Создание инфраструктурных условий развития потенциальных точек экономического роста на основе развития железнодорожной сети

В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще, а ещё в 10-ти – железнодорожная сеть необоснованно слабо развита. При этом 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия транспортного железнодорожного обеспечения.

Плотность железных дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны, при этом в Канаде она выше на 35% (6, 7 км/1000 кв. км), в США – в 5, 5 раз (27, 7 км/1000 кв. км), а в западно-европейских странах и Японии - в десятки раз превышает российский уровень.

В Китае к 2011 г. планируется увеличить темпы строительства новых железных дорог до 10 тысяч километров в год, с целью создания внутренних и транзитных транспортных маршрутов, проходящих, в том числе, в обход территории России.

В России за счет закрытия ряда малодеятельных линий протяженность железных дорог с 1991 г. сократилась на 2, 5 тыс. км.

Преодоление критического уровня физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта.

Государство в течение последних пятнадцати лет обеспечивало поддержку отраслей промышленности и выполнение социально-значимых перевозок за счет сдерживания темпов роста транспортных издержек и низкой рентабельности деятельности российских железных дорог.

Динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

За период 1991-2006 гг. при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз (рис. 1).

Рис. 1.

Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного межотраслевого субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это в 2 раза увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным (рис.2).

Рис. 2.

Мировой опыт показывает, что использование жестких мер государственного регулирования должно сопровождаться активным государственным участием в финансировании и развитии железных дорог (рис. 3). В большинстве развитых стран даже при многократно более высоком, чем в России, уровне железнодорожных тарифов, участие государственных бюджетов в покрытии расходов инфраструктуры составляет до 40 и более процентов.

Рис. 3.

На железных дорогах России с учетом дискриминационного регулирования тарифов и отсутствия государственной поддержки в течение последних 15 лет устойчивость работы обеспечивалась за счет покрытия инвестиционных потребностей по остаточному принципу с одновременным ростом износа основных фондов. В результате к 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли был практически исчерпан (рис. 4).

Рис. 4.

Средний уровень износа основных фондов составляет 58, 6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Так, доля локомотивов с истекшим сроком службы составляет 31% парка, электропоездов - 45%, грузовых вагонов – 19%.

Из общего количества стрелок, оборудованных электрической централизацией, 71% эксплуатируются с истекшим сроком службы, исчерпали свой ресурс 70% мостов.

3. Ликвидация технического и технологического отставания от передовых стран мира в уровне железнодорожной техники, гармонизации развития железнодорожного транспорта и отечественного транспортного машиностроения. Возникающий дефицит человеческих ресурсов требует перехода к малолюдным технологиям и выпуску малообслуживаемой техники с большими межремонтными циклами. Кроме того, интенсивное развитие техники и технологий на альтернативных видах транспорта, прежде всего морском и автомобильном, и конкурентных железнодорожных инфраструктурах зарубежных стран обуславливает необходимость технического прорыва в отечественном машиностроении как обязательное условие глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта России.

Решение поставленных задач требует формирования стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу.

Существующие программные документы в области стратегического развития железнодорожного транспорта не обеспечивают комплексного подхода к проблемам его развития на долгосрочную перспективу.

На правительственном уровне утверждена только среднесрочная федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)».

Ее подпрограммы «Железнодорожный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг» (постановления Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 и от 31 мая 2006 г. №338) финансируются преимущественно за счет ОАО «РЖД». Фактически они направлены на простое воспроизводство производственной базы, не предусматривают необходимое развитие транспортных коридоров и не дают комплексного решения общегосударственных задач по развитию сети железных дорог.
При этом доля бюджетного финансирования развития железнодорожного транспорта составляет около 7% от бюджетных средств, выделяемых на всю транспортную систему, т.е. в 6 раз меньше вклада железнодорожного транспорта в обеспечение потребностей экономики и населения страны в перевозках.

В соответствии с поручениями Президента Российской Федерации В.В.Путина ряд вопросов развития железнодорожного транспорта в отдельных федеральных округах (Уральского – поручение Президента Российской Федерации В.В.Путина от 10 июня 2005 года №Пр-974 (п.1), Дальневосточного – протокол совещания Совета Безопасности, утвержденный Президентом Российской Федерации В.В.Путиным от
26 января 2007 года) решаются в локальных документах и поручениях, однако системной государственной поддержки их реализации, включая финансирование, не предусматривается.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года (приказ Министра транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 года № 45) определены пять основных целей, определяющих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта:

1) развитие современной, эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

3) повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

5) улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в транспортном комплексе.

Вместе с тем, Транспортная стратегия Российской Федерации, достаточно точно формулируя стратегические цели, не определяет механизмы финансирования развития и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта и устранения дефицита производства подвижного состава, а также не гарантирует в полном объеме инфраструктурное обеспечение потребностей растущей национальной экономики.

Разработанная «Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года» (одобрена решением правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года) является внутрикорпоративным документом и не охватывает всех проблем отрасли в целом. Кроме того, горизонт планирования в этом документе ограничен 2015 годом.

В качестве технико-экономической основы модернизации и развития железнодорожного транспорта в рамках корпоративной Стратегической программы разработана Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на периоды до 2010 и 2015 годов по наиболее перспективным направлениям. Однако, она носит внутрикорпоративный характер и требуемые для ее реализации внешние инвестиции не подтверждены реальными источниками.

В этих условиях чрезвычайно актуальной является разработка стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу (до 2030 года), учитывающей следующие факторы и условия:

1. Геоэкономические и геополитические интересы Российского государства в области:

· европейских интеграционных процессов, включая европейскую транспортную интеграцию;

· формирования новых экономических взаимоотношений с азиатскими государствами (Япония, Китай, страны АТР, Казахстан и другие центральноазиатские страны СНГ, Иран, Турция), странами Закавказья (Армения, Грузия, Азербайджан);

· укрепления Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и усиления интеграции железнодорожных систем, использующих колею шириной 1520 мм;

· развития транзитного потенциала российских железных дорог и активного противодействия планов некоторых стран по формированию альтернативных российским интересам транспортных коридоров - ТРАСЕКА, Новый шелковый путь (Китай, Казахстан, Туркменистан, Таджикистан, Иран, Турция, Западная Европа).