Анализ динамики и структуры затрат в сфере транспортной логистики

Анализ себестоимости перевозок помогает выяснить, как выполняются мероприятия, направленные на снижение себестоимости, по каким статьям затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения.

Необходимо провести анализ общей суммы затрат и себестоимости перевозок, в том числе структуры и статей затрат.

Определим состав и структуру общих затрат ОАО «Красный пищевик» на эксплуатацию собственного подвижного состава в динамике за 2013 – 2012 гг. (таблица 2.5).

Таблица 2.5 - Фактические затраты на эксплуатацию подвижного состава ОАО «Красный пищевик» за 2012 - 2013 гг.

Окончание таблицы 2.5

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

В 2012 г. по сравнению с 2013 г. общие затраты на эксплуатацию ПС ОАО «Красный пищевик» снизились на 18, 1 % (2243, 7 млн р.), это произошло за счет снижения затрат по грузовым автомобилям. За анализируемый период произошло снижение затрат на эксплуатацию грузовых автомобилей на 2324, 2 млн р. (24, 3 %) по сравнению с 2013 г. (на 5, 9 % в структуре).

Наибольший удельный вес в структуре затрат ОАО «Красный пищевик» предприятия занимают затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей (являющиеся затратами цеха на реализацию услуг – перевозку грузов): в 2013 году - 76, 8 %, в 2012 году – 70, 9 %.

Легковые и специальные автомобили используются для продажи автоуслуг ОАО «Красный пищевик», а не применяются для обеспечения собственных нужд ОАО «Красный пищевик».

Затраты на эксплуатацию легковых (служебных) автомобилей занимали в общих затратах 11, 6 % в 2013 году и 12, 1 % в 2012 году. Наименьший удельный вес принадлежит затратам на эксплуатацию специальных автомобилей – 5, 4 % в 2013 году и 8, 1 % в 2012 году.

Также наблюдается снижение за год затрат по легковым автомобилям на 203, 5 млн р., или на 14, 1 %. Затраты на эксплуатацию автобусов предприятия возросли до 911, 2 млн р. за 2012 г., что на 18, 3 % или на 140, 7 млн р. превышает значения 2013 г.

Рисунок 2.4 – Структура затрат на эксплуатацию транспортных средств ОАО «Красный пищевик» за 2013 г., %

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

Рисунок 2.5 – Структура затрат на эксплуатацию транспортных средств ОАО «Красный пищевик» за 2012 г., %

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

И также увеличились затраты по специальным автомобилям предприятия на 143, 3 млн р. (на 21, 5 %).

Таким образом, анализ финансовых показателей деятельности ОАО «Красный пищевик» позволяет дать удовлетворительную оценку деятельности предприятия. Не осуществляется необходимое снижение издержек, снизился объем доходов от реализации, что привело по итогам работы за 2013 и 2012 г. к убытку по результатам деятельности ОАО «Красный пищевик». На предприятии работа по управлению затратами транспортной логистики ведется недостаточно хорошо, при наличии планового отдела и бухгалтерии осуществляется лишь документооборот. Высокие затраты на эксплуатацию грузового транспорта и снижение объема реализации автотранспортных услуг обусловили снижение прибыли ОАО «Красный пищевик», получению убытка, что привело к отсутствию средств предприятия на закупку запасных частей, топлива и других материалов, проведение капитальных ремонтов транспортного парка, на развитие ОАО «Красный пищевик». Для решения этой проблемы необходимо разработать четкую программу по управлению логистическими затратами ОАО «Красный пищевик».

3 Предложения по оптимизации затрат в сфере транспортной логистик

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.

Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.

Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:

‒ всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;

‒ стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;

‒ создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);

‒ разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.

В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.

Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.

Несомненно, что в ближайшей перспективе для транспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовые проблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткий контроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход к поиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в виде частного, в том числе иностранного капитала.

К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и их предприятия в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.

В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.

Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.

Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.

Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.

В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно:

1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития;

2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив;

3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.

