Главная страница
Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Канализирование движения в зоне перекрестка
На рисунке 4.1 приведена условная схема перекрестка, по которому производились все предыдущие расчеты. Попробуем видоизменить перекресток, выделив дополнительные полосы для поворотов, т.е. канализировать движение в зоне перекрестка (рисунок 4.2).
Канализирование представляет достижение следующих целей: физическое разделение транспортных потоков и снижение числа конфликтных точек; обеспечение хорошего обзора для водителей.
Канализирование обычно выполняют следующим образом: путем устройства боковых полос для движения и полос для поворота на пересечениях.
Рисунок 4.1 – Условная схема перекрестка
В результате канализирования движения в зоне перекрестка уменьшается число конфликтных точек, а следовательно и показатель kа характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении.
Рисунок 4.2 - Канализирование движения в зоне перекрестка
4.2 Оценка безопасности движения на канализированном пересечении в одном уровне
Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 4.2. Опасность конфликтной точки рассчитывается по формуле 2.2.
Рисунок 4.2 – Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в одном уровне
| Таблица 4.1 Опасность конфликтной точки
| | | № точки
| k i
| q i
| q j
| 25/k г
| g i
| | 1
| 0, 0018
|
|
|
| 0, 0029
| |
| 0, 006
|
|
|
| 0, 03
| |
| 0, 0018
|
|
|
| 0, 005
| |
| 0, 02
|
|
|
| 0, 0356
| |
| 0, 02
|
|
|
| 0, 0435
|  =1, 69
Из расчетов видно, что при канализировании перекрестка уменьшилось количество конфликтных точек с 11 до 5, показатель Ка характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 10, 08 –опасное пересечение до
1, 69 – не опасное пересечение. Последующие результаты вычислений сводим в таблицу 4.2:
| *№ направления
| №№ главных направлений направлений авлений
| Вид
маневра
| qi авт/час
| q пп i , авт/час
| q гл, ат/час
| 
|  , с
| 
|  , с
| tΔ Hl с
| | t гр, с
| |
| 1, 10
|
|
|
|
| 0, 198
| 2, 029
| 51, 5
| 104, 54
| 106, 57
| | Прям
| |
|
|
|
|
|
| 0, 149
| 2, 28
| 18, 33
| 41, 8
| 44, 08
| | П. пов.
|
| |
|
|
|
|
|
| 0, 149
| 19, 2
|
| 556, 8039
|
| | Л. Пов.
|
| | 1, 1
| 1, 2
|
Прям
|
|
|
| 0, 071
| 0, 0638
| 43, 16
| 27, 55
| 28, 193
|
5. Оценка безопасности движения по дороге с помощью коэффициентов аварийности
Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности k aв:
 (5.1)
где k i - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность дорожного движения параметров дорог в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия; п - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах разных категорий.
Коэффициенты определяют как отношение числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15, 5 м, резервной зоной 3, 5 м, шероховатым усовершенствованным покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Коэффициент аварийности, учитывая частость возникновения ДТП, не позволяет оценить опасность того или иного элемента дороги с позиции тяжести последствий ДТП. Поэтому в практике возможны случаи, когда при одном и том же значении коэффициента аварийности на различных участках дороги тяжесть последствий, а следовательно, и потери от ДТП могут быть различными. Кроме того, оценочные данные, учитывающие не только ДТП, но и тяжесть последствий, необходимы для решения очередности мероприятий по совершенствования или реконструкции отдельных участков дороги.
Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. Для этого предложены поправочные коэффициенты тяжести ДТП (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП). За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий, основанные на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов, приведены в табл. 5.1. В ней
k 1 – коэффициент, учитывающий интенсивность движения ТС
k 2 – коэффициент, учитывающий количество легковых автомобилей в потоке;
k 3 – коэффициент, учитывающий ширину проезжей части;
k 4 – коэффициент, учитывающий безопасную скорость потока;
k 5 – коэффициент, учитывающий количество полос;
k 6 – коэффициент, учитывающий освещение тротуаров и проезжей части;
k 7 – коэффициент, учитывающий тип пересечения;
k 8 – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения на перекрестках:
k 9 – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения пешеходов на наземных переходах;
k 10 – коэффициент, учитывающий видимость пересечения;
k 12 – коэффициент, учитывающий расположение остановочного пункта;
k 13 – коэффициент, учитывающий расположение переходов;
k 14 – коэффициент, учитывающий интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков;
k 15 – коэффициент, учитывающий расположение тротуаров;
k 16 – коэффициент, учитывающий продольный уклон;
k 17 – коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане;
k 18 – коэффициент, учитывающий расположение трамвайного пути;
k 18 – коэффициент, учитывающий характеристику покрытия.
