Міжнародне повітряне право

18.1. Поняття і джерела міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право — це галузь сучасного міжнарод­ного права, що регулює міжнародні польоти повітряних апаратів (суден) тієї чи іншої національної (державної) належності.

Тим часом у вітчизняній доктрині міжнародного права запропо­нована значна кількість визначень міжнародного повітряного права, які суттєво відрізняються одне від одного. Наведемо для порівняння два визначення. Так, у двотомнику «Міжнародне повітряне право» 1980 року видання говориться, що міжнародне повітряне право, яке є галуззю міжнародного права, «являє собою систему норм, що регулюють відносини між державами у зв'язку з використанням повітряного простору з метою здійснення міжнародних повітряних сполучень і забезпечення їхньої безпеки». У «Курсі міжнародного права» у семи томах міститься таке визначення: «Міжнародне повітряне право — це частина міжнародного права, що являє со­бою систему норм, які регулюють відносини між суб'єктами між­народного права в зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією». Водночас, підкреслюється далі, велика група норм міжнародного повітряного права пов'язана з регулюванням міжнародних польотів як таких незалежно від того, з якою метою вони здійснюються.

Це привело до формування в міжнародному повітряному праві особливого інституту «міжнародних польотів». Отже, вказівка у визначенні цієї галузі міжнародного права на регламентацію від­носин у зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією характеризує її предмет і сутність більш чітко.

Слід мати на увазі, що цивільна авіація держави використовує по­вітряний простір цієї держави для перевезення пасажирів і вантажів насамперед у межах її території, що, природно, не є і не може бути предметом міжнародно-правового регулювання. Лише міжнародні польоти породжують потребу в такому регулюванні.

Повернемося тепер до визначення міжнародного повітряного права, запропонованого на початку цієї глави, і дамо йому етимо­логічну характеристику. Насамперед, саме найменування «між­народне повітряне право» визначає питання про просторову сферу його застосування. Мова йде про простір, що має юридичний статус повітряного простору. Нагадаємо при цьому ще раз, що точної межі між повітряним і космічним просторами не встановлено. Склад­ність такого встановлення пояснюється, зокрема, тим, що апарати «Шаттл» або «Буран» здійснюють політ як у космічному просторі, так і (особливо при приземленні) у повітряному просторі. Інакше кажучи, при цьому набувають чинності як космічне, так і міжна­родне повітряне право.

Далі слід враховувати юридичну неоднорідність повітряного про­стору. Виходячи з правового статусу повітряного простору, можна стверджувати, що його статус у міжнародному праві є двояким: з одного боку — це частина простору, що є інтегральною частиною конкретної держави, з іншого — це простори, що знаходяться за межами державної території.

Отже, частина його, розташована над сухопутною і водною тери­торією держави, включаючи її територіальне море, є невід'ємною частиною території, що перебуває під суверенітетом держави, де їй належить виняткова юрисдикція стосовно всіх фізичних і юридич­них осіб та інших об'єднань, що знаходяться в межах її території, із належним урахуванням її відповідних міжнародних зобов'язань.

Інша ж частина повітряного простору, розташована над відкри­тим морем і Антарктикою, є недержавною, міжнародною територією з усіма юридичними наслідками, що випливають звідси.

Отже, юридичний статус державного повітряного простору поля­гає в тому, що він перебуває під суверенітетом держави, тобто в його межах діє виняткова юрисдикція певної держави. Держава само­стійно і вільно встановлює його правовий режим з урахуванням своїх міжнародних зобов'язань, що випливають із підписаних нею між­народних договорів або інших джерел міжнародних зобов'язань.

Юридичний же статус міжнародного повітряного простору по­лягає в його непідпорядкованості суверенітету певної держави, тобто у відсутності в його просторових межах виняткової юрис­дикції будь-якої держави. Цей простір вільний для досліджень і використовується в мирних цілях усіма громадянами, будь-якими фізичними і юридичними особами, але з урахуванням міжнародних зобов'язань держав.

Тому в основу регулювання міжнародних польотів покладено два основних принципи:

а) принцип повного і виняткового суверенітету держави над по­вітряним простором над його територією;

б) принцип непоширення суверенітету держави на повітряний простір, розташований над недержавною, міжнародною те­риторією.

Відповідно правовий режим повітряного простору держави встановлюється її внутрішнім правом з урахуванням міжнародних зобов'язань держави відповідно до загальних (універсальних), бага­тосторонніх або двосторонніх угод, учасницею яких вона є, а іноді відповідно до односторонніх юридичних актів держави, визнаних іншими державами, яких вони стосуються. Правовий режим не­державного, міжнародного повітряного простору установлюється винятково міжнародним правом. У його основі — свобода польотів над такими просторами, вона підтверджена, зокрема, Конвенцією 00Н з морського права 1982 року і здійснювана відповідно до умов цієї Конвенції й інших норм міжнародного права.

Вищевикладені принципові положення передбачають міжна­родно-правове регулювання міжнародних польотів відповідно до запропонованого визначення галузі міжнародного повітряного права. Тому наступним терміном, що підлягає характеристиці, є термін «міжнародний політ». Основне джерело сучасного повітряно­го права — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року (Чиказька конвенція) — містить визначення терміна «міжнародне повітряне сполучення», який означає повітряне сполучення, здій­снюване через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави (ст. 96).

Відповідно більш короткий і більш влучний термін «міжнарод­ний політ» — це політ через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави. Інакше кажучи, це політ з території однієї держави на територію іншої або інших держав. Саме такі міжнародні польоти і потребують регулювання і регулюються між­народним повітряним правом.

Нарешті, оскільки міжнародне повітряне право регулює взаємо­відносини між державами з приводу здійснення їх національними повітряними апаратами (суднами) міжнародних польотів, велико­го значення набуває визначення національності повітряних суден, чому присвячений розділ III (статті 17-21) Чиказької конвенції. Згідно з основними положеннями цього розділу повітряні судна мають національність тієї держави, у якій вони зареєстровані. Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній аеронавігації, має відповідні національні і реєстраційні знаки. Така суть сучасного міжнародного повітряного права відповідно до запропонованого його визначення.

18.2. Міжнародні польоти та їх правове регулювання

Важливість міжнародного повітряного простору, а також на­ціонального повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжна­родному рівні й обумовлює розроблення технічних вимог до неї.

На міжнародному рівні необхідно було регламентувати регуляр­ні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї держави на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору.

З цією метою у 1944 році в Чикаго була укладена Конвенція про міжнародну цивільну авіацію і створена універсальна міжнародна міжурядова організація — Міжнародної цивільної авіації (ІКАО).

Мета і завдання цієї організації — регламентація міжнародних польотів цивільних повітряних суден у міжнародному і національ­ному повітряному просторах задля забезпечення їхньої ефективності і безпеки.

Чиказька конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права — міжнародного повітряного права — сукупнос­ті і системи норм, що регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації. Але міжнародне повітряне право — це і система міжнародно- правових норм, що регулюють, зокрема, правове положення націо­нальних фізичних і юридичних осіб, що займаються повітряними польотами, крім того, воно містить у собі певні положення, що перед­бачають цивільно-правову відповідальність цих осіб.

У міжнародне повітряне право також входять різноманітні і численні настанови технічного характеру, що стосуються польотів повітряних суден і маршрутів таких польотів. Вони розробляються відповідно до передбаченої процедури, головним чином у рамках ІКАО, і стають обов'язковими до виконання внаслідок міжнародно- правової норми, що встановлює такий обов'язок.

