Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта

Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта

Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта –

филиал государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

(УУКЖТ УУИЖТ ИрГУПС)

Отделение «Электроснабжение»

Специальность «Электроснабжение (по отраслям)»

РАСЧЁТ УЧАСТКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Курсовой проект

КП.521327.140409.

Проверил

Преподаватель

Л.Н. Разанцвей

Г.

Выполнил

Студент гр. ЭЛС -11-101

__________ И.А. Кущ

«____» _________ 20 __ г.

Улан-Удэ 2015

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта

Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта –

филиал государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

(УУКЖТ УУИЖТ ИрГУПС)

Рассмотрено и одобрено

Предметной комиссией

Протокол № __________

______________2015 года

ЗАДАНИЕ

На курсовой проект: «Контактная сеть»

Специальность 140409: «Электроснабжение на железнодорожном транспорте».

Студент:

Группы ЭЛС11-101 отд. ЭНС

Выдано: _______________2015 года.

Тема проекта: «Расчет участка контактной сети постоянного тока»

Улан-Удэ 2015

2007 г.

Исходные данные:

1. Система тока и величина напряжения: постоянный ток, напряжение 3, 3 кВ;

2. Тип контактной подвески главных путей: М-120+2МФО-100;

3. Контактная подвеска на перегоне и главных путях состоит из: несущий трос М-120, контактный провод 2МФО-100;

4. Конструктивная высота подвеса: 1.8 м;

5. Тип консоли: неизолированная;

6. Количество изоляторов в подвесной гирлянде: 2;

7. Максимальная скорость движения поезда: 160 км/ч;

8. На боковых путях станции при всех вариантах монтируется полукомпенсированная цепная подвеска ПБСМ-70+МФ-85

Метеорологические условия:

1. Ветровой район: IV;

2. Район по гололеду: I;

3. Гололед цилиндрической формы с удельным весом: 900 кг/м³;

Данные для трассировки станции:

1. Характеристика участка

2. Схемы станции П13.10.

3. Стрелки, примыкающие к главному пути, имеют марку крестовины: 1/11_________________________________________________________________

4. Расстояние от оси первого пути до тяговой подстанции: 80 м;

Примечание:

1. Остальные стрелки станции имеют марку крестовины: 1/11

2. Ширина пешеходного моста 4 м.

3. Пассажирские платформы расположены симметрично оси ПЗ.

Данные для трассировки перегона:

1. Входной сигнал заданной станции: 61 км 2+07;

2. Ось переезда шириной 6м: 61 км 3+32;

3. Начало кривой R1: 62 км 1+58;

4. Конец кривой: 62 км 4+45;

5. Начало выемки глубиной 2м: 62 км 6+15;

6. Конец выемки: 62 км 8+50;

7. Ось оврага небольшой ширины: 63 км 1+04;

8. Начало насыпи высотой 5м: 63 км 4+05;

9. Ось металлического моста: 63км 6+17;

10. Длина моста: 120 м;

11. Конец насыпи: 63 км 7+65;

В результате выполнения курсового проекта должны быть представлены:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Рекомендуемая литература:

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Дата выдачи

задания ______________________________________________________________________

Срок выполнения

работы___________________________________________________________

Руководитель курсового

проекта___________________________________________________________

Введение.

Совокупность устройств, начиная от генераторов электростанций и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственного электрической тяги (электровозы и электропоезда), также все не тяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих территорий. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейших народнохозяйственных проблем электрификации всей страны.

Главные преимущества электрической тяги перед автономной (имеющей генераторы энергии на самом локомотиве) определяется централизованным электроснабжением, и сводятся к следующему:

1. Производство электрической энергии на крупных электростанциях приводит как всякое массовое производство, к уменьшению ее стоимости, увеличению их КПД и снижению расхода топлива.

2. На электростанциях могут использоваться любые виды топлива и, в частности, малокалорийные нетранспортабельные (затраты на транспортировку, которых не оправдываются). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировке.

3. Для электрической тяги может, использована гидроэнергия и энергия атомных электростанций.

4. При электрической тяги возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении.

5. При централизованном электроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это дает возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъемах при больших весах поездов.

6. Электрический локомотив (электровоз или электропоезд) в отличии от автономных локомотивов не имеют собственных генераторов энергии. Поэтому он дешевле и надёжнее автономного локомотива.

7. На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива.

Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на котору ю, как правило, значительно превышает затраты на электроподвижной состав. Надёжность работы электрифицированных дорог зависит от надёжности работы системы электроснабжения. Поэтому вопросы надёжности и экономичности работы системы электроснабжения существенно влияют на надёжность и экономичность всей электрической железной дороги в целом. Для подачи электроэнергии на подвижной состав применяются устройства контактной сети.

Проект контактной сети, являющийся одной из основных частей проекта электрификации железнодорожного участка, выполняется с соблюдением требований и рекомендаций ряда руководящих документов:

1 инструкции по разработке проектов и смет для промышленного строительства;

2 временные инструкции по разработке проектов и смет для железнодорожного строительства;

3 нормы технического проектирования электрификации железных дорог и др.;

Одновременно учитываются требования, приведенные в документах, регламентирующих эксплуатацию контактной сети в «Правилах технической эксплуатации железных дорог» и «Правилах содержания контактной сети электрифицированных железных дорог».

В данном курсовом проекте произведен расчет участка контактной сети переменного тока, произведен расчет нагрузок на провода цепной подвески. Расчетным методом и использованием компьютера, длины пролетов определены для всех характерных мест расчетным методом и с использованием компьютера, для заданного участка составлена схема питания и секционирования, произведен подбор поддерживающих устройств и выполнен расчет опоры.

Графическая часть курсового проекта представлена монтажным планом станции и перегона.