Таблица 5.1 Факторы и коэффициенты аварийности
| Фактор (коэф-фициент ава-рийности)
| Числовые значения факторов и коэффициентов
| | q, тыс. авт./сут
|
|
|
|
|
|
|
|
| | k 1
| 0, 57
| 0, 62
| 0, 74
| 0, 90
| 1, 10
| 1, 35
| 1, 69
| 2, 18
| | Количество лег-ковых автомоби-лей в потоке, %
|
|
|
|
|
|
|
|
| | k 2
| 0, 8
| 1, 0
| 1, 21
| 1, 57
| 2, 05
|
|
|
| | Ширина проезжей части B, м
|
|
|
|
| 21, 5
|
|
|
| | k 3
| 2, 94
| 2, 46
| 2, 09
| 1, 53
| 1, 0
|
|
|
| | Безопасная скорость потока, км/ч
|
|
|
|
|
|
|
|
| | k 4
| 1, 38
| 1, 18
| 1, 04
| 1, 0
| 1, 04
|
|
|
| | Движение
| Одностороннее
| Двухстороннее
| | Число полос
|
|
|
|
|
|
|
|
| | k 5 при q до 15, тыс. авт./сут
| 1, 52
| 1, 15
| 0, 6
| -
| 1, 51
| 1, 12
| 0, 8
| 0, 6
| | k 5 при q более 15, тыс. авт./сут
| 1, 85
| 1, 5
| 0, 95
| 0, 5
| 1, 95
| 1, 47
| 1, 0
| 0, 8
| | Освещение тротуара и проезжей части, лк
| Не освещены
| 2-3
| 4-5
| 7-8
|
|
| | k 6
| 1, 7
| 1, 3
| 1, 0
| 0, 8
|
|
| | Тип пересечения
| В разных уровнях
| Кольцевое
| Перекресток
| Перекресток со светофор-ным регулиро-ванием
| В одном уровне
| | примыкание
| примыкание со светофорн. ре-гулированием
| | k 7
| 0, 6
| 1, 0
| 2, 5
| 1, 9
| 1, 9
| 1, 4
| | Суммарн. интенсивность движения на перекрест-ках тыс. авт/сут
|
|
|
|
|
|
|
| | необорудованное пересечение
| | k 8
| 1, 5
| 1, 86
| 2, 22
| 2, 71
| 3, 37
| 4, 18
|
| | пересечение со светофорным регулированием
| | k 8
|
| 1, 29
| 1, 65
| 2, 05
| 2, 52
| 3, 11
|
| | необорудованное примыкание
| | k 8
| 1, 2
| 1, 56
| 1, 90
| 2, 31
| 2, 84
| -
|
| | примыкание со светофорным регулированием
| | k 8
| 0, 8
| 1, 16
| 1, 46
| 1, 87
| 2, 36
|
|
| | Сумм. интенсивн. движ-я пешеходов на наземных переходах тыс. чел/сут
|
|
|
|
|
|
|
| | на перекрестках
| | k 9
| 1, 17
| 1, 84
| 2, 47
| 3, 19
| 4, 09
|
|
| | пересечение со светофорным регулированием
| | k 9
| 0, 9
| 1, 30
| 1, 75
| 2, 31
| 3, 05
|
|
| | необорудованное примыкание
| | k 9
| 1, 04
| 1, 56
| 2, 16
| 2, 8
| -
|
|
| | примыкание со светофорным регулированием
| | k 9
| 0, 8
| 1, 04
| 1, 30
| 1, 77
|
|
|
| | Видимость, м
|
|
|
|
|
|
|
|
| | пересечения с пересекающей улицей
| | k 10
| 3, 17
| 2, 27
| 1, 66
| 1, 18
| 1, 0
|
|
|
| | примыкания с примыкающей улицей
| | k 10
| 2, 68
| 1, 98
| 1, 37
| 1, 03
| 1, 0
|
|
|
| | Количество полос
|
|
|
|