Назвемо основні договори у сфері міжнародного повітряного права, прийняті під егідою ІКАО:

(1) Договори чиказької системи:

— Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944);

— Статут міжнародної організації цивільної авіації (Чикаго, 1944);

— Угода про транзит міжнародними повітряними лініями, «про дві свободи повітря» (Чикаго, 1944);

— Про міжнародний повітряний транспорт, «про п'ять свобод повітря» (1944);

— Договір про відкрите небо 1992 року.

(2) Договори варшавської системи:

— Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 рік і Гаазький протокол до цієї конвенції 1955 року);

— Конвенція про відповідальність авіаперевізника на міжнарод­них лініях (Варшава, 1929).

(3) Договори римської системи:

— Конвенція про збитки, завдані іноземному повітряному судну і третім особам на поверхні (Рим, 1952).

— Додатковий протокол до конвенції 1952 року (Рим, 1978);

(4) Договори про незаконне втручання в діяльність цивільної авіації:

— Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (Токіо, 1963);

— Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітря­них суден (Гаага, 1970);

— Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреаль, 1971 рік і Додат­ковий протокол до неї 1978 року).

Відповідно до цих. документів розроблені і застосовуються прин­ципи міжнародного повітряного права:

— свободи польотів у міжнародному повітряному просторі;

— поваги суверенітету держави над її повітряним простором;

— визнання національності судна на основі його реєстрації;

— забезпечення безпеки міжнародних повітряних сполучень;

— захисту повітряних суден від актів незаконного втручання;

— відшкодування збитків, завданих повітряним суднам.

Оскільки основним джерелом сучасного міжнародного повітря­ного права є Чиказька конвенція 1944 року, необхідний її більш детальний аналіз.

Конвенція, відповідно до її назви, присвячується діяльності міжнародної цивільної авіації, але фактично її положення істотно ширші і стосуються здійснення будь-яких міжнародних польотів, а також будь-якої діяльності держав за межами їхньої національної юрисдикції. Її учасниками є, за деякими винятками, усі держави світу.

Конвенція, відповідно до її статті 3, «застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден», якими є повітряні судна, використовувані на військовій, митній і поліцейській службах.

Але водночас ніяке державне повітряне судно не здійснює по­льоту над територією іншої держави і не здійснює на ній посадки інакше, ніж за дозволом, наданим спеціальною угодою або іншим чином, і відповідно до її умов.

Регулярні міжнародні повітряні сполучення (міжнародні польо­ти), регульовані Чиказькою конвенцією, не можуть здійснюватися над територією або на територію держави-учаснипі інакше, ніж зі спеціального дозволу або з іншої санкції цієї держави. Частіше за все такий дозвіл дається шляхом укладання відповідних міжна­родних угод.

Проте держави — учасниці Конвенції погодилися, що повітряні судна інших держав, не зайняті в регулярних повітряних сполучен­нях, мають право при дотриманні положень Конвенції здійснювати польоти на їхню територію або транзитні безпосадочні польоти через їхню територію без одержання попереднього дозволу.

Конвенція також заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), докладно визначивши у статті 44 її цілі і завдання, у тому числі:

— гарантувати безпечний і упорядкований розвиток міжнарод­ної цивільної авіації в усьому світі;

— сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації.

Забезпечення безпеки міжнародних польотів є однією з найголов­ніших цілей міжнародного повітряного права. Ця мета досягається шляхом розроблення заходів, що стосуються технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів та інших засобів, використовуваних у міжнародній аеронавігації, що входить до завдання ІКАО і складає зміст прийнятих нею регламентів, а також шляхом установлення правил і регламентів, що стосуються польотів і маневрування повіт­ряних суден. Вона також досягається шляхом укладання міжнарод­них конвенцій з ініціативи ІКАО про незаконні акти, спрямовані проти безпеки повітряного судна і осіб або майна, які знаходяться на його борту.

Цьому служать спеціальні конвенції профільного характеру: Конвенція про злочини і деякі інші акти, що чиняться на борту повітряних суден (Токійська конвенція 1963 року); Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаазька конвенція 1970 року) і Конвенція про боротьбу з незаконними акта­ми, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція 1971 року).

Мета гарантування безпеки міжнародної повітряної аеронавігації досягається також організацією руху повітряних суден і управління їхніми польотами, зокрема, шляхом встановлення повітряних трас і коридорів, управління польотами за допомогою засобів повітря­ної аеронавігації. Над відкритим морем це завдання здійснюється органами ІКАО, а в межах державної території — відповідними національними службами.

Усе це є втіленням зобов'язань держав, закріплених у статті 37 Чиказької конвенції щодо співробітництва в забезпеченні макси­мально досяжної однаковості правил, стандартів, процедур щодо повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, у яких така однаковість сприятиме аеронавігації й удосконалюватиме її.

Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чи­ном, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинною на це державою, її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях. При цьому відповідно до чинних угод вони наділені такими основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:

1) правом транзитного польоту без посадки на території держави, що надала таке право;

2) правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некомерційних цілях (для за­правки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т.п.).

Зазначені «свободи» складають зміст Угоди про транзит 1944 року:

3) правом перевезення в іншу державу пасажирів, вантажу і по­шти, узятих на борт у державі реєстрації повітряного судна;

4) правом перевезення пасажирів, вантажу і пошти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повіт­ряного судна;

5) правом брати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом вивантажувати вантажі і пошту на території цієї держави і висаджувати пасажирів, що прямують на те­риторію третьої держави.

Всі п'ять основних «свобод повітря» закріплені в Угоді про між­народний повітряний транспорт 1944 року.

Крім цих 5 основних свобод існують також:

6) право здійснювати перевозки між третіми країнами через свою територію — шоста «свобода»;

7) право здійснювати перевозки між третіми країнами, минаючи свою територію — сьома «свобода».

До укладання Чиказької конвенції авіакомпанії розвинених захід­них країн використовували також восьму «свободу повітря» — право

здійснювати так звані каботажні перевезення, початок і закінчення яких повністю перебувають у межах іноземної держави. Відповідно до статті 7 Чиказької конвенції такі перевезення заборонені на ви­нятковій основі.

У цей час всі зазначені види «свобод повітря» застосовуються до повітряних суден не тільки держави реєстрації, але й держави- експлуатанта (орендуючого повітряні судна), оскільки останнє самостійно договорюється про комерційні права при виконанні по­вітряних перевезень на орендованих повітряних суднах.

Чиказька конвенція 1944 року містить спеціальну главу «Спори і невиконання зобов'язань». У ній передбачається, зокрема, що роз­біжності між державами-учасницями, які стосуються тлумачення або застосування Конвенції та її Додатків, неурегульовані шляхом переговорів, на прохання будь-якої держави в спорі, підлягають ви­рішенню Радою ІКАО. Такі рішення Ради можуть бути оскаржені шляхом звернення до третейського суду (арбітражу), утвореного відповідно до положень Конвенції.

У цій главі також передбачені санкції стосовно авіапідприємства, що не виконує відповідні рішення, і санкції стосовно держави, що ' не виконує зобов'язань, передбачених у даній главі Конвенції.

Такими є деякі основні положення сучасного міжнародного повітряного права відповідно до чинних міжнародних угод, що регулюють здійснення міжнародної аеронавігації.

