп-кран в рабочем помещении проводника и посередине вагона, в тамбуре, в служебном нерабочем тамбуре; пневматические тормоза под вагоном на тележках.

3. Требование к величине ползуна колёсной пары в пассажирских вагонах.

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

· до 0, 5 мм, разрешено движение с установленной скоростью на колёсной паре с редукторно-карданным приводом;

• до 1 мм, разрешено движение с установленной скоростью;

•от 1 до 2 мм, разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

• от 2 до 6 мм, необходимо ограничение скорости до15 км/ч. до ближайшего ПТО;

• от 6 до 12 мм, необходимо ограничение скоростидо10 км/ч.до ближайшего ПТО;

• свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

Зависимость глубины ползуна от его длины:

Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.

4.Остановка в пути следования пассажира с платными проездными документами.

Пассажир имеет право сделать одну остановку сроком до 10 суток, по прибытию на станцию остановки, не позднее 4-х часов, он должен обратиться к администратору для того, чтобы поставить штампы: остановки (название станции), продления срока действия проездного документа на 10 суток. По истечении этого срока пассажир должен на общих основаниях предъявить в кассу проездной документ, доплатить стоимость плацкарты для возобновления действия проездного документа.

Участники ВОВ, инвалиды и лица, приравненные к ним, имеют право на 2 дополнительные остановки (всего 3). Не позднее 24 часов необходимо обратиться к администратору для продления срока действия ПД. Для возобновления его действия оплачивается стоимость плацкарты.

5. Звуковые сигналы тревог. Действия поездной бригады при подаче машинистом сигнала тревоги.

Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)

• Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трёх коротких.

В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником железной дороги.

• Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.

• Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких

звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.

• Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.

Проводники вагонов закрывают плотно все окна и двери, выключают принудительную вентиляцию.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 22.

1. Принцип работы генераторов переменного тока.

Устройство генератора типа 2ГВ-003:

Генератор переменного тока состоит из статора, ротора, якоря. В пазы статора укладываются две обмотки: основная трёхфазная, соединённая по схеме “звезда”, которая предназначена для питания потребителей электроэнергии вагона; дополнительная однофазная, которая вместе с основной создаёт зарядное напряжение АБ.

Кроме этих обмоток на кольцевых приливах подшипниковых щитов имеется обмотка возбуждения. Ротор – это магнит, имеющий профиль, состоящий из шести зубцов и шести пазов (имеет шесть пар полюсов).

Принцип действия:

При движении поезда ротор приходит во вращение от колёсной пары с помощью ременно-редукторно-карданного привода от торца оси колёсной пары. При этом переменное магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями обмотки статора и в них индуцируется Э.Д.С. (явление электромагнитной индукции). Генератор переменного тока эксплуатируется совместно с диодным выпрямителем, который выполнен по трёхфазной мостовой схеме, так как в сети вагона используется постоянный ток.

2. Виды вентиляции в вагоне. Преимущества и недостатки.

Один из важнейших условий обеспечения необходимого комфорта пассажиров в вагонах - качественное состояние воздуха в нем. Система вентиляции в пассажирских вагонах должна отвечать следующим требованиям: количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира летом 25 м /ч, зимой - 20 м ³/ч; температура воздуха в вагоне летом 22-2/5 °С; зимой 18-22 °С; допускаемые колебания температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С.

Вентиляция в вагоне может быть естественной, когда обмен воздухом осуществляется через дефлекторы в крышке и через открытые окна, и искусственной, с применением принудительной вентиляции для подачи воздуха в вагон, а также с подогревом и охлаждением воздуха. Для обеспечения подачи в вагон свежего воздуха и создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания в вагоне пассажиров разработана для вагона система вентиляции. Вентиляция механическая, приточная подогревом воздуха и вытяжная естественная через дефлекторы может работать в автоматическом (под контролем ртутных контактов термометров) и ручном режимах управления включения электродвигателя вентилятора.

Наружный воздух с двух сторон вагона засасывается вентилятором через заборные жалюзи и фильтры, а затем через диффузор, калорифер и конфузор нагнетается в воздуховод, откуда через вентиляционные решетки подается в помещение вагона. Отработанный воздух удаляется через дефлекторы. Система вентиляции должна быть постоянно включена в автоматическом режиме.

Система вентиляции включает в себя: заборные жалюзи, инерционный и сетчатый фильтры, вентилятор, диффузор, воздухонагреватель, конфузор, воздуховод, вентиляционные решетки и дефлекторы, противопожарную заслонку.

Заборные жалюзи предназначены для засасывания свежего воздуха в систему вентиляции и представляют собой планки, приваренные под углом 7° к прорезям направляющих реек воздухозаборного короба.

Инерционный фильтр предназначен для удаления крупных частиц пыли под действием центробежных сил. Отделенная пыль через фильтрующую решетку поступают в пылесборник, соединенный с аэродинамическим очистительным устройством, работающим при движении поезда от набегающего потока воздуха.

Сетчатые фильтры (4 шт.) позволяют окончательно очищать поступающий воздух. Каждый фильтр состоит из корпуса, представляющего собой коробку, в которой уложены пять сеток с размером 2, 5*0, 5 мм, четыре сетки с размеров 1, 2*0, 32мм, три сетки с размером 0, 63*0, 22 мм, и рамки с сеткой. Сетки гофрами уложены одна на другую под углом 90°.

Вентиляционный агрегат служит для подачи очищенного воздуха в вагон и состоит из двух роторов, насаженных на вал электродвигателя типа П-41, и

кожухов вентиляторов.

Вентиляторы и электродвигатель смонтированы на общей раме. Роторы вентиляторов насажены на вал электродвигателя при помощи конусных ступиц. Для обеспечения нормальной работы агрегата должны соблюдаться зазоры между ротором и торцом конусного фланца, которые должны быть в пределах 0, 5-3 мм.

Диффузор предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером и состоит из брезентового раструба, двух квадратных и одного прямоугольного фланцев.

Калорифер (воздухонагреватель) служит для подогрева поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха и состоит из теплопередающих элементов, трубных решеток, крышек, съемных боковых щитков и двух патрубков для входа и выхода воды.

Для соединения калорифера с воздуховодом используется конфузор, который представляет собой короб переменного сечения, имеющий с двух сторон присоединительные фланцы.

Воздуховод позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона. Он состоит из отдельных верхних и нижних листов, прикрепленных к обшивке крышки. Нижние листы воздуховода имеют форму корытообразного сечения между собой во фланцах. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы, в которые устанавливаются вентиляционные решетки. Свежий воздух из воздуховода поступает в различные помещения через вентиляционные решетки.

Вентиляционная решетка состоит из листов, клапана, служащего для ограничения скорости и направления потока воздуха. Клапан крепится к листу планкой, приваренной к упорам. Регулировка количества подаваемого в помещения вагона воздуха осуществляется величиной зазора между листом и клапаном, который устанавливается поворотом винта.

Дефлекторы служат для удаления отработанного воздуха. Они устанавливаются в туалетах, коридоре и тамбуре нетормозного конца, служебном отделении. Система установки дефлектора в туалетах, служебном отделении, коридоре и тамбуре нетормозного конца состоит из собственного дефлектора, патрубка и заслонки.

На панели распределительного шкафа в служебном купе находится переключатель " Отопление-вентиляция". Он должен быть поставлен в положение Отопление и вентиляция.

Если выключатель ставится в положение Автоматика, то установка принудительной вентиляции и управление по ступеням вентиляции работают автоматически. Термостат в канале приточного воздуха и термостаты, расположенные в купе I и II, включает соответствующую ступень для подачи необходимого количества воздуха.

При помехах в автоматике переключатель ставится на необходимую ступень вручную, в зависимости от желаемой температуры.

Независимо от положения многопозиционного переключателя " Вентиляция" во время движения вагона производится принудительное включение вентиляционного агрегата на ступень I при температуре в канале приточноговоздуха выше

18 С. Однако предварительно агрегат должен быть введен в эксплуатацию соответствующим выключателем.

Ступени вентилятора следующие:

I- эксплуатация в зимний период (малое количество воздуха);

II - эксплуатация в переходный период (среднее количество воздуха);