Лекция 7. Требования к упаковке при обеспечении перевозок грузов

Ощущение безопасности и спокойствия за сохранность ценностей связано у людей с надежными замками, с ограничением доступа посторонних. Недаром первым действием, предшествующим обретению покоя и внутреннего расслабления, для великого японского поэта Мацуо Басё является закрывание ворот. Вот хайку, лаконичное и в то же время ёмкое, написанное в 1694 г. Ворота запер, Молча лежу. Приятно.

Как только у людей появилось имущественное расслоение, сразу появились и замки, которые изготовлялись кузнецами в разных концах земли с незапамятных времен. Купцы, отправляясь в далекий и опасный путь, везли с собой закрытые на замок ларцы, заколоченные ящики, законопаченные бочки. Но в современном мире только надежными замками не обойтись. Промышленность производит множество приборов и техники, весьма чувствительной к тряске и изменениям температуры. Производитель отправляет технику, проверенную на заводе, в рабочем состоянии. Но есть ли гарантия, что груз точно в таком же исправном виде придет к получателю на другом континенте?

Наибольшее количество некритических повреждений вызвано ошибками стивидоров и неисправностями погрузочного оборудования. Чаще всего это удары с внешним повреждением контейнера. Такое случается, когда неаккуратно работает оператор крана, или из-за неисправности спредера замки крана (один или все) не полностью повернулись в гнездах контейнера, или гнезда сильно изношены (проржавели). Нередко контейнер бывает поврежден, когда при выгрузке остается неоткрытый по недосмотру твистлок. Ущерб, нанесенный грузу в контейнере, можно установить лишь при вскрытии последнего с оформлением соответствующих документов, что делается далеко не всегда. В подобных случаях главное правило – требовать от стивидоров добросовестного и полного исполнения обязанностей, тщательного контроля исправности грузового оборудования терминала.

При неправильной погрузке судна на терминале может сильно увеличиться дифферент судна, и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм становится очень затруднительным для крановщика, что часто приводит к сильным ударам, перекосу и заклиниванию контейнера с последующими рывками. Чтобы избежать этого, нужно согласовывать план и порядок погрузки/выгрузки судна с терминалом и судовой администрацией, требовать его соблюдения. Необходимо также следить, чтобы в ходе погрузки не допускалось значительных углов крена и дифферента судна.

При погрузке и особенно при транспортировке важно правильное распределение центра тяжести, расположение и крепление груза в контейнере. Здесь есть некоторые тонкости. Например, нужно учитывать боковой вращающий момент, который возникает при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений. При смешанных перевозках, когда контейнер попадает на борт судна, груз внутри должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом возможных сильных колебательных и вращательных движений. Тем не менее довольно часто встречаются случаи, когда этими мерами пренебрегают. В результате происходит смещение внутри контейнера пиломатериалов, металлоконструкций, тяжелых грузов, о чем свидетельствуют выгнутые наружу боковые стенки контейнеров. В моей практике был случай, когда на первый взгляд надежно раскрепленный толстыми брусьями тяжелый трансформатор во время качки сорвался и, «летая» внутри контейнера, разбил его стенки.

Крепление конструкций на флэтах теперь все чаще осуществляется путем приваривания груза к раме. Если пиломатериалы на флэтах закреплены только спонсетами, от качки и вибрации иногда возможно их смещение. Негабаритный груз на флэтах может быть поврежден при непрофессиональном использовании погрузочных приспособлений (цепи или тросы могут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Особо тщательно владельцам нужно следить за состоянием самих контейнеров. Порча и потеря груза по причине их плохого состояния случаются не так уж редко. Например, известны случаи, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе только закрепленное днище.

Всегда следует помнить, что при транспортировке контейнера морем риск порчи или даже потери груза в зимнее время значительно возрастает, о чем ясно говорят данные статистики. Здесь особое внимание следует обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует индивидуальная, рассчитанная проектной организацией и обязательно подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой нужно строго придерживаться. В ней подробно расписаны и показаны на рисунках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, которые необходимо использовать. Также существуют общие или частные положения обязательных конвенций относительно крепежа груза. Вот только часть из них

• IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing;
• International Lashing Systems;
• IMDG Code;
• Stowage & Segregation to IMDG Code;
• SOLAS и его приложения;
• International Convention on Load Lines;
• издание MCA «Code of Safe Practice for Merchant Seamen»;
• издание Международной трудовой организации «Accident prevention on board ship at sea and in port».