Центральна така угода, учасниками якої є практично всі заінте­ресовані держави (більше 160 держав), — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, яка заснувала ІКАО. Інтегральною ча­стиною Конвенції є додатки до неї, що конкретизують і розвивають відповідні її положення. Нині кількість таких Додатків досягла 17. Наведемо заголовки деяких із них:

Додаток 1 — Вимога до особового складу цивільної авіації при видачі свідоцтв.

Додаток 2 — Правила польотів.

Додаток 3 — Метеорологія.

Додаток 6 — Здійснення польотів.

Додаток 8 — Льотна придатність повітряних суден.

Додаток 10 — Радіонавігація і радіозв'язок.

Додаток 11 — Служба управління повітряним рухом.

Додаток 14 — Аеродроми.

Крім ІКАО, суттєву роль у справі становлення і розвитку міжна­родного повітряного права відіграють Міжнародні регіональні авіа­ційні організації й органи, яких налічується нині близько чотирьох десятків. До найбільш важливих таких організацій належать, зо­крема: Європейська конференція цивільної авіації, створена в 1954

році; Європейська організація із забезпечення безпеки навігації — Євроконтроль, утворена в 1960 році; Африканська комісія цивільної авіації, що виникла в 1969 році; Агентство із забезпечення безпеки аеронавігації в Африці і Мадагаскарі, засноване в 1959 році; Цен­тральноамериканська організація із обслуговування аеронавігації, заснована в 1960 році; Латиноамериканська комісія цивільної авіа­ції, утворена в 1973 році; Рада цивільної авіації арабських держав, заснована у 1967 році. На характеристиці діяльності деяких з них зупинимося в окремому параграфі цього розділу підручника.

Існує, крім того, значна кількість міжнародних неурядових організацій, покликаних сприяти співробітництву держав у справі забезпечення ефективної і безпечної міжнародної аеронавігації. Серед них можна виділити такі наукові міжнародні організації, як Асоціація міжнародного права й Інститут міжнародного права, що неодноразово розглядали відповідні міжнародно-правові проблеми на своїх регулярних сесіях.

У сучасних умовах активізації міжнародних авіаційних пере­везень актуалізується процесуальна сторона їхньої регламентації й оформлення. Слід зазначити, що в Заключному акті Чиказької конвенції 1944 року є стандартна форма двосторонніх угод про обмін комерційними правами в регулярному міжнародному повітряному сполученні (Чиказька стандартна форма), що передбачає взаємне надання всіх п'яти «свобод повітря».

Одною з найбільш популярних, що послужили зразком для великої кількості двосторонніх угод, є Угода між СІЛА й Великою Британією 1946 року («Бермуди-1»). Основні принципи чиказько- бермудського типу двосторонніх угод про повітряні сполучення з деякими вилученнями були сприйняті в практиці укладання таких угод багатьма державами.

Однак із середини 70-х років XX століття, коли різко загострюєть­ся конкуренція на ринку авіаперевезень, у цій сфері починають діяти ринкові механізми. В 1976 році в черговій заяві Президента СІЛА про політику в галузі міжнародного повітряного транспорту були закладені основні риси майбутньої концепції «дерегулювання»:

— лібералізація чартерних перевезень;

— вільний доступ до ринків;

— гнучкість тарифів (вільні ціни на чартери й відмову від субси-

* дування тарифів на регулярні перевезення);

— курс на «ефективну конкуренцію» між авіакомпаніями у дво­сторонніх відносинах.

Тим самим СІП А пішли на фактичне порушення принципів, за­кладених в «Бермудах-1». Денонсація Великою Британією 21 червня 1976 року Бермудської угоди 1946 року фактично стала змушеною реакцією на ці кроки.

У жовтні 1978 року президент США підписав Закон про дерегулю- вання діяльності авіапідприємств на внутрішніх авіалініях, а напри­кінці 1979 року Конгрес США прийняв Закон про конкуренцію на міжнародному повітряному транспорті, що фактично розповсюдив положення Закону 1978 року на міжнародні повітряні перевезення. Положення Закону 1979 року передбачають застосування до тих держав, які не погодяться на методи «вільної конкуренції», «санк­цій», що доходять до «припинення, призупинення або зміни дозволу іноземному перевізникові виконувати польоти в США».

З позицій «політики дерегулювання» США були укладені від­повідні договори з Нідерландами, Перу, ФРН, Бельгією, Півден­ною Кореєю, Сінгапуром, Таїландом, Ямайкою, Чилі й іншими державами.

Разом з тим, деякі із цих угод містили певні вилучення. Так, наприклад, США тільки в одному випадку (угода із ФРН) пішли на те, щоб «відкрити небо» США без обмежень для всіх видів авіа- перевезень і на всіх маршрутах. Правда, у відповідь ФРН довелося підписатися під 7 «пунктами Картера» про дерегулювання. Бельгії була надана «свобода» тільки по вантажах. В інших угодах США до­тепер прагнуть не перейти ту грань, за якою «лібералізація» давала б можливість всім іноземним перевізникам дійсно конкурувати з перевізниками США.

Укладання США двосторонніх угод про дерегулювання з окре­мими державами ipso facto створило якісно нову ситуацію на рин­ку повітряних перевезень. Вона полягає в тому, що різні держави конкретного географічного регіону опиняються в нерівних умовах: авіакомпанії одних виконують перевезення без обмежень або з мі­німальними обмеженнями відносно комерційних прав і умов їхньої реалізації; авіакомпанії інших орієнтуються на суворі рамки тра­диційних (чиказько-бермудських) умов, що містяться в угодах про повітряне сполучення. Це змушує другу групу держав яким-небудь способом вносити корективи в традиційні форми регламентації між­народних повітряних сполучень.

У результаті реалізації в Європі «трьох пакетів» про лібералі­зацію повітряних сполучень, останні засновані на повній «свободі повітря» у комерційному плані.

Двосторонні міжурядові угоди про повітряне сполучення України є основною формою дозволів, видаваних урядом України на польоти іноземних повітряних суден у її повітряному просторі. У цих угодах містяться також положення про умови експлуатації авіаліній з ура­хуванням українського законодавства, про відкриття на основі вза­ємності представництв авіапідприємств обох держав для виконання задач, пов'язаних з обслуговуванням повітряних суден і пасажирів, для вирішення конкретних питань повітряних перевезень.

Комерційні права авіапідприємств конкретизуються в укла­дених ними між собою комерційних угодах. У них визначаються розклади польотів, тарифи, порядок продажу авіаквитків, надання різного роду послуг, включаючи технічне обслуговування літаків. Необхідно вказати, що комерційні угоди тісно пов'язані із прак­тичною реалізацією міжурядових двосторонніх угод про повітряні сполучення, і тому їхня розробка й укладання відбуваються під контролем відомств цивільної авіації й з урахуванням положень багатосторонніх угод у галузі міжнародної цивільної авіації.

28 травня 1999 року в Монреалі була підписана нова Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повіт­ряних перевезень. Її основною метою є кодифікацію розрізнених актів Варшавської системи в одному документі при одночасному вдо­сконалюванні окремих її положень. Зокрема, була зроблена заміна колишньої одиниці обчислення меж відповідальності перевізника (франків Пуанкаре) штучною — спеціальними правами запозичення Міжнародного валютного фонду (СПЗ, SDR).