ОАО «Красный пищевик» имеет на своем балансе устаревшие модели ТС, которые уже не соответствуют современным требованиям эксплуатации ПС.

Для седельных тягачей марки КамАЗ 5410 коэффициент использования ПС составляет 0, 5, коэффициент технической готовности – 0, 58. Срок службы тягачей более 10 лет, 3 тягача пребывают в эксплуатации уже – 14 лет. 41, 7 % этих автомобилей полностью прошли амортизационный срок.

Из 12-ти самосвалов КамАЗ 5511, 55102 находится в эксплуатации только 58 % исправных автомобилей, коэффициент технической готовности – 0, 67. 2 самосвала марки КамАЗ 55102 находятся в эксплуатации уже 14 лет.

В настоящее время у предприятия отсутствуют средства для поддержания в исправном рабочем состоянии автомобилей с большим эксплуатационным сроком, требующих высоких затрат на проведение капремонтов и на ремонт и замену запасных частей, узлов, агрегатов.

Поэтому предлагается продать 3 старых седельных тягача КамАЗ 5410 и 2 самосвала КамАЗ 55102 1991 г. выпуска, находящихся в технически неисправном состоянии, по рыночной стоимости – 94 245 руб. и 136 500 руб. соответственно за единицу транспортного средства. Сумму выручки от продажи автомобилей представим в табл. 3.1.

Вследствие списания 5-ти единиц ОАО «Красный пищевик» получит экономию средств по ежегодному техосмотру ТС, по уплачиваемому транспортному налогу и налогу на имущество, по обязательному автострахованию.

Таблица 3.1 - Выручка от продажи автомобилей ОАО «Красный пищевик».

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

Экономия затрат по обязательному страхованию данных автомобилей составит 13 160 руб. (из отчетных данных предприятия). Экономия по ежегодному техническому осмотру ТС составит 250 тыс руб. (согласно отчетным данным предприятия).

Экономия по транспортному налогу за год по одной марке ТС составит:

Н_тр=N_л.с.*С_тр, (3.1)

где Н_тр – сумма транспортного налога, руб.;

N_л.с. - мощность двигателя автомобиля (налоговая база), л.с. (240 л.с.);

C_тр - ставка транспортного сбора, руб./л.с. С_тр=2% от налоговой базы

Н_тр =240 000*26*3+240 000*26*2=31 200 000.

Общая сумма сэкономленных средств от списания ПС составит:

Э_общ =250+13 160+31 200=44 610 000.

В результате ОАО «Красный пищевик» получит дополнительный доход на сумму 200 035 000 рублей в размере всей выручки от продажи пяти автомобилей, сэкономив при этом 44 610 000руб. на ежегодном техосмотре автомобилей, затратах по автострахованию, уплате транспортного сбора.

В условиях возросшей конкуренции на рынке автотранспортных услуг многие автомобили ОАО «Красный пищевик» не востребованы. Основные конкуренты ОАО «Красный пищевик» - ОАО “ТранКК”, ОАО “ОПОГАТ-2”, ОАО “Апресс”, частные перевозчики.

Коэффициент использования самосвалов ОАО «Красный пищевик» КамАЗ 5511 составляет 0, 56 (на 44 % недоиспользуется технически исправный парк), коэффициент технической готовности - 0, 89, 30 % этих самосвалов простаивают без работы из-за отсутствия клиентуры, и, как следствие, отсутствия средств на их содержание.

В связи с этим, для выхода из сложившейся ситуации предлагается сдать в оперативную аренду 3 самосвала КамАЗ 5511. Передача ПС на правах аренды позволит ликвидировать простои автомобилей в гараже без работы, снизить удельные затраты на ТО и ТР ПС, получить дополнительный доход.

Аренда – это условие, при котором одна сторона (арендодатель) по договору представляет другой стороне (арендатору) имущество за плату во временное пользование на определенный срок. Договором предусмотрены обязанности сторон по содержанию арендованного имущества.