Экипаж должен проверять состояние палубных контейнеров и при необходимости обеспечивать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, в том числе и дополнительные, обязательно должны быть сертифицированы, регулярно подвергаться осмотру и тщательному техобслуживанию с выбраковкой критически изношенных элементов.

Считается, что груз в контейнерах хорошо защищен от воздействия атмосферных осадков. Поэтому обычно грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются во время дождя. Однако дождевая вода с больших поверхностей собирается в трюмах, и тем контейнерам, которые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, если трюмы несвоевременно осушают (что случается нередко).

Морские контейнерные перевозки — один из самых распространенных и экономичных способов доставки груза. Множество судов бороздит воды морей и океанов, перевозя всевозможные товары. Но даже громадные контейнеровозы, берущие на борт тысячи тонн грузов, в открытом море во время сильных штормов становятся буквально игрушкой стихии. Словно на гигантских качелях, многотонная махина высоко вздымается вверх и затем стремительно устремляется вниз, порой изрядно зачерпывая воду полубаком. Многометровые пенные валы ударяют в борта, безжалостно окатывая ряды контейнеров, стоящих на палубе. Можно представить, что в такой дороге может случиться с грузом, если он плохо упакован и закреплен.

Железнодорожный транспорт также эффективен при перевозках на дальние расстояния. Но и здесь груз не застрахован от толчков и резкого торможения. Авиаперевозки – самый быстрый способ доставки грузов. Но и тут груз подстерегают воздушные ямы, зоны сильной турбулентности, вибрация, сильные толчки при посадке. Что уж говорить об автомобильном транспорте, если колесо, попавшее в глубокую рытвину на дороге, может основательно встряхнуть машину. Особенно на наших трассах. А есть ведь еще и грузчики, которые порой немилосердно кантуют груз, а то и просто могут его уронить. Так что повреждения товары могут получить при погрузке и выгрузке из транспорта и на складе.

Кроме того, переброска товаров с континента на континент может привести к тому, что чувствительный к внешним воздействиям груз резко попадет из зимы с тридцатиградусными морозами в знойное лето или наоборот. Пятьдесят пять градусов жары в пустыне или тридцать в тропиках при абсолютной влажности также могут повлиять на состояние груза.

Удары, вибрации, изменения условий внешней среды могут привести к потерям при транспортировке. Если у компании имеется возможность проследить за состоянием груза во время его путешествия, узнать, где он находится и каким воздействиям подвергается при перевозке, она сможет принять меры для того, чтобы избежать потенциальных потерь, вызванных этими воздействиями. Недаром древние римляне говорили: «Praemonitus praemunitus» (Кто предостержен, тот вооружен).

Самый старый и верный способ контроля в пути – отправка с грузом сопровождающих. И чем больше сопровождающих, тем лучше. В старину купцы в разных странах собирали большие обозы с многочисленной охраной. Длинные караваны нагруженных верблюдов тянулись по степям и пустыням Азии. Люди следили за товарами и охраняли их. Но человеческий фактор не обеспечивает стопроцентной надежности, ведь человек может устать, утратить бдительность, заснуть, не говоря уже о разных нехороших мыслях, которые могут кое у кого возникнуть при виде ценного груза.

В этой связи любопытен один крохотный эпизод, каких в истории человечества, было великое множество. Сейчас мало кто знает, что в середине семнадцатого столетия небольшое Герцогство Курляндское, находившееся на территории современной Латвии, имело колонию в далекой Африке, в устье реки Гамбии. По слухам, где-то выше по течению этой тропической реки находились золотоносные рудники. Очередной губернатор курляндской колонии полковник Денигер получил личный приказ герцога возглавить экспедицию к золотым горам. Собирая сведения о золотой земле, он встретился с одним из чернокожих вождей, который в знак дружбы подарил чужеземцу шкатулку с золотым песком. Полковник незамедлительно отправил своего лейтенанта с ценным доказательством существования африканских золотых гор в Европу. Лейтенант благополучно довез шкатулку в Любек, но герцог так и не увидел подарка. Шкатулка, и офицер бесследно исчезли в этом немецком городе. Полковник же отправился в экспедицию, из которой никто не вернулся назад. Такая вот история.