Конвенцією, зокрема, передбачено, що якщо розмір установленої шкоди у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира, якщо подія, що стала причиною смерті або ушкодження, відбулася на борті повітряного судна або під час будь-яких операцій по посадці або висадженню, не перевищує 100 000 СПЗ, то відповідальність перевізника будується не на принципі провини, а на підставі факту заподіяння перевізником шкоди під час перевезення (п. 1 статті 17, п. 1 статті 21 Конвенції). Закріплений тут принцип заподіяння можна інакше назвати принципом відповідальності без вини або об'єктивної відповідальності.

Якщо ж відповідні вимоги про відшкодування шкоди переви­щують 100 000 СПЗ, перевізник звільняється від відповідальності, тільки якщо доведе свою невинність у заподіянні шкоди. Але тягар доведення розміру збитку, а також того, що подія, внаслідок якої був заподіяний збиток, відбулася підчас перевезення, покладаєтся на позивача (п. 2 статті 21).

Разом з тим, у Монреальскій конвенції збережені межі відпові­дальності перевізника відносно багажу, ручної поклажі пасажирів, а також вантажу (ст. 22).

У Конвенції вирішується також цілий ряд інших питань, що відносяться по суті до цивільних правовідносин, які ускладнено іноземним елементом, тобто до міжнародного приватного права.

18.3. Правовий статус повітряного судна й екіпажу

Правовий статус повітряного судна. Повітряне судно має національну приналежність, що визначається по факту реєстрації його в тій або іншій державі. В інституціональному й причинно- наслідковому аспектах принцип національної приналежності створює безпосередній (публічно-правовий) зв'язок між державою реєстрації й повітряним судном, що у такий спосіб користується захистом цієї держави. Зареєстроване повітряне судно заноситься до державного реєстру.

Необхідно помітити, що від зазначеного принципу варто від­різняти цивільно-правові питання власності, володіння й користу­вання повітряним судном. Адже цивільні повітряні судна можуть перебувати у власності держави, кооперативних і громадських організацій.

У багатьох державах цивільне повітряне судно є об'єктом ци­вільного права, права приватної власності. Воно може бути продане, куплене, закладене, орендоване, подароване, входити до складу спадкоємного майна й ін. Згідно зі статтею 4 Повітряного кодексу України, правом на здійснення господарської й комерційної ді­яльності в галузі авіації може володіти будь-яка фізична особа, що одержала на це ліцензію відповідно до законодавства України.

У міжнародних повітряних сполученнях принципове значення має розподіл повітряних суден на громадянські й державні. До останніх, згідно зі статтею 3 Чиказької конвенції, ставляться повітряні судна, що використовуються на військовій, митній і поліцейській службі.

Правовий статус екіпажу. Діючи в межах своїх службових повноважень, члени екіпажу повітряного судна є представниками експлуатанта (власника) судна, що відповідає за їхні дії.

Кожний член екіпажу виконує строго визначені функції. Коман­дир повітряного судна несе в цілому відповідальність за повітряне судно, інших членів екіпажу, пасажирів і вантажі в межах певного періоду часу.

Слід зазначити, що в міжнародному повітряному праві не існує документа, що у цілому б визначав правове положення екіпажу. Окремі права екіпажу й командира відносно вжиття заходів із за­побігання й припинення злочинних дій на борту під час польоту містяться в главі III Токійської конвенції 1963 року.

Деякі загальні вимоги до посвідчень членів екіпажу зафіксовані в статтях 32 і 33 Чиказької конвенції, а також у Додатку 1 до неї.

У цілому ж правове положення екіпажу визначається націо­нальним законодавством держави реєстрації повітряного судна. У багатьох державах до складу екіпажу не можуть входити іно­земні громадяни. Однак ряд держав, що не володіють достатніми авіаційними кадрами, вдаються до послуг іноземного авіаційного персоналу.

18.4. Надання допомоги повітряним суднам і за допомогою повітряних суден

У статті 25 Чиказької конвенції закріплено, що: «Кожна дого­вірна держава зобов'язується вживати такі заходи щодо надання допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя на її території, які вона визнає можливими, і, за умови здійснення контролю з боку своєї влади, дозволяти власникам повітряних суден або владі дер­жави, у якій ці повітряні судна зареєстровані, надавати такі заходи допомоги, які можуть диктуватися даними обставинами. Кожна до­говірна держава при організації пошуку зниклого повітряного судна буде співробітничати в здійсненні погоджених заходів, які час від часу можуть рекомендуватися відповідно до даної Конвенції».

Варто вказати, що питання надання допомоги повітряним суднам довгий час перебували в полі уваги міжнародного співтовариства держав. Ще в статті 2 Міжнародної конвенції для уніфікації дея­ких правил щодо надання допомоги повітряним суднам і їхнього рятування на морі або допомозі й рятування на морі за допомогою повітряних суден 1938 року, що не набула чинності, встановлю­вався обов'язок допомоги особам, що піддаються небезпеці в морі, а «також аварійним повітряним суднам» (стаття 2).

У сучасній міжнародно-правовій доктрині й практиці в цій сфе­рі склалися загальні підходи й досить чітко виявилася тенденція регулювання загальних питань допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя у відкритому морі, на підставі системи джерел міжнародного права.

У цю систему входять, наприклад, джерела міжнародного морського права (Брюссельська конвенція 1910 року, Лондонська конвенція 1960 року, Женевська конвенція про відкрите море 1958 року, Конвенція ООН по морському праву 1982 року). Деякі по­ложення по даному питанню містяться в нормативному блоці між­народного гуманітарного права (права збройних конфліктів). Так, стаття 12 Женевської конвенції про поліпшення долі поранених, хворих і осіб, що потерпіли аварію корабля, зі складу збройних сил на морі 1949 року, включає в поняття «аварія корабля» змушену посадку літаків на море або їхнє падіння в море. Існує також ряд спеціальних багатосторонніх і двосторонніх угод про допомогу морським і повітряним суднам, а також про рятування людських життів в окремих морських районах.

Хоча питання винагороди за рятування по своєму змісту носять цивільно-правовий характер, вони тісно пов'язані з відповідними обов'язками держав. Ця взаємодія особливо є актуальною й оче­видною в тих випадках, коли практичне виконання операцій по пошуку й рятуванню передано приватним фірмам, добровільним організаціям і навіть приватним особам.

Що стосується пошуку й рятування повітряних суден на дер­жавній території, то, як правило, держави, виходячи з повного й виняткового суверенітету на своїй території, здійснюють таку діяльність самостійно. Разом з тим держави, які не володіють для реалізації зазначених задач ефективними технічними засобами, вдаються до допомоги або запрошують чи дозволяють допуск іно­земних пошуково-рятувальних служб.

18.5. Адміністративні формальності при міжнародній аеронавігації

Необхідність розгляду адміністративних формальностей (АФ) при міжнародній аеронавігації зумовлена насамперед тим, що ця група норм міжнародного повітряного права й внутрішньодержав­ного (національного) права, спрямована на досягнення необхідних і особливо значущих цілей системного характеру, а саме:

а) на створення сприятливих умов для міжнародної аеронаві­гації;

б) охорону інтересів користувачів повітряним транспортом, тре­

тіх осіб, а також держав у даній сфері.

Варто вказати, що загальні принципи встановлення й застосуван­ня АФ містяться в статтях 16, 22 і 23 Чиказької конвенції 1944 року, а конкретні правила, призначені для застосування в міжнародних аеропортах, — у Додатку 9 до даної Конвенції.