Арендатор обязан вносить своевременную арендную плату (АП), порядок и сроки которой установлены в договоре. Арендатор обязан производить за свой счет капитальный ремонт переданного ему имущества. Начисление амортизации по объектам основных средств, сданным в аренду, производится арендодателем (за исключением амортизационных отчислений). Арендатор обязан поддерживать имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт и нести расходы на содержание имущества. При прекращении договора аренды арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа.

Капитальные вложения в арендованные основные средства основных средств зачисляются арендатором в собственные основные средства.

Договор аренды транспортных средств бывает двух видов: с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации средства (с экипажем) и без предоставления таких услуг (без экипажа).

По договору аренды ТС с экипажем на арендодателя возлагаются обязанности: поддерживать надлежащее состояние ТС, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых для эксплуатации принадлежностей; страховать транспортное средство и (или) страховать ответственность за ущерб, который может быть причинен им. Также арендодатель несет ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным ТС.

По договору аренды ТС без экипажа все вышеперечисленные обязанности несет арендатор.

Расходы, возникающие в связи с коммерческой эксплуатацией ТС, в том числе расходы на оплату топлива и других необходимых в процессе эксплуатации материалов, а также оплату сборов, несет арендатор, если иное не предусмотрено договором аренды. Кроме того, заключив договор аренды ТС без экипажа, арендатор своими силами управляет арендованным транспортом и осуществляет его техническую эксплуатацию.

Арендная плата в общем случае определяется как сумма следующих составляющих:

1) амортизационные отчисления за весь срок аренды;

2) арендный процент или прибыль арендодателя;

3) затраты на поддержание имущества в работоспособном состоянии;

4) затраты на покрытие риска, порчи или утраты имущества;

5) затраты на уплату налогов по имуществу;

6) постоянные затраты арендодателя.

В обязательном порядке в арендную плату входят первые две группы составляющих, а остальные обуславливаются договором.

Произведем расчет стоимости годовой и месячной арендной платы за пользование 3-мя самосвалами КамАЗ 5511 ОАО «Красный пищевик». По условиям договора арендатор несет расходы на топливо и смазочные материалы.

В этом случае величина арендной платы составит:

, (3.3)

где АО – амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, переданного в аренду, руб.;

%А – арендный процент;

З_РФ – затраты на ремонтный фонд, руб.;

З_ш – затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб.;

З_страх – затраты на покрытие риска, связанного с порчей или утратой имущества, руб.;

Н – налоги, уплачиваемые арендодателем по ПС (налог на имущество), руб.;

З_пост – постоянные (общехозяйственные) затраты арендодателя, руб.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, переданного в аренду:

, (3.4)

где Ц_б – балансовая цена автомобиля, руб. Ц_б = 76 654 тыс.руб.;

Н_а – норма амортизационных отчислений, %. Н_а = 0, 37;

L_год – годовой пробег автомобиля, передаваемого в аренду, км.

Годовой пробег одного автомобиля составит:

, (3.5)

где l_сс – среднесуточный пробег одного автомобиля, км. l_сс = 200 км;

Д_р – дни работы подвижного состава в году, дн.

L_год = 200 · 365 = 73 000;

АО =(76654*0, 37*73000)/(100*1000)=20704, 0.

Арендный процент – это часть прибыли, получаемая предприятием от использования арендованного имущества, и определяется в размере 15 % стоимости подвижного состава, передаваемого в аренду:

. (3.6)

% А = 0, 15 · 76654, 0 = 11498, 0.

Ремонтный фонд включает в себя затраты на запасные части и материалы:

, (3.7)

где Н_{ТО, ТР} – норма затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега, тыс руб. Н_{ТО, ТР} =725, 4 руб./1000 км.

З_РФ =(725, 4*73000)/1000=52954, 2.

Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин определяются:

, (3.7)

где – норма на восстановление износа и ремонт шин, %; =1, 30;

Ц_ш – цена одного комплекта шины, руб.; Ц_ш = 676 000руб.;

n_к – число колес на автомобиле без учета запасного, ед.; n_к = 10.

