Расчет системы вентиляции пассажирского помещения и выбор параметров вентиляционного агрегата

Для нормальной работы системы вентиляции необходимо, чтобы ее собственные параметры отвечали определенным оптимальным величинам. Например, для обеспечения заданной производительности при отсутствии повышенного шума необходимо, чтобы скорости движения воздуха в воздуховодах были невелики, а это, в свою очередь, требует достаточно большого сечения воздуховодов.

Чтобы использовать вентиляторы низкого давления, которые не создают большого шума и имеют наибольший к.п.д. (а значит, и относительно небольшую потребляемую мощность), необходимо, чтобы аэродинамическое сопротивление системы было невелико. Для этого нужно иметь достаточно большое сечение всех участков воздуховодов при минимальном числе поворотов, сужений, расширений и т.п.

Для обеспечения очистки воздуха от пыли при условии смены фильтров не чаще чем через 10 дней и уменьшения аэродинамического сопротивления самих фильтров необходимо установить их в достаточном количестве. При этом устройства системы вентиляции не должны быть громоздкими (иначе будет затруднено размещение другого оборудования), удобными для осмотра в ремонта, пожаробезопасными и иметь соответствующее архитектурное оформление, отвечающее современным требованиям технической эстетики.

При проектировании систем вентиляции основные параметры рассчитывают в такой последовательности: производительность вентиляторов; допускаемые скорости движения воздуха; сечение воздуховодов; габариты воздуховодов; аэродинамическое сопротивление системы, определение мощности электродвигателя вентиляторов.

Производительность вентиляторов, или по принятой в расчетах вентиляции терминологии расход наружного воздуха, определяют по количеству пассажиров в соответствии с нормами подачи наружного воздуха на одного пассажира. Общую производительность определяют либо исходя из предварительного расчета холодильной установки, либо задавшись соотношением количеств рециркуляционного и наружного воздуха в пределах не более 3 1. Расход рециркуляционного воздуха подчитывают как разность между общей производительностью и расходом наружного воздуха. Размерность значения производительности берут в кубических метрах за 1 с.

Скорость движения воздуха в воздуховодах принимают по допустимым нормам с последующей корректировкой, учитывающей возможность размещения воздуховодов выбранного сечения и габаритов.

Для жилых и общественных помещений, к которым следует относить и пассажирские вагоны, нормальная скорость принята 6-7м/с. При проектировании систем вентиляции вагонов следует учитывать некоторые ограничения по перемещению нормальных скоