Приводы от средней части оси.

Плоскоременный привод:

Плоскоременный привод применяется на вагонах, оборудованных генераторами мощностью 4, 5-5, 5 кВт (23/07.11, ГСВ-2, ГСВ-8). Привод этого типа состоит из двух шкивов и плоского ремня. Ведущий (осевой) шкив установлен на оси колесной пары, ведомый (машинный) меньшего диаметра насажен на вал генератора. Ведущий шкив состоит из двух половин, которые после установки на ось стягивается четырьмя болтами.

На обоих шкивах имеются реборды, которые не дают ремню соскочить во время движения поезда. Бочкообразная форма рабочей поверхности шкивов способствует меньшему растяжению ремня при прохождении вагоном кривых участков пути.

Плоский трехслойный ремень изготовлен из уточно-шнуровой прорезиненной ткани шириной 110-125 мм и длиной 4, 6-4, 75 мм. Длина ремня зависит от типа генератора (4, 6 м - для ГСВ; 4, 75 - для 23/07.11).

К достоинствам плоскоременного привода относятся простота устройства, небольшие затраты на изготовление, легкость замены ремня в пути следования, а к недостаткам -

ограниченная передаваемая мощность, проскальзывание ремня при неблагоприятной погоде и быстрый его износ. Редукторно-карданные приводы.

На вагонах и вагонах-ресторанах, оборудованных установками кондиционирования воздуха, редуктор привода подвагонного генератора установлен на средней части оси колесной пары.

С 1965г. заводы Германии поставляли купейные и служебные вагоны, а с 1966 и вагоны-рестораны с редукторами типа EUK-160-1M.

В связи с увеличением емкости холодильных установок в вагоне-ресторане и с целью исключения редуктора в приводах от торца оси с 1977г. выпускаются вагоны с приводами, где установлены редукторы ВБА-32/2.

Приводы с редукторами EUK-160-1Mи ВБА-32/2 монтируются на тележках КВЗ-ЦНИИ и эксплуатируются в поездах со скоростью движения до 160 км/ч. Привод состоит: редуктор (EUK-160-1M) максимальная передаваемая мощность - 38 кВт, карданный вал, фрикционная муфта сцепления, игольчатые подшипники, подвесная предохранительная рама, опора (для фиксирования оси ведомой шестерни редуктора в горизонтальном положении). Фрикционная муфта сцепления отключает вал двигатель-генератора от карданного вала при малых скоростях движения поезда и на стоянках, что дает возможность проверять работу электрооборудования при подключении к постороннему источнику электрической энергии. Муфта подключает карданный вал привода к валу двигатель-генератора при скорости движения около 40 км/ч, также муфта является предохранителем, автоматически отключающим вал двигатель-генератора от карданного вала привода при резком торможении поезда и неисправности привода.

Назначение и типы редукторов:

Редуктор передаёт вращение карданному валу, фрикционной муфте сцепления и якорю генератора.

EUК – 160 -1М, ВБА – 32/2 – монтируются на тележках КВЗ – ЦНИИ на средней части оси и эксплуатируются в поездах со скоростьюдо 160 км/ч. ВБА – 32/2 – устанавливается под вагоны-рестораны, купейные, служебные вагоны постройки ГДР с кондиционированием воздуха;

РК – 6 (Польша), ФАГА – II (Германия) – устанавливаются от торца шейки оси колёсной пары под вагоны-рестораны, вагоны-буфеты, купейные вагоны без кондиционирования воздуха;

РК – 1 – на тележках ЦМВ под жёсткими некупированными вагонами с водяным отоплением;

РК – 1А – на тележках КВЗ-5.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №16.

1. Действия поездной бригады при вынужденной остановке поезда на участках, оборудованных автоблокировкой.

На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении пассажирского состава принимать меры к его остановке. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.

2. Причина саморасцепа автосцепок в пути следования.

Наиболее часто случаются:

1. Неисправности предохранителя от саморасцепа;

2. Короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы (норма – 480 мм, 18 звеньев);

3. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа: возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении;

4. Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы;

5. Не допускаемая разность значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной (допускается: 100 мм – между первым вагоном и локомотивом; 50 мм – между вагонами со скоростью 121 - 140 км/ч; 70 мм – между вагонами при скоростях до 120 км/ч;

6. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.

3. Правила провоза спортивных шестов.

Разрешается перевозка не более четырёх спортивных шестов на вагон, не более двух на проездной документ с размещением в коридоре купейного вагона с дополнительным креплением скотчем. Оплата за каждый шест как за 30 кг багажа.

4. Требование к величине проката колёсной пары пассажирского вагона.

Прокат –это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.

Требования к величине проката колёсных пар в пассажирских поездах:

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч у пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм, у грузовых вагонов – не более 9 мм.

5. Остановка в пути следования пассажира с бесплатными проездными документами.

Инвалидам и участникам ВОВ при проезде по бесплатным или льготным билетам разрешается в пути следования сделать дополнительно две остановки, не считая остановки, предусмотренной Уставом железнодорожного транспорта, со сроком пребывания в каждом пункте не более 10 суток. Сопровождающему инвалида или участника ВОВ, не более одного лица, также разрешается в пути следования делать дополнительно остановки. При остановке пассажира в пути следования доплата за плацкарту теряет свою действенность. Если он делал остановку, то должен доплатить за плацкарту, а доплата за скорость сохраняет своё действие наравне с билетом. При дальнейшем следовании пассажира после остановки в пути, в поезде или вагоне нижеоплачиваемой категории, ранее произведённые доплаты не возвращаются.

Если пассажир, следующий по билету, выданному бесплатно, сделал остановку, то на дальнейший проезд стоимость плацкарты не взимается. Остановка должна быть сделана в период срока годности билета. Дальнейший проезд оформляется без доплаты за плацкарту, но такой пассажир обязан при остановке в пути следования сообщить об этом дежурному по вокзалу. По билету формы 6 пассажир имеет право на неограниченное количество остановок по маршруту, указанному в билете, в пределах срока его годности.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 17.

1. График движения поездов, что обеспечивает. Как подразделяются поезда по старшинству.

График является основой всего железнодорожного транспорта. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:

· Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

· Безопасность движения поездов;

· Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

· Рациональное использование пассажирских составов;

· Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;

· Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Приоритетность поездов:

Поезда делятся на следующие группы:

1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;

2.Очередные:

- Воинскиеперевозки;

- Перевозка пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

- Перевозка пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем сообщении:

· пассажирские скоростные (160-220 км/ч);

· пассажирскиескорые (120-140 км/ч);

· пассажирские поезда дальнего следования;

- местного сообщения;

- электропоезда;

- Почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

- Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные);

- Хозяйственные и локомотивы без вагонов.

3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.

2. Ударно – тяговое оборудование. Назначение и устройство.

Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного оборудования (рис. 24) и упругих переходных площадок с буферными комплектами. Автосцепное оборудование каждого вагона имеет два комплекта, расположенных на концах рамы кузова. Автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок.

Автосцепное оборудование состоит из корпуса автосцепки с механизмом, расцепного привода, поглощающего аппарата, упряжного устройства, ударно-центрирующего прибора и опорных частей.

Корпус 1 автосцепки с деталями механизма (см. рис. 24) устанавливается в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединяется с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы, он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17.

Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикрепленной к средней части концевой балки 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.

Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы.

Передние упоры 3 объединены между собой ударной розеткой 2 и жестко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5.

Рис. 24. Конструкция (а) автосцепного оборудования и его детали (б). Рис. 25. Элементы механизма автосцепки СА-3.

Автосцепка СА-3 (см. рис. 25) является тягово-ударной нежесткого типа и состоит из корпуса 1, в котором расположены детали механизма: замок 2, замкодержатель 3, предохранитель от саморасцепа 4 и подъемник 5. С левой стороны корпуса устанавливается валик подъемника 6, который фиксируется болтом 7.

Замок автосцепки западает при сцеплении за замок соседней автосцепки и запирает сомкнутые автосцепки.

Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).

3. Проездной документ “Экспресс”.

Проездные документы системы “Экспресс-2” оформляются на всей сети железных дорог и поэтому используются для оформления перевозки пассажиров в большинстве случаев.

I строка:

· Первая строка всегда начинается с трёх цифр и двух букв, которыми обозначают поезд: № ….. – три цифры (если в номере одна или две цифры, то недостающие указываются нулями впереди номера поезда); шифр – две буквы - “метка” и ”нитка”. Первая буква позволяет компьютеру различать поезда с одинаковыми номерами. Так, одинаковую нумерацию имеют поезда: 001. А Санкт-Петербург-Москва; 001. Б Москва-Киев; 001. Е Москва-Волгоград; 001. М Москва-Владивосток. Вторая буква служит для различения вагонов в составе одного поезда;

· отправление: число, месяц, время, часы;

· вагон: порядковый номер в составе поезда и буква, которая соответствует категории вагона;

· цена: двумя группами по семь цифр указаны цена билета и плацкарты, которые составляют стоимость проезда;

· количество человек, которые проезжают по одному проездному документу, обозначается двумя цифрами, так как на одном бланке система ”Экспресс” может оформить проезд нескольких человек;

· вид документа: обозначается вид документа, который предъявил пассажир для оформления льготного или бесплатного проезда, а также доплата за повышение категории проезда по сравнению с предусмотренной документом на бесплатный или льготный проезд; при оформлении проезда за полную стоимость в этой графе будет указано: полный, детский – при проезде детей до десяти лет и т.д.

II строка:

· Маршрут следования (10 знаков), поэтому если у станции длинное название, то его приходится сокращать. Например, станция Михайловский Рудник Московской железной дороги обозначается Мих.Рудн. В скобках указаны семизначные коды станций. “”IIII: IV: V: V: I

4. Система пожарной сигнализации. Действия проводника при срабатывании УПС.

1. Пожарные извещатели УПС должны реагировать на тепловые и (или) дымовые признаки пожара.

2. Тепловые пожарные извещатели должны срабатывать при достижении внутри объёма контролируемого помещения максимальной температуры 70 – 80˚ С или при скорости нарастания температуры внутри контролируемого объёма 5 – 10˚ С/мин.

3. Дымовые пожарные извещатели должны срабатывать при достижении в контролируемых помещениях значений задымлённости.

4. Конструкция пожарных извещателей и исполнение их монтажа в вагоне должны легко обеспечивать съёмность извещателей с применением специального инструмента. Извещатели в контролируемых помещениях вагонов (за исключением котельного отделения) должны устанавливаться скрыто, чтобы исключить или ограничить свободный доступ к ним пассажиров.

5. Пожарный контрольно-приёмный прибор УПС должен иметь возможность выдавать акустические и оптические сигналы возникновения загорания с указанием места пожара внутри вагона.

6. Пожарный контрольно-приёмный прибор УПС должен автоматически определять неисправности (обрыв, короткое замыкание) на линиях подключения извещателей.

7. Установка пожарной сигнализации должна давать сигналы о пожаре за время, не превышающее предусмотренное техническими условиями на УПС, после достижения внутри контролируемых помещений в месте расположения пожарных извещателей значения факторов пожара в пределах, установленных параметрами чувствительности извещателей.

Наиболее распространённый УПС в является установка пассажирском вагонном парке железных дорог России “Тесла” чехословацкого производства. Ими оборудовано большинство вагонов постройки Германии.

В помещениях вагона устанавливают извещатели, реагирующие на задымлённость, а в котельном отделении – на наибольшую температуру (70 + 5) ˚ С и дифференциал температуры (скорость изменения температуры - 10) ˚ С не более, чем за 3 минуты).

Применяемая в пассажирских вагонах электрическая установка пожарной сигнализации (УПС) “Тесла” производства Чехословакии состоит из пожарного приёмо-контрольного прибора (ППКП) типа МНЦ-901 и комплекта сигнализаторов с тепловыми и радиоизотопными пожарными извещателями. ППКП находится в служебном помещении, и на нём установлены световые сигнальные устройства (световоды), кнопки управления и устройства для диагностики технического состояния.

Тепловые пожарные извещатели реагируют на предельную температуру и на повышение её с определённой скоростью в охраняемой зоне, а радиоизотопные – на появление в воздухе продуктов горения определённой концентрации. Конструкция ППКП рассчитана на подключение к ней сигнализаторов различного назначения, но в пассажирском вагоне купейного типа используется только 13 пожарных извещателей, из которых один тепловой, установленный в котельном отделении и 12 радиоизотопных, расположенных на потолке каждого купе, включая служебное отделение и купе для отдыха проводников.

В случае возникновения пожара пожарные извещатели УПС “Тесла” дают на ППКП импульс, в результате чего срабатывают световой и одновременно звуковой сигналы с указанием на дисплее конкретного места, где возник очаг загорания. Конструкция ППКП предусматривает самодиагностику, заключающуюся в накоплении и выдаче по запросу обслуживающего персонала информации о появлении в ней наиболее распространённых неисправностей: обрыве или замыкании электрической проводки на участке между пожарными извещателями и ППКП или этих же проводов между собой.

Установка пожарной сигнализации выдаёт сигнал о пожаре через 2 сек. после достижения внутри контролируемых помещений факторов пожара в пределах, установленных параметрами чувствительности пожарных извещателей.

Все элементы сигнализации управления, необходимые для обслуживания УПС, сосредоточены на передней панели ППКП. Панель и корпус ППКП изготовлены из листового железа.

Электрическая часть ППКП состоит из блоков управления, сигнализации и контроля (диагностики). Кроме того, в корпусе ППКП предусмотрен самостоятельный блок питания, подающий постоянный ток напряжением 24 В. Блок анализа сигналов ППКП, в состав которого входят электрические цепи с 13 пожарными извещателями, реагирует на изменение тока “покоя”.

Конструкция ППКП предусматривает возможность подключения к единому пульту поезда, например, в купе начальника поезда в штабном вагоне.

При неработающей УПС или при отсутствии ППКП в одном или более вагонов поезда на пульт подаётся сигнал ”УПС недействующая”.

Радиоизотопный пожарный извещатель типа МНС-182 срабатывает при появлении в помещении дыма определённой концентрации. В нём применяется ионизационная камера с компенсационным электродом. Камера оснащена закрытым источником ионизирующих излучений с радиоактивным элементом амерцием-241, который ионизирует находящийся там воздух.

С 1986 года вагоны постройки Германии оборудовались модернизированными извещателями типа МНС-108, в которых датчик радиоизотопного извещателя выполнен как одно целое с извещательной частью.

В тепловом пожарном извещателе максимально-дифференциального типа МНС-382, расположенном в котельном отделении вагона, элементами, реагирующими на тепловые факторы, являются два термистора, располагаемые снаружи и внутри корпуса. Наружный термистор реагирует на температуру окружающей среды и срабатывает в случае превышения установленной для него температуры. В извещателе типа МНС-306 для исключения ложных срабатываний и обеспечения сохранности датчик также выполнен как одно целое с извещательной частью.

При быстром нагреве окружающей среды на каждом термисторе происходит изменение напряжения, которое обрабатывается электронным путём и передаётся на центральную станцию. Отрегулированная температура сигнализации – (70 + 5)˚ С, а срабатывание дифференциального реле извещателя происходит за 3 минуты при скорости повышения температуры на 10˚ С в течении 1 минуты.

Работу УПС “Тесла” в депо или на участке при ремонте вагонов, при техническом обслуживании, в процессе подготовки в рейс необходимо контролировать с помощью комплекта специальных устройств испытательного набора типа MПY – 513.

Действия проводника в случае срабатывания УПС:

В случае подачи УПС сигнала о пожаре следует убедиться в его наличии. Для этого надо отключить акустический сигнал (АС) кнопкой отключения АС. При этом светодиоды на табло 1 останутся включёнными. Если пожара в действительности не обнаружено, то следует нажать кнопку возврата, после чего УПС возвратится в исходное состояние. Ложное срабатывание пожарных извещателей может возникнуть от случайного попадания в них установленного количества дыма.

В случае возникновения неисправности в цепи пожарных извещателей на табло 1 будет постоянно светиться светодиод жёлтого цвета и АС будет подавать непрерывный звуковой сигнал. В этом случае следует отключить кнопкой возврата АС и произвести определение неисправности при помощи встроенных устройств диагностики, расположенных под крышкой линейных выключателей.

В случае когда УПС выдаёт непрерывающийся звуковой сигнал и светится светодиод жёлтого цвета, следует открыть крышку разъёмных соединений специальным ключом и определить вид неисправности по светодиодам жёлтого цвета, указывающим соответственно на замыкание проводов линии пожарных извещателей на корпус вагона, короткое замыкание или обрыв в их линии. Выдвинуть крышку линейных выключателей и поочерёдно отключать и включать линии пожарных извещателей до тех пор, пока один из светящихся светодиодов жёлтого цвета прекратит светиться. По номеру выключателей определяют номер извещателя с неисправной цепью.

После устранения неисправности линии какого-либо пожарного извещателя УПС следует привести в исходное состояние.

Проверку работоспособности блока управления УПС в пути следования необходимо производить при открытой крышке разъёмных соединений. Проверяют УПС в следующем порядке:

- Нажать кнопку “Тест”. Блок должен выдавать прерывающийся АС и вызвать мигание всех светодиодов красного цвета “Пожар”, а по истечении 20 с указанные сигналы прекращаются;

- Нажать повторно кнопку “Тест” и поочерёдно кнопки проверки линии пожарных извещателей, имитирующие неисправности линии. При имитации замыкания линии пожарных извещателей на корпус вагона должны светиться светодиоды жёлтого цвета, а при коротком замыкании проводов линии между собой – светодиоды, показывающие неисправность и короткое замыкание линии (жёлтого цвета). Во время нажатия одной из кнопок п

- Закрыть крышку, предварительно возвратив кнопку ”Тест” в исходное положение. Положение этой кнопки контролируется светодиодом жёлтого цвета. В исходном состоянии кнопки светодиод не светится. Если кнопка ”Тест” не будет возвращена в исходное состояние, то при закрытой крышке блок будет выдавать непрерывный АС и будет постоянно светиться светодиод “Неисправность”. Контроль за положением кнопки “Тест” осуществляется при помощи кнопки контроля закрытия крышки.

В пути следования поезда при отказе одной из линий извещателя и затруднениях, связанных с отысканием неисправности, допускается отключить АС кнопкой отключения. При этом на табло 1 будет светиться светодиод “Неисправность”. Однако, если возникнет пожар в месте других исправных пожарных извещателей, УПС выдаёт сигнал о пожаре. Таким образом, в УПС всегда основным является сигнал о пожаре.

Техническое обслуживание УПС должен производить поездной электромеханик в светлое время, один раз в сутки.

В случае возникновения пожара проводник вагона должен действовать согласно Инструкции по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.

Случаи ложного или действительного срабатывания УПС, а также отказы извещателей оформляются актами формы ФМУ-73 за подписями начальника поезда и поездного электромеханика.

При проведении ТО-3 УПС проверяют кнопкой для диагностики блока управления. В случае замены на вагоне пожарного извещателя вновь установленный извещатель проверяют на работоспособность соответствующей испытательной штангой.

5. Как перевозятся собаки-поводыри, служебные собаки ВОХР.

Собаки-поводыри, сопровождающие инвалидов 1 группы по зрению, перевозятся во всех жёстких вагонах бесплатно при наличие ветеринарной справки.

Служебные собаки, сопровождающие стрелков военизированной охраны, перевозятся в нерабочем тамбуре 1 вагона за локомотивом бесплатно, если они вписаны в маршрут стрелка ВОХР при наличие ветеринарной справки.

Кормление, уход, уборка проводится пассажиром.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 18.

1. Электропневматические тормоза. Принципиальное устройство и работа схемы.

Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:

Концевые краны, устанавливаемые на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр расположенный в средней части вагона, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ).

Процессы, происходящие при работе ЭПТ.

1. Зарядка – в электрической цепи управления при зарядке поступает переменный электрический ток от блока питания выпрямленным на постоянный ток, запитывается катушка контрольным рыле блока управления и создаётся цепь постоянного тока через лампу О лампового сигнализатора. Переменным током не запитываются катушки электромагнитов ЭВР из-за их высокого индукционного сопротивления, поэтому якоря отжаты от сердечникови отпускной клапан открыт, а тормозной закрыт. Сжатый воздух через ВР-292 поступает в ЗР и происходит его зарядка.

2. Торможение – при торможении в рабочий провод цепей управления поступает плюсовой постоянный ток, а минусовой идёт на рельс (это постоянный ток прямой полярности), на ламповом сигнализаторе горят две лампы О и Т, давление в ТЦ растёт при торможении со скоростью примерно 1 Атм в 1 сек., то есть при исправном ЭПТ машинист управляет тормозами уже не по величине снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре и ТМ, а по времени выдержи ручки крана №395 в тормозном положении.

3. Перекрыша – при перекрыше в цепи управления поступает постоянный ток обратной полярности, минусв рабочем проводе, плюс – на рельс.

4. Отпуск – при отпуске в цепи управления поступает переменный ток, как и при зарядке происходят все те же процессы.

2. Регуляторы напряжения генератора.

Приборы регулирования работы источников тока предназначены для стабилизации электротехнических параметров в сети вагона при изменении скорости движения поезда.