З_ш =(1, 3*676 000*10*1, 1*73000)/(100*1000)=31317, 0.

Затраты на покрытие риска определяются в размере 10 % стоимости подвижного состава, передаваемого в аренду:

. (3.8)

З_страх = 0, 1 · 76654, 0 = 7665, 4.

Постоянные затраты – затраты арендодателя, не зависящие от объемов выполненной транспортной работы (в том числе страхование ТС, техосмотр,). Определим величину постоянных затрат по формуле:

З_пост = 0, 15 · (З_АО+З_РФ+З_ш+Н). (3.10)

З_пост =0, 15*(20704, 0+52954, 2+31317, 0+1458, 6)=15965, 0.

Величина арендной платы за год составит:

АП_год =(20704, 0+52954, 2+31317, 0+1458, 6+15965, 0+7665, 4)*1, 20+

+11498, 0=167575, 0.

Арендная плата за месяц за пользование одним самосвалом составит:

.

Составляющие годовой и месячной арендной платы за пользование одним самосвалом марки КамАЗ 5511 представим в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Составляющие арендной платы ОАО «Красный пищевик», р.

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

Таким образом, от сдачи в оперативную аренду 3-х автомобилей-самосвалов КамАЗ 5511 транспортный цех получит дополнительный доход в размере арендной платы 502 725 рублей за год, в том числе 41 893, 8 рублей – за месяц.

Для повышения эффективности работы ОАО «Красный пищевик», увеличения объема грузооборота целесообразно увеличить количество автомобилей, пользующихся у клиентов наибольшим спросом. Для этого целесообразно провести изучение спроса потребителей на данный вид автоуслуг, анализ работы конкурентных фирм и конкурентоспособности услуг ОАО «Красный пищевик».

После полного изучения можно сделать вывод, что из всех автомобилей ОАО «Красный пищевик» наибольшим спросом пользуются рефрижераторы КамАЗ 5410. Основной объем работы рефрижераторов, приносящий наибольший доход – междугородние перевозки продуктов питания. Целевым потребителем являются оптовые фирмы, работающие с продуктами питания, и предприятия-изготовители продуктов питания, осуществляющие сбыт своей продукции в междугородном сообщении.

В качестве источника финансирования предлагаемого мероприятия рассмотрим лизинг. Согласно лизинговому договору контракт заключен сроком на 5 лет. Рассчитаем лизинговые платежи лизингодателю.

В состав лизингового платежа входят следующие основные элементы: 1) амортизация; 2) плата за ресурсы, привлекаемые лизингодателем для осуществления сделки; 3) лизинговая маржа, включающая доход лизингодателя за оказываемые им услуги (1 – 3 %); 4) рисковая премия, величина которой зависит от уровня различных рисков, которые несет лизингодатель. Последние три элемента (плата за ресурсы, лизинговая маржа, рисковая премия) составляют лизинговый процент.

При разовом взносе платежей по лизингу в течение года:

, (3.11)

где ЛП - сумма лизинговых платежей, руб.;

С - сумма амортизации (стоимость лизинговых основных фондов), руб.;

j - лизинговый процент, доли единицы;

n - срок контракта.

При заключении лизингового соглашения часто не предусматривается полная амортизация стоимости арендованного оборудования и т. д. Ликвидационная (остаточная) стоимость засчитывается в пределах 10 % от первоначальной стоимости.

В этом случае сумму лизингового платежа корректируют на процент остаточной стоимости, величину которой согласовывают между собой арендатор и арендодатель. Для этого используется формула корректировочного множителя:

, (3.12)

где i - процент остаточной стоимости, %. i = 10;

m - периодичность арендных платежей в году.

Стоимость арендных транспортных средств (3-х рефрижераторов КамАЗ 54115) – 954 000 руб. × 3 = 2 862 000 рублей, срок лизингового договора – 5 лет. Лизинговый процент – 8 % годовых, взнос платежей производится один раз в конце года. Остаточная стоимость по договору составляет – 10%.

Величина лизинговых платежей будет постоянна и составит:

;

Сумма разового арендного платежа с учетом корректировочного множителя составит:

План погашения долга по лизинговому договору приобретения 3-х рефрижераторов представим в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - План погашения долга по лизинговому договору ОАО «Красный пищевик», млн р.

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

Таким образом, каждый год предприятие должно выплачивать лизинговые платежи в сумме 671 400 рублей. За весь период лизингового контракта лизингодатель получит вознаграждение в размере 761 381 рубля. После окончания срока действия лизингового договора предприятие может выкупить подвижной состав по остаточной стоимости в сумме 266 381 рубль.

Затраты ОАО «Красный пищевик» в результате внедрения мероприятий возрастут на 146, 2 %, что составит 10 561 428 рублей. Себестоимость перевозок при этом увеличится на 141 % и составит 17 385 450 руб. В связи с тем, что себестоимость растет меньшими темпами, чем доходы ОАО «Красный пищевик», происходит снижение затрат на 1 рубль реализации, в данном случае, на 0, 51 руб., то есть они составят 0, 95 руб. Окупаемость затрат на перевозку грузов увеличится на 34 % и составит 102 %. При этом прибыль налогооблагаемая увеличится на 4 193 755 рублей, то есть на 183 %, что позволит избавиться от убытка по результатам деятельности ОАО «Красный пищевик». В результате возможно получение чистой прибыли в размере 1 448 374 руб. Деятельность ОАО «Красный пищевик» станет рентабельной: рентабельность с учетом финансовых результатов до внедрения мероприятий составит 2, 3 %, рентабельность работы рефрижераторов 7, 8 %, работы бортовых КамАЗов по перевозке кирпича 14, 9 %, что говорит об эффективности предлагаемых мероприятий.

В таблице 3.4 представим экономический эффект от предлагаемых нами мероприятий по улучшению деятельности транспортного цеха ОАО «Красный пищевик».

Таблица 3.4 – Экономическая эффективность предлагаемых мероприятия по улучшению деятельности транспортного цеха ОАО «Красный пищевик»

Примечание - Источник: составлено автором по данным организации.

Внедрение предлагаемых мероприятия по формированию стратегии транспортной логистики ОАО «Красный пищевик» позволит получить экономический эффект, который позволит организации увеличить прибыль на 53, 58%, что составит 8738, 9 млн р.

Заключение

В курсовой работы проведен анализ деятельности ОАО «Красный пищевик». Проведенный анализ показал:

- парк грузовых автомобилей значительно устарел и нуждается в обновлении, срок службы всех автомобилей свыше 10 лет (46 единиц), из них свыше 13 лет – 9 единиц. На протяжении последних лет не было приобретено ни одного нового автомобиля, а количество грузовых технически исправных автомобилей уменьшилось на 39 % (14 единиц) за 2013 - 2012 гг.;

- показатель пробега грузовых автомобилей в 2012 г. снизился на 44, 1 % (354 500 км), объема перевозок - на 48, 4 % (84 800 т), грузооборота – на 47, 3 % (2 262 500 т-км). Увеличились простои в технически исправном состоянии на 7, 4 %, уменьшилось число дней пребывания автомобилей в эксплуатации на 2, 5 % (190 авт-дней). Вследствие физического износа ПС коэффициент технической готовности низок и составил в 2012 г 0, 8, коэффициент выпуска автомобилей на линию - 0, 49. Практически все автомобили имеют коэффициент использования пробега на уровне 50 %, на 41 % недоиспользуется технически исправный парк;

- основную долю в структуре основных производственных фондов занимают здания, в то время как подвижной состав составляет лишь 10, 4 %;