| | расположение остановочного пункта
| |
| в кармане
| |
| k 11 при двустороннем движении
| -
| 1, 56
| 1, 12
| 0, 8
| |
| k 11 при одностороннем движении
| 1, 68
| 1, 64
| 1, 30
| -
| |
| у бордюрного камня
| |
| k 11 при двустороннем движении
| -
| 2, 24
| 1, 94
| 1, 6
| |
| k 11 при одностороннем движении
| 2, 3
| 2, 16
| 1, 52
| 1, 04
| | Количество полос
|
|
|
|
| | расположение переходов
| |
| k 12 в местах скопления пешеходов (1000 чел и более)
| -
| 3, 84
| 3, 16
| 1, 6
| |
| - при одностороннем движении
| 4, 18
| 3, 62
| 3, 0
| 1, 4
| |
| k 12 в зонах остановочных пунктов
| -
| 2, 89
| 2, 25
| 1, 18
| |
| - при одностороннем движении
| 3, 21
| 2, 74
| 2, 04
| 1, 1
| |
| k 12 на спусках с уклоном 30‰
| -
| 2, 05
| 1, 64
| 1, 05-
| |
| - при одностороннем движении
| 2, 44
| 2, 0
| 1, 6
| 1, 02
| |
| k 12 на горизонтальных
участках
| -
| 1, 76
| 1, 4
| 1, 0
| |
| - при одностороннем движении
| 1, 95
| 1, 66
| 1, 34
| 1, 0
| | Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс.чел./сут.
| 0, 5
| 1, 0
| 2, 5
|
| 7, 5
|
|
| | k1 3
| 0, 75
| 0, 85
| 10, 5
| 1, 45
| 1, 85
| 2, 25
| 3, 0
| | Расположение тротуаров
| У проезжей части
| 5 м от дороги
| 10 м от дороги
| 15 м и более от дороги
| | k 14
| 2, 23
| 1, 45
| 1, 05
| 0, 9
| | k 14 для участков улиц со скоп-лением пешеходов
| 3, 20
| 1, 67
| 1, 28
| 1, 05
| | Продольный уклон i, ‰
|
|
|
|
|
|
|
|
| | k 15
| 1, 0
| 1, 3
| 1, 7
| 2, 2
| 2, 5
| 2, 7
| 3, 0
| -
| | Радиус кривой в плане R, м
|
|
|
|
| 250 и более
|
|
|
| | k 16
| 4, 26
| 2, 96
| 2, 08
| 1, 37
| 1, 0
|
|
|
| | Расположение трамвайного пути
| Отсутствуют
| На обособленном полотне
| На общем полотне
| | у края улицы
| в середине улицы
| | k 17
| 1, 0
| 1, 5
| 2, 5
| 3, 5
| | Характеристика покрытия
| Скользкое грязное
| Скользкое мокрое
| Чистое сухое
| Шероховатое
| | Коэффициент сцепления φ
| 0, 1-0, 3
| 0.4
| 0, 6
| 0, 8
| | k 18
| 1, 8
| 1, 4
| 1, 0
| 0, 75
| | | | | | | | | | | | | |
Улицу анализируем по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рис. 5.1). Результаты вычислений итоговых коэффициентов аварийности приводим в таблице 5.2.
Таблица 5.2 Частные и итоговые коэффициенты аварийности для участков магистрали
| Коэффициент
| Участок 1
| Участок 2
| Участок 3
| | Пр.
напр.
| Обр.
напр.
| Пр.
напр.
| Обр.
напр.
| Пр.
напр.
| Обр.
напр.