АФ розділяються на загальні й спеціальні формальності:

До загальних АФ належать:

— митні;

— валютні;

— паспортні;

— санітарні;

— карантинні;

— імміграційні формальності.

Спеціальні АФ містять у собі такі:

— огляд повітряних суден;

— особистий огляд пасажирів і їхнього багажу;

— процедури перевірки повітряно-перевізної документації;

— заходи спеціального контролю в аеровокзалах і аеропортах.

АФ фактично забезпечують і супроводжують весь комплекс під­готовки й польоту повітряного судна. У випадку відмови пасажира або відправника вантажу (вантажоодержувача) від проходження АФ у місці відправлення або приземлення (в аеропорті) договір повітря­ного перевезення може бути розірваний перевізником. АФ можуть бути виконані командиром повітряного судна (або за його дорученням членом екіпажу) додатково або повторно під час польоту, незалежно від згоди пасажира або особи, -супровідника вантажу або пошти.

Повітряне судно, що прибуло в призначений аеропорт іноземної держави, як правило, підлягає огляду й перевірці суднових і бор­тових документів. Огляд повітряних суден (ОПС) — комплексне й Системне поняття, що означає особисту перевірку пасажирів, їхньої ручної поклажі й багажу (особистий огляд), а також повітряних суден і вантажів для виявлення речовин і предметів, заборонених до перевезення (вибухових, легкозаймистих, радіоактивних, отруйних речовин, зброї, боєприпасів, наркотиків та ін.). При «попутному» виявленні під час ОПС речовин і предметів, що є об'єктом митного контролю й заборонених до повітряного перевезення, як правило, настає відповідальність за порушення митних правил.

Відмова пасажира (відправника вантажу, вантажоодержувача) від проходження огляду є для перевізника підставою розірвати до­говір повітряного перевезення з поверненням плати за перевезення. При відмові піддатися огляду до відповідної особи може бути за­стосована сила, якщо існують достатні підстави підозрювати про наявність при неї речовин або предметів, що загрожують безпеці польоту. У цей час ОПС у міжнародних повітряних портах істотно ускладнений, а його порядок і правила стали більш суворими через загрозу повітряного тероризму.

Як правило, АФ не провадяться відносно повітряних суден ви- сокопосадових осіб і відповідальних делегацій.

18.6. Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації

Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втру­чання в діяльність цивільної авіації має об'єктивну необхідність. У цьому процесі варто розрізняти:

по-перше, виділення ряду об'єктів міжнародно-правового регу­лювання;

по-друге, визначення процесуальних аспектів застосування на­явних міжнародно-правових актів профільного характеру;

по-третє, необхідність урахування системного підходу до такої діяльності з боку держав — членів світового співтовариства.

Поняття актів незаконного втручання. Женевська конвенція про відкрите море 1958 року визначає піратство як будь-які неправо­мірні акти насильства, затримки або грабежу, чинені в особистих цілях екіпажем або пасажирами одного приватновласницького судна або літального апарата відносно іншого судна або літального апарата й осіб, що перебувають на борті, і майна. При цьому такі акти, при систематичному тлумаченні Женевської конвенції, мо­жуть кваліфікуватися як «піратство» тільки у випадку їхнього здійснення у відкритому морі або в повітряному просторі над ним. Тому невірно називати «повітряним піратством» акти незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

Необхідно відзначити, що вперше визначення одного з видів не­законного втручання, чиненого безпосередньо на борту повітряного судна (незаконного захоплення повітряного судна), було дано в То­кійській конвенції 1963 року, що визначає незаконне захоплення в такий спосіб: «...коли особа, що перебуває на борті повітряного судна, незаконно, за допомогою сили або погрози застосування сили зробило акт втручання, захоплення або іншим способом не­правомірно здійснює контроль над повітряним судном у польоті або коли намічається здійснення такого акту». Разом з тим, і на це варто звернути увагу, Конвенція не кваліфікує подібні дії як зло­чин, а лише обмежується визначенням самого акту незаконного захоплення.

В 1970 році в Гаазі була підписана Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден. Ця конвенція, крім визначення акту незаконного захоплення, які по суті збігаються з визначенням, що міститься в Токійській конвенції, вже кваліфікує такі дії як злочин (стаття 1) і зобов'язує держави вживати в їхньому відношенні суворі заходи покарання (стаття 2).

Відповідно до статті 1 Монреальської конвенції 1971 року «будь- яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно й навмисно:

— робить акт насильства відносно особи, що перебуває на борті повітряного судна в польоті, якщо такий акт може загрожувати безпеці повітряного судна; або

— руйнує повітряне судно, що перебуває в експлуатації, спри­чинюючи цьому повітряному судну ушкодження, що виводить його з ладу; або

— поміщає або робить дії, що призводять до поміщення на повіт­ряне судно, що перебуває в експлуатації, яким би то не було спосо­бом пристрою або речовини, що може зруйнувати таке повітряне судно або заподіяти йому ушкодження, яке виводить його з ладу, або заподіяти йому ушкодження, яке може загрожувати його без­пеці в польоті; або

— руйнує або ушкоджує аеронавігаційне обладнання або втру­чається в його експлуатацію, якщо будь-який такий акт може за­грожувати безпеці повітряних суден у польоті; або

— повідомляє свідомо неправдиві відомісті, створюючи тим са­мим погрозу безпеці повітряного судна в польоті».

Умови застосування міжнародних угод по боротьбі з акта­ми незаконного втручання. Токійська, Гаазька й Монреальська конвенції застосовуються у всіх випадках, коли повітряне судно перебуває в польоті над територією іншою, ніж територія держави реєстрації повітряного судна.

Токійська конвенція з метою застосування її положень визначає час польоту — «з моменту включення двигуна з метою зльоту до моменту закінчення пробігу при посадці» (п. З статті 1).

Гаазька й Монреальська конвенції визначають початок польоту «з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження» і закінчення «з моменту відкриття кожної з таких дверей для ви­вантаження».

У випадку змушеної посадки, відповідно до Гаазької й Монре- альської конвенцій, вважається, що польот відбувається доти, поки компетентні власті не візьмуть на себе відповідальність за повітряне судно й за осіб, що знаходяться на борту.

Монреальська конвенція 1971 року застосовується також у пе­ріод знаходження повітряного судна «в експлуатації». Цей період визначається з початку передпольотної підготовки й триває протя­гом 24 годин після здійснення повітряним судном посадки. Всі три Конвенції не застосовуються відносно повітряних суден, зайнятих на військовій, митній і поліцейській службі.

Питання видачі й покарання злочинців. Токійська конвенція (стаття 4) передбачає, що здійснювати юрисдикцію у всіх випадках може держава реєстрації повітряного судна. Однак вона дозволяє будь-якій державі втручатися в політ, якщо дії на борту повітряного судна спрямовані проти громадянина такої держави, якщо злочин створює наслідки на її території або загрожує її безпеці або якщо втручання держави в політ необхідне для виконання нею зобов'язань по багатосторонній міжнародній угоді.

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій встановлю­вати юрисдикцію відносно злочину можуть:

а) держава реєстрації повітряного судна;

б) держава основного місця діяльності або постійного місця перебування орендаря повітряного судна, яке здано в оренду без екіпажу;

в) держава, на чиїй території здійснює посадку повітряне судно, на борті якого скоєний злочин і ще знаходиться злочинець;

г) або інша держава, на чиїй території знаходиться злочинець або передбачуваний злочинець.