- фактический фонд оплаты труда работников ТЦ составил в 2012 г. 3 390, 4 млн р., что ниже на 6, 4 % по сравнению с 2013 г.; выявлен опережающий рост средней заработной платы работников транспортного цеха (увеличилась на 45 %) по сравнению с ростом производительности труда (уменьшилась на 15, 6 %). Причиной снижения производительности труда послужило уменьшение доходов ТЦ в 2012 г. на 2 632, 8 млн р. Анализируемая ситуация повышает себестоимость перевозок за счет увеличения доли заработной платы в общих затратах транспортного цеха;

- снизился объем доходов от реализации автоуслуг ТЦ на 34, 8 % (2 632, 8 млн р.), что привело к убытку по результатам деятельности в 2012 г.;

- общие затраты на эксплуатацию парка ПС в 2012 г. снизились на 18, 1 % за счет снижения затрат на эксплуатацию грузовых автомобилей на 24, 3 % (2 324, 2 млн р.). При снижении общего пробега грузовых автомобилей в 2012 г. и общей суммы затрат себестоимость 1 км пробега возросла на 4, 4 руб. (40, 0 %). Эти изменения произошли за счет увеличения затрат на ГСМ, на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей. Наибольший удельный вес в 2012 г. в структуре себестоимости занимают общехозяйственные расходы 52, 3 %, затраты на топливо –17, 3 %, фонд оплаты труда –16, 0 %, наименьший - затраты на автошины – 0, 2 %; наиболее быстрый темп роста наблюдается по статьям затрат «ТО и ТР автомобилей» - 55, 7 %, «Автомобильное топливо» - 6, 5 %. По остальным статьям наблюдается снижение затрат;

- за 2012 г. произошло снижение убытка по результатам деятельности транспортного цеха на 308, 5 млн р. (15, 6 %).

В третьей части на основе анализа разработана программа мероприятий по управлению затратами транспортного цеха, осуществление которой позволит оптимизировать и повысить эффективность работы всего предприятия. Рассмотрены экономические прогнозы обновления имеющегося подвижного состава: списания старых транспортных средств, покупки в лизинг новых автомобилей; а также экономическая целесообразность заключения договора на перевозку груза с целью наращивания объемов производственной деятельности. Также рассмотрено мероприятие по сдаче части подвижного состава в аренду.

При внедрении этих мероприятий может быть получен дополнительный доход 13 251 155 руб., дополнительные затраты составят 10 561 428 руб., капитальные вложения в ОПФ – 2 862 000 руб., годовая выплата по договору лизинга – 671 400 руб., произойдет увеличение дохода ОАО «Красный пищевик» на 268, 5 % и затрат на 146, 2 %. В связи с тем, что себестоимость будет расти меньшими темпами, чем доходы транспортного цеха, произойдет снижение затрат на 1 рубль реализации (на 0, 51 руб.). Окупаемость затрат на перевозку грузов возрастет и составит 102 %. Прибыль налогооблагаемая увеличится и составит 1 905 755, 4 руб., что позволит избавиться от убытка по результатам деятельности. Достигнутый уровень рентабельности составит 17, 1 %.

Эффект от управления затратами получим за счет увеличения объема реализации и расширения рынка сбыта транспортных услуг. Это позволит существенно снизить затраты на единицу транспортной работы, повысить техническую готовность автопарка, конкурентоспособность предприятия. Сохраняя специфику деятельности транспортного цеха, получаем возможность внедрить дополнительные производственные мощности и максимизировать отдачу от имеющихся транспортных средств, что приведет к увеличению дохода и позволит повысить эффективность работы транспортного цеха и всего предприятия в целом. Приоритетным направлением в развитии транспортного хозяйства является её механизация и автоматизация, внедрение новой техники и методов работы. Все это поможет снизить расходы на содержание транспортного хозяйства и повысить производительность труда, а, соответственно, и прибыль предприятия. Планирование маршрута, организация перевозки вплоть до деталей процесса, четкая согласованность между функционированием участников транспортировки, управление потоками финансов и информации – вот то, что необходимо успешной транспортной компании для осуществления грамотной логистической политики.