Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции.

2.1 Технология обработки составов в парке приёма.

Разработка технологии и составление технологического графика обработки поездов в парке приёма выполняются в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции.

В данном курсовом проекте необходимо установить продолжительность обработки документов прибывшего в расформирование состава работниками станционного технологического центра (СТЦ), а также среднюю длительность технического обслуживания состава бригадой пункта технического обслуживания вагонов (ПТО).

Продолжительность обработки документов определяется по формуле 2.1 в зависимости от заданной величины времени на обработку документов на один вагон – τ _док (τ _док=0, 22 мин, из табл.12 задания) и среднего числа вагонов в составе разборочного поезда – m^ср_р, которое определяется делением общего числа вагонов, прибывающих в разборочных поездах (∑ n^E_p, ∑ n^Н_p, ∑ n^Ж_p), на количество разборочных поездов с каждого направления (N^E_p, N^H_p, N^Ж_p).

m^ср_р= , (ваг.) (2.1)

m^ср_р= = 58 вагонов

Продолжительность обработки документов определяется по формуле 2.2:

t_док= τ _док* m^ср_р, (мин) (2.2)

t_док= 0, 22*58=12, 76 мин≈ 13 мин.

Техническое обслуживание и коммерческий осмотр прибывшего поезда осуществляется после закрепления состава тормозными средствами, отцепки поездного локомотива и ограждения состава централизованными сигналами с поста оператора ПТО.

Средняя длительность технического обслуживания состава в парке приёма определяется по формуле 2.3:

t_ТО= + а _пз, (ч) (2.3)

где τ – время на технический осмотр одного вагона (τ =0, 015 часа, из табл. 12 задания);

х_гр – число групп работников в одной бригаде ПТО (х_гр =3 группы, из п.1.1);

а _пз – время на подготовительно-заключительные операции, 0, 03 часа.

t_ТО= + 0, 03=0, 32 часа=19, 2 мин≈ 20 мин.,

Бригада ПТО в парке приёма состоит из вагонников-осмотрщиков и слесарей-автоматчиков (пролазчиков), объединённых в соответствующее число групп. Число групп зависит от количества частей, на которые делится состав при техническом осмотре вагонов.

Автоматчик в соответствии с размеченной ТГНЛ или сортировочным листком разъединяет и подвешивает автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, если нет устройств для расцепления автосцепок и рукавов вагонов. Одновременно с техническим обслуживанием осуществляет ремонт автосцепных приборов (постановку цепей расцепного привода, замену неисправных расцепочных рычагов). Снимает хвостовые сигналы.

В отдельных случаях автоматчики могут работать отдельной бригадой независимо от бригад осмотрщиков вагонов.

В состав группы входят два вагонника-осмотрщика (по одному с каждой стороны состава) и один слесарь-автоматчик.

Коммерческий осмотр вагонов бригадой ПКО производится одновременно с техническим обслуживанием, т.е. t_ТО = t_КО.

Рис.2.2 Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование при наличии ТГНЛ.

2.2 Расчёт элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки.

Разработка технологического процесса работы горки должна производиться, исходя из условий максимального совмещения операций по расформированию и формированию поездов, максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов. Это достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством работы горки и применением передовых методов работы.

Расформирование – формирование составов на горке заключается в следующем. После обработки в парке приёма прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в «хвост» состава, надвигает состав до вершины горки и производит его роспуск.

Для ликвидации образующихся в процесс роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях и соединения автосцепки, горочный локомотив после роспуска каждых 3-х составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание.

Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение расформирования с формированием поездов. В процессе роспуска составов вагоны поступают на пути сортировочного парка для формирования составов новых назначений в соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ.

Горочный технологический цикл - минимальное время, необходимое на расформирование заданного числа составов, с учётом их осаживания в сортировочном парке. Элементами горочного цикла при последовательном расположении парка приёма и сортировочного парка являются: заезд, надвиг, роспуск, осаживание. На рис.2.3 приведена схема определения длин полурейсов при роспуске состава.

Рис.2.3. Схема определения длин полурейсов заезда l’_з и l”_з при последовательном расположении парков приёма и сортировочного.

Условные обозначения:

l_над – расстояние от вершины горки до «головы» надвигаемого состава, м (длина пути надвига);

l_поп – среднее расстояние между предельными столбиками в парке приёма (полезная длина путей), м;

l’_з – расстояние заезда горочного локомотива от вершины горки на вытяжку за стрелку (за 15 м от центра стрелочного перевода), м;

l”_з – расстояние заезда горочного локомотива с вытяжки в «хвост» состава, м.

Из рис.2.3 l’_з = l_над+ l_поп+40+15,

где 40 м – расстояние от предельного столбика до центра перевода (из литературы «Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах» И.Б. Сотников);

15м – расстояние от центра перевода до стыка рамного рельса;

l’_з =350+1050+40+15=1455 м;

l”_з =40+15=55 м.

Технологическое время на расформирование –формирование состава с сортировчной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле 2.5:

Т_р-ф=t_з+t_над+t_рос+t_ос , (мин) (2.5)

где t_з – время заезда горочного локомотива с вершины горки в парк приёма к составу, мин;

t_над – время надвига состава до вершины горки, мин;

t_рос – время роспуска состава с сортировочной горки;

t_ос - время на осаживание вагонов в сортировочном парке;

2.2.1. Заезд горочного локомотива в парк приёма.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приёма за составом определяется по формуле 2.6:

t_з= t_з’+ t_з”+ t_пд, (мин) (2.6)

где t_з’, t_з” –соответственно время заезда локомотива от вершины горки за горловину парка приёма и обратно к «хвосту» состава (рис.2.3).

t_пд – время на перемену направления движения локомотива;

t_пд= 0, 15 мин;

Время заезда t_з’, t_з” определяется в зависимости от длины полурейсов заезда: l’_з и l”_з.

Исходя из курса лекции, продолжительность отдельного полурейса, выполненного при перестановке вагонов и составов, определяем по формуле 2.7:

t_пр=(α _рт+β _рт*m^ср_р)*V/2+3, 6 l _пр/V, (сек) (2.7)

где α _рт –коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и торможении, α _рт=2, 44 сек/км/ч;

β _рт – коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и торможении, β _рт=1, 44 сек/км/ч;

m^ср_р – среднее число вагонов в составе разборочного поезда;

V – допустимая скорость движения при манёврах, км/ч;

l _пр –длина полурейса, м;

При определении времени на полурейсы заезда горочного локомотива по формуле (2.7) принимается: m^ср_р=0, допустимая скорость при заезде (с учётом того, что на станции имеется обходной путь) V=17, 5 км/ч.

t’_з =(2, 44+1, 44*0)*17, 5/2+3, 6*1455/17, 5=320 с=5, 34 мин.

t”_з =(2, 44+1, 44*0)*17, 5/2+3, 6*55/17, 5=14 с=0, 23 мин.

По формуле 2.6 определяем t_з:

t_з=5, 34 мин+0, 23 мин+0, 15 мин=5, 72 мин≈ 6 мин.