Аналіз зазначених положень свідчить, що тут має місце не тільки альтернатива нормативної регламентації, але й установлений прин­цип конкуруючої юрисдикції. Конвенції не містять яких-небудь положень про «кращу юрисдикцію» найбільш зацікавленої держави (такою, як правило, є держава реєстрації повітряного судна).

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій особи, що зробили такі акти, визнані підлягаючими або видачі, або суворому покаранню.

Центральною статтею Гаазької й Монреальської конвенцій є стаття 7, відповідно до якої «договірна держава, на території якої опиняється передбачуваний злочинець, якщо вона не видає його, зобов'язана без яких-небудь винятків і незалежно від того, чи ско­єний злочин на її території, передати справу своїм компетентним органам для цілей кримінального переслідування. Ці органи при­ймають рішення в такий же спосіб, як і у випадку будь-якого зви­чайного злочину серйозного характеру, відповідно до законодавства цієї держави».

18.7. Відповідальність суб'єктів у міжнародному повітряному праві

У міжнародному повітряному праві має місце відповідальність різних суб'єктів. Розрізняють такі форми й види відповідальності:

Відповідальність держав. Держави несуть політичну відпові­дальність за порушення принципів і норм міжнародного повітряного права. Вона може виражатися, зокрема, у формі призупинення пра­ва голосування в Асамблеї ІКАО (стаття 88 Чиказької конвенції).

Держави несуть міжнародну відповідальність за порушення суверенітету іноземних держав на повітряний простір.

Відповідальність авіаперевізника. Авіаперевізник (авіапідпри- ємство) несе цивільно-правову відповідальність за шкоду, заподіяну пасажирові або власникові вантажу. Міжнародні повітряні сполу­чення вимагають однакового підходу до питань матеріальної відпо­відальності авіаперевізника в інтересах користувачів повітряним транспортом, а також з метою запобігання використання авіаком­паніями різних умов відповідальності в конкурентній боротьбі.

Міжнародне співробітництво держав у даній галузі виразилося в прийнятті серії договорів, що отримали назву «Варшавська си­стема». Оскільки суб'єктами відповідальності за умовами цих до­говорів є сторони угоди (контракту на продаж послуги), ці питання відносяться до галузі міжнародного приватного права.

Відповідно до Варшавської конвенції 1929 року, перевізник від­повідає за шкоду, що виразилася в смерті й будь-якому тілесному ушкодженні пасажира, у знищенні, втраті або ушкодженні багажу й вантажу, а також у запізненні під час перевезення.

Численні доповнення й виправлення до Варшавської конвенції 1929 року, у тому числі внесені Гаазьким протоколом 1955 року, не змінили цього основного принципу.

По договорах «Варшавської системи» встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності по сумі), що відображає політику своєрідного протекціонізму дер­жав у відношенні своїх національних авіапідприємств. Відповідаль­ність заснована на принципі провини (обмежена відповідальність). Регламентована також процедура відшкодування збитку.

Гвадалахарська конвенція 1961 року, додаткова до Варшавської, щодо уніфікації деяких правил, що стосується міжнародного повіт­ряного перевезення, виконуваної іншою особою, ніж договірний перевізник, розповсюдила основні принципи Варшавської конвенції на перевезення на орендованих повітряних судах.

У даній галузі існує також Монреальська угода 1966 року, укладена між авіакомпаніями стосовно до здійснення перевезень у СІЛА, зі США або через територію США. Межа відповідальності перевізника заданою Угодою підвищується до 58 тис. дол. без судо­вих витрат і 75 тис. дол. із судовими витратами. 3 1978 року низка європейських авіакомпаній також пішла по шляху збільшення меж своєї відповідальності. Дані кроки продиктовані конкурентними інтересами й засновані на положеннях п. 1 статті 22 Варшавської конвенції, що припускає підвищення межі відповідальності за зго­дою між перевізником і пасажиром.

Гватемальський протокол 1971 року збільшив межу відповідаль­ності до 100 тис. дол. за пасажира й прийняв систему об'єктивної відповідальності перевізника (поза залежністю від його провини). Монреальський протокол № 4, прийнятий в 1975 році, також ви­ходить із принципу об'єктивної відповідальності перевізника.

Наприкінці 90-х років в основному серед найбільш розвинених держав і провідних авіаперевізників світу велику популярність набула ідея про відмову від принципу відповідальності за провину по документах «Варшавської системи» на користь об'єктивної від­повідальності. У цих цілях і був вироблений кодифікований акт — Монреальська конвенція 1999 року, про яку сказане вище.

В останні роки стала актуальною проблема подання позовів безпосередньо до виготовлювачів повітряних суден у випадках авіаподій з технічних причин. Так само виникають питання про відповідальність органів керування повітряним рухом. У між­народному праві ці проблеми не врегульовані.

Відповідальність за збиток, заподіяний третім особам. В1952 році в Римі була укладена Конвенція про відшкодування шкоди, за­подіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні. Вона обмежує розмір відшкодування за таку шкоду залежно від ваги повітряного судна. Суб'єктом відповідальності є експлуатант повітряного судна (особа, що використовує судно в момент заподі­яння шкоди). Під шкодою розуміються смерть, тілесне ушкодження й шкоду, заподіяну майну в результаті фізичного впливу корпуса судна або особи, що випала з нього, або предмета.

Україна є учасницею Римської конвенції на основі правонаступ- ництва (СРСР приєднався в 1982 році).

В 1978 році в Монреалі був прийнятий Протокол про зміну Рим­ської конвенції.

У цей час залишаються невирішеними актуальні питання про від­повідальність за шкоду, заподіяну шумом авіадвигунів і в результаті звукового удару при експлуатації надзвукових літаків.

18.8. Міжнародні авіаційні організації

Інтенсивний розвиток міжнародних авіаційних перевезень об'єктивно зумовив виникнення цілого ряду міжнародних авіа­ційних організацій.

Центральне місце серед них займає Міжнародна організація цивільної авіацїі (ІКАО), що має статус спеціалізованої установи ООН(див. розд. 10.7). Статутні цілі ІКАО з забезпечення безпечного й упорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації в усьому світі й інших аспектах організації й координації міжнародного співробітництва зі всіх питань діяльності цивільної авіації, у тому числі міжнародних повітряних перевезень, надають їй характер «головної», профілюючої ММУО.

Європейська конференція цивільної авіації (ЕКАК)

ЕКАК заснована в 1954 році. Членами ЕКАК є держави Європи, а також Туреччина. Прийняття в члени ЕКАК нових держав здій­снюється на засадах спільної згоди всіх її членів.

Цілі організації складаються в зборі й аналізі статистичних даних про діяльність повітряного транспорту в Європі й розробці рекомендацій з його розвитку й координації, зокрема шляхом спрощення адміністративних формальностей при оформленні паса­жирів, багажу, вантажів, відправленні й прийомі повітряних суден при міжнародних повітряних перевезеннях і польотах; системати­зації й стандартизації технічних вимог до авіаційного обладнання; вивченні питань безпеки польотів і авіаційної безпеки. Функції — консультативні.

Вищим органом організації є Пленарна комісія, у якій пред­ставлені всі її держави-члени. Раз на три роки Комісія проводить пленарні засідання, на яких затверджує робочу програму й бюджет ЕКАК на трирічний період, обирає президента, віце-президента й голів постійних комітетів ЕКАК. Пленарна комісія проводить також річні сесії, на яких затверджуються основні заходи ЕКАК у рамках трирічної програми, а також надзвичайні сесії. Рішення ЕКАК, прийняті більшістю голосів, носять обов'язковий характер.