| | k 1
| – коэффициент, учитывающий интенсивность движения ТС
| 0, 57
| -
| 0, 57
| 0, 57
| 0, 57
| 0, 57
| | k 2
| – коэффициент, учитывающий количество легковых автомобилей в потоке
| 0, 8
| -
| 0, 8
| 0, 8
| 0, 8
| 0, 8
| | k 3
| – коэффициент, учитывающий ширину проезжей части
| 2, 09
| -
| 2, 09
| 2, 09
| 2, 09
| 2, 09
| | k 4
| – коэффициент, учитывающий безопасную скорость потока
| 1, 04
| -
| 1, 04
| 1, 04
| 1, 04
| 1, 04
| | k 5
| – коэффициент, учитывающий количество полос
| 1, 52
| -
| 1, 51
| 1, 51
| 1, 51
| 1, 51
| | k 6
| – коэффициент, учитывающий освещение тротуаров и проезжей части
| 1, 7
| -
| 1, 7
| 1, 7
| 1, 7
| 1, 7
| | k 7
| – коэффициент, учитывающий тип пересечения
| -
| -
| 2, 5
| 2, 5
| -
| -
| | k 8
| – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения на перекрестках
| -
| -
| 1, 2
| 1, 2
| -
| -
| | k 9
| – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения пешеходов на наземных переходах
| -
| -
| -
| -
| -
| -
| | k 10
| – коэффициент, учитывающий видимость пересечения
| -
| -
| 1, 0
| 1, 0
| -
| -
| | k 11
| – коэффициент, учитывающий расположение остановочного пункта
| -
| -
| -
| -
| -
| -
| | k 12
| – коэффициент, учитывающий расположение переходов
| -
| -
| -
| -
| -
| -
| | k 13
| – коэффициент, учитывающий интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков
| -
| -
| -
| -
| -
| -
| | k 14
| – коэффициент, учитывающий расположение тротуаров
| 2, 23
| -
| 2, 23
| 2, 23
| 2, 23
| 2, 23
| | k 15
| – коэффициент, учитывающий продольный уклон
| -
| -
| -
| -
| -
| -
| | k 16
| – коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане
| 2, 96
| -
| 2, 96
| 2, 96
| 2, 96
| 2, 96
| | k 17
| – коэффициент, учитывающий расположение трамвайного пути
| 1, 0
| -
| 1, 0
| 1, 0
| 1, 0
| 1, 0
| | k 18
| – коэффициент, учитывающий характеристику покрытия
| 1, 0
| -
| 1, 0
| 1, 0
| 1, 0
| 1, 0
| | k ав
|
| 16, 91
| -
| 50, 38
| 50, 38
| 16, 79
| 16, 79
|
Итоговый коэффициент тяжести М определяют как произведение коэффициентов тяжести.
 , (5.2)
где тi — поправочные коэффициенты.
Таблица 5.2 Факторы и поправочные коэффициенты тяжести ДТП
| Фактор (коэффициент аварийности)
| Числовые значения факторов и коэффициентов
| | Ширина проезжей части улиц, м B, м
| 10-14
| | m 1
| 1, 01
| | Продольный уклон i, ‰
| < 20
| | m 2
| 1, 0
| | Нерегулируемые перекрестки, m 3
| 0, 81
| | Пешеходные переходы, m 4
| -
|
М = 1, 01 * 1, 0 * 0, 81 = 0, 81
При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на поправочные коэффициенты тяжести ДТП. Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях  :
 , (5.3)
Стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка. По значениям итоговых коэффициентов аварийности учитывающую тяжесть ДТП строят линейный график (рисунок 5.3) и определяют первоочередность мероприятий на исследуемом участке дороги по условиям безопасности движения.
Для второго участка: 
Рисунок 5.3 - График коэффициентов аварийности с учётом поправочных коэффициентов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения курсового проектирования была улучшена организация дорожного движения на городской магистрали.
Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения.
Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали требуют реконструкции. Применение канализируемого пересечения привело к значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось количество конфликтных точек.
При выполнении курсового проекта была освоена методика расчета пропускной способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Чуфистов Е.А. Методические указания к выполнению курсовой работы «Организация и безопасность движения». – Пенза, 2010.
2. Амбарцумян, В.В., Безопасность дорожного движения: учеб. пособие для подгот. и повышения квалификации кадров автомоб. трансп. / [В.В. Амбарцумян, В.Н. Бабавнин, О.П. Гуджоян, А.В. Педритис]; под ред. В.Н. Луканина. - М.: Машиностроение, 1998. - 304 стр.
3. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1993. - 271 стр.
4. Ведомственные строительные нормы ВСН 25-2002 " Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" / Росавтодор Минтранса России. - М., 2002.
5. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 247 стр.
6. Коноплянко, В.И., Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов / В.И. Коноплянко – М.: Высшая школа, 2007. -383 стр.
7. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. - М.: Академкнига, 2005. - 279 стр.
8. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: отрасл. дор. метод, док. / Росавтодор Минтранса России. - М., 2002. - 220 стр.
|