Как видим, во все времена человек несовершенен. Его физические возможности ограничены, к тому же порой его подстерегают неодолимые соблазны – ценный груз может быть похищен или испорчен, опять же по вине человеческого фактора. Не лучше ли определенные функции доверить технике, которая справится с заданием лучше человека? В настоящее время существует специальная техника, которая неусыпно контролирует все внешние воздействия во время транспортировки груза. Это электронные устройства мониторинга внешних воздействий ShockLog, поставляемые американской компанией ShockWatch. Официальным дистрибьютором ShockWatch в России является ГК «Силтэк». Компактные, умещающиеся на ладони электронные сопровождающие беспристрастно записывают все, что происходит с грузом в дороге.

Устройства ShockLog разработаны для обеспечения контроля состояния чувствительных к внешним воздействиям товаров и оборудования, которые требуют особых условий и бережного обращения во время транспортировки, складирования и эксплуатации.

Будучи прикрепленными к грузу, устройства ShockLog постоянно осуществляют контроль и фиксируют в режиме реального времени все удары, вибрацию, условия температуры и влажности во время транспортировки и хранения груза. Электронные регистраторы замечают все – они записывают направление, амплитуду и продолжительность ударного воздействия. Для фиксации воздействий в них используется технология пьезоэлектрических датчиков вибрации, работающих по трем осям координат. Дополнительные датчики фиксируют изменения температуры, влажности и атмосферного давления.

Таким образом, отправитель может быть в курсе всех перипетий с его грузом в далеком пути. Мало того, он может знать, где именно в данный момент находится его груз, отслеживая путь по электронным картам (при подключении дополнительного оборудования).

В ряду электронных устройств ShockLog выпускаются три модели ShockLog 298, 248 и 208. Приборы ShockLog 298 и 248 представляют собой новое поколение существующих многофункциональных устройств мониторинга ShockLog RD 298 и ShockLog Micro RD 317. Каждая модель рассчитана на разный уровень использования и в сочетании с соответствующими этикетками действует как визуальное средство предупреждения ненадлежащего обращения с грузом. Пороговые значения сигнала тревоги регулируются и предупреждают сопровождающих и или получателей о неправильном обращении с грузом. Все устройства ShockLog эксплуатируются при температуре от – 40 до + 85 градусов Цельсия. Литиевая батарея обеспечивает их функционирование в течение двенадцати месяцев.

Наибольшими функциональными возможностями обладает новое электронное устройство ShockLog 298 (размеры 123 х 78 х 55 мм). Оно осуществляет контроль состояния груза в режиме реального времени, записывает отчеты через определенные промежутки времени, а также при возникновении недопустимых внешних воздействий. Благодаря пыле- и влагонепроницаемому корпусу устройство можно устанавливать на открытом воздухе или в тяжелых условиях внешней среды. Дополнительно в качестве опции возможна установка дополнительного датчика влажности, внешней температуры и давления.

Вдали от компьютера управление электронным устройством ShockLog 298 осуществляется при помощи ключей iButtons без необходимости снятия прибора с груза, что упрощает и ускоряет работу. К устройству с помощью кабеля подключается блок eTrak, позволяющий отслеживать путь прохождения груза через систему GPS, получая регулярные отчеты на электронную почту или мобильный телефон. Блок eTrak оснащен солнечной батареей и аккумулятором, рассчитанным на 24 часа работы без света. Контроль осуществляется по электронным картам Google.

Применение электронных устройств ShockLog в логистической практике дает грузоотправителю возможность снизить затраты, связанные с повреждением грузов во время транспортировки, а также правильно выбрать оптимальный вид перевозки, упаковки и хранения для конкретных грузов. Кроме того, подробные отчеты позволяют устанавливать, насколько серьезными были те или иные воздействия, и реагировать на возможные проблемы с грузом раньше, чем тот дойдет до получателя.