Виконавчим органом ЕКАК є Координаційний комітет (у складі президента, віце-президента й голів постійних комітетів), що керує діяльністю ЕКАК у період між сесіями Пленарної комісії.

Робочі органи: постійні комітети (Економічний комітет з регуляр­ного повітряного транспорту, Економічний комітет з нерегулярного повітряного транспорту, Технічний комітет, Комітет зі спрощення формальностей), робочі групи й групи експертів.

Штаб-квартира знаходиться в м. Страсбург (Франція).

Функції адміністративного й технічного характеру для ЕКАК виконує Регіональне бюро ІКАО, сплачуючи також непрямі ви­трати ЕКАК.

Європейська організація по забезпеченню безпеки аеронавігації (Євроконтроль)

Заснована в 1960 році на підставі Конвенції про співробітництво в галузі аеронавігації й особливо в спільній організації обслугову­вання повітряного руху (ОПР) у верхньому повітряному просторі Західної Європи. Відповідно до Протоколу 1981 року, що змінили указану Конвенцію, ОПР у верхньому повітряному просторі Західної Європи провадиться відповідними органами держав-членів.

Цілі організації: визначення загальної політики відносно струк­тури повітряного простору, засобів аеронавігації, аеронавігаційних зборів, координація й узгодження національних програм забезпе­чення ОПР.

Вищим органом є Постійна комісія із забезпечення безпеки аеро­навігації, у якій представлені всі держави-члени. Комісія містить угоди з будь-якими державами й міжнародними організаціями, які мають намір співробітничати з Євроконтролем. Рішення Комісії носять обов'язковий характер для держав-членів.

Виконавчий орган — Агентство по безпеці аеронавігації.

Штаб-квартира знаходиться в Брюсселі (Бельгія).

Африканська комісія цивільної авіації (АФКАК)

Заснована в 1969 році. Умовою членства в АФКАК є членство в Організації африканської єдності (ОАЄ).

Цілі АФКАК: розробка регіональних планів розвитку й експлуа­тації аеронавігаційних служб; сприяння впровадженню результатів досліджень в галузі льотної техніки й наземних аеронавігаційних засобів; сприяння інтеграції держав-членів у галузі комерційного повітряного транспорту; сприяння в застосуванні авіаційних регла­ментів ІКАО з питань адміністративних формальностей і розробка додаткових норм по інтенсифікації повітряного руху; сприяння застосуванню тарифів, що стимулюють розвиток повітряних пере­везень в Африці.

Вищий орган — Пленарна сесія, що скликається раз на два роки. Сесія визначає програму роботи Комісії на дворічний строк, обирає президента й чотирьох віце-президентів Комісії, що утворюють Бюро АФКАК, яке здійснює програму роботи АФКАК у період між засіданнями Пленарної сесії.

Рішення й рекомендації Комісії є консультативними, підлягають схваленню кожною зацікавленою державою — членом організації.

Штаб-квартира знаходиться в м. Аддис-Абеба (Ефіопія).

Агентство по забезпеченню безпеки аеронавігації в Африці й на Мадагаскарі (АСЕКНА)

АСЕКНА засновано в 1959 році 12 африканськими державами й Францією.

Цілями організації є: забезпечення регулярності й безпеки по­льотів повітряних суден над територією держав-членів, за винятком Франції; надання польотної й технічної інформації, а також інфор­мації про повітряні перевезення на зазначеній території; керування польотами повітряних суден, контроль за повітряним рухом; керу­вання, експлуатація й утримання аеродромів.

За згодою з державою — членом АСЕКНА може взяти на себе обслуговування будь-якого аеронавігаційного об'єкта такої держа­ви, укладати угоди із третіми державами й міжнародними органі­заціями, сприяти як посередник у наданні фінансової й технічної допомоги державам-членам.

Вищим органом є Адміністративна рада, до складу якої на осно­ві членства входять представники всіх держав-членів. Чергові сесії Ради скликаються президентом АСЕКНА кожні три місяці. Позачер­гові сесії — на вимогу не менш половини членів Ради. Рішення Ради є обов'язковими та не вимагають схвалення державами-членами. Звичайні рішення приймаються більшістю голосів членів Ради, спеціальні рішення (наприклад, вибори президента АСЕКНА) — 2/3 голосів членів Ради.

За пропозицією президента Ради, остання призначає генераль­ного директора, що є відповідальним перед Радою за реалізацію рішень Ради, представляє АСЕКНАв органах правосуддя, а також у всіх цивільних актах, що чиняться від імені Агентства.

До робочих органів АСЕКНА відносяться: Адміністративне, Екс­плуатаційне, Наземне, Метеорологічне управління.

Основний персонал Агентства має привілеї й імунітети міжна­родних цивільних службовців.

Штаб-квартира АСЕКНА знаходиться в м. Дакар (Сенегал).

Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКАК). ЛАКАК заснована в 1973 році. Її членами є держави Південної й Центральної Америки, включаючи Панаму й Мексику, а також держави Карибського басейну.

Цілі організації: координація діяльності повітряного транспорту держав-учасниць, збір і публікація статистичних даних про авіа- перевезення по пунктах відправлення й призначення, вироблення рекомендацій відносно тарифів, розвитку співробітництва між членами ЛАКАК.

Вищим органом ЛАКАК виступає Асамблея, що обирає президен­та організації, затверджує робочу програму й бюджет Комісії, при­ймає рішення, що підлягають схваленню державами-членами.

Виконавчий комітет у проміжках між сесіями Асамблеї прово­дить наради з питань цивільної авіації, затверджує заходи щодо ви­конання програми, прийнятої ЛАКАК, здійснює збір статистичних даних про авіаперевезення в Південно-американському регіоні.

Штаб-квартира знаходиться в м. Мехіко (Мексика).

Центральноамериканська корпорація по обслуговуванню аеронавігації (КОКЕСНА)

КОКЕСНА заснована в 1960 році.

Цілями організації є: розробка рекомендацій з уніфікації на­ціональних авіаційних регламентів з питань аеронавігації; коор­динація досліджень у галузі ОПР; керування повітряним рухом, обслуговування його зв'язком лри аеронавігації в повітряному про­сторі держав-членів, а також у тих районах повітряного простору, які спеціально визначені регіональним аеронавігаційним планом ІКАО, і в інших районах, у яких КОКЕСНА відповідає за ОПР; надання ОПР юридичним і фізичним особам на підставі укладених з ними контрактів.

Вищим органом організації є Адміністративна рада, яка має пра­во давати командирам повітряних суден вказівки, що підлягають обов'язковому виконанню.

Штаб-квартира КОКЕСНА знаходиться в м. Тегусигальпа (Гон­дурас).

Рада цивільної авіації арабських держав (КАКАС)

КАКАС засновано на підставі резолюції Ліги арабських держав (ЛАД) в 1965 році.

Цілі Ради: розвиток співробітництва в галузі цивільної авіації між державами — членами ЛАД; сприяння впровадженню САРПС у практику держав-членів; керівництво науковими дослідженнями з різних аспектів аеронавігації й діяльності повітряного транспор­ту; сприяння обміну інформацією із цих питань між зацікавле­ними державами-членами; вирішення спорів і розбіжностей між державами-членами з питань цивільної авіації; надання допомоги в підготовці й навчанні авіаційних фахівців для арабських країн.

Вищий орган — Рада КАКАС, у якій на рівних підставах пред­ставлені всі держави — члени ЛАД. Рада раз на рік проводить пленарні засідання, на яких підбиває підсумки діяльності органі­зації, ухвалює рішення щодо поточних питань, затверджує плани діяльності КАКАС на черговий річний період, раз на три роки обирає президента й двох віце-президентів організації.

Виконавчий орган — Постійне бюро.

Штаб-квартира знаходиться в м. Рабат (Марокко).

Міждержавна рада з авіацїї й використання повітряного простору (МАК)

МАК є виконавчим органом Міждержавної ради з авіації й ви­користання повітряного простору в рамках Співдружності Незалеж­них Держав. Він був заснований у грудні 1991 року вповноваженими глав урядів 12 держав, що раніше входили до складу СРСР, на під­ставі Угоди про цивільну авіацію й про використання повітряного простору 1991 року.

Цілі Ради: розробка міждержавних нормативних актів і стандар­тів з урахуванням вимог ІКАО; сертифікація міжнародних експлуа- тантів повітряних суден, міжнародних повітряних трас, аеродромів, повітряних суден, систем керування повітряним рухом, навігації й зв'язку, льотного й диспетчерського складів; розслідування авіа­ційних подій; організація розробки й здійснення міждержавних наукових програм; розробка й координація погодженої політики в галузі міжнародних повітряних сполучень; участь у роботі ІКАО; розвиток єдиних систем аеронавігації, зв'язку, аеронавігаційної інформації, регулювання потоків повітряного руху; координація міждержавного розкладу повітряного руху; координація загальної політики в галузі авіаційних тарифів і зборів.

Виконавчим органом організації є Міждержавний авіаційний комітет (МАК).

Штаб-квартира організації перебуває в м. Москва (Росія).

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (I AT А)

LATA є міжнародною неурядовою організацією (МНУО), членами якої є провідні авіаційні підприємства всіх регіонів світу. Заснована в 1945 році.

Цілі Асоціації: сприяння розвитку безпечного, регулярного й економічного повітряного транспорту, заохочення авіаційної ко­мерційної діяльності й вивчення пов'язаних із цим проблем.

Вищим органом є щорічні Загальні збори, які обирають прези­дента й членів Виконавчого комітету Асоціації, розглядають звіти за минулий рік, а також затверджують бюджет на наступний рік. ■ Виконавчий комітет призначає генерального директора й ство­рює комітети з різних питань діяльності ІАТА з наступним затвер­дженням Загальними зборами.

ІАТА два рази на рік проводить регіональні конференції по пере­везеннях. Земна куля поділена ІАТА на три зони: 1-ша — країни Америки; 2-га — Європа й Африка; 3-тя — Азія (крім Близького Сходу), Австралія й Океанія.

ІАТА розробляє рекомендації з рівня, побудови й правил застосу­вання тарифів, єдині загальні умови перевезень, у тому числі стан­дарти обслуговування пасажирів, веде роботу з узагальнення й по­ширення економічного й технічного досвіду експлуатації авіаліній, включаючи стандартизацію й уніфікацію перевізної документації й комерційних угод, узгодженнярозкладівіт.п. Рішенняпо економіч­них і фінансових питаннях носять характер рекомендацій.

У рамках ІАТА діє Клірингова палата (у Лондоні) для взаємних розрахунків між авіапідприємствами-членами й Контрольне бюро (у Нью-Йорку) для контролю за дотриманням Статуту Асоціації, рішень Загальних зборів і регіональних конференцій.

Має консультативний статус при ЕКОСОР.

Штаб-квартира ІАТА знаходиться в м. Монреаль (Канада).

Література

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирова­ние международных полетов гражданских воздушных судов. — М., 1988.

Бордунов В.Д. Системные свойства международного воздуш­ного права// Советское государство и право. — 1988. — №7. — С. 102-107.

Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. — М., 1989.

Верещагин А.Н. Международное воздушное право. — М., 1966.

Верещетин B.C. Международное воздушное право. Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений — М., 1966.

Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые во­просы). — М., 1982.

Верещагин А.Н. Международное воздушное право. — М., 1966.

Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воз­душных сообщений. — М., 1987.

Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. —М., 1991.

Добідовська Я.О. Правові аспекти лібералізації міжнародних повітряних перевезень// Дис.... к.ю.н. Спеціальність 12.00.11 — міжнародне право. — К., 2005.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. — М., 1986.

Международное воздушное право/Под ред. А.П. Мовчана. — Кн. 1 и 2. — М., 1980-1981.

Словарь международного воздушного права/Отв. ред. Ю.Н. Ма­леев. — М., 1988.

Спеціальні терміни

Повітряні апарати (судна); повітряний простір; безпека повіт­ряних польотів; цивільна авіація; договори чиказької системи; до­говори варшавської системи; договори римської системи; договори про незаконне втручання в діяльність цивільної авіації; міжнародна аеронавігація; міжнародне повітряне право; міжнародні повітряні сполучення; міжнародний політ; національність повітряних су­ден; незаконні акти, спрямовані проти безпеки цивільної авіації; незаконне захоплення повітряних суден; перевезення пасажирів і вантажів; злочини, чинені на борту повітряних суден; принципи міжнародного повітряного права; принцип повного й виняткового суверенітету держави над повітряним простором над її територією; принцип нерозповсюдження суверенітету держави на повітряний простір, який розташований над недержавною, міжнародною те­риторією; принцип поваги суверенітету держави над її повітряним простором; принцип визнання національності судна на основі його реєстрації; принцип забезпечення безпеки міжнародних повітряних

сполучень; принцип захисту повітряних суден від актів незаконного втручання; принцип відшкодування збитку, заподіяного повітря­ним суднам; «свободи повітря»; свобода польотів у міжнародному повітряному просторі; юридичний статус повітряного простору.

Контрольні питання

. Визначте предмет регулювання міжнародного повітряного права.

З яких правових інститутів складається міжнародне повітряне право?

Які основні напрямки співробітництва держав у галузі викори­стання повітряного простору?

У чому складаються особливості міжнародного повітряного права порівняно з іншими галузями міжнародного права?

З якими галузями міжнародного публічного права тісно взаємо­діє міжнародне повітряне право?

Дайте характеристику джерел міжнародного повітряного права.

Назвіть основні принципи діяльності в повітряному просторі.

Які універсальні міжнародні договори укладені у сфері міжна­родного повітряного права? Дайте їм коротку характеристику.

Чи застосовується в міжнародному повітряному праві звичай?

Яка роль ООН і її органів у формуванні й реалізації норм між­народного повітряного права?

Яка роль міжнародних неурядових організацій у формуванні й реалізації норм міжнародного повітряного права?

Які міжнародні організації діють у галузі міжнародного повіт-' ряного права?

Який механізм урегулювання спорів у сфері міжнародного по­вітряного права?

Дайте поняття й визначення «свобод повітря».

Хто і яким чином здійснює реєстрацію повітряних суден?

Яким чином здійснюється рятування пасажирів і екіпажу повіт­ряного судна?

У чому особливості відповідальності за здійснення правопору­шень у галузі міжнародного повітряного права?

У чому специфіка повітряного простору в порівнянні з космічним простором або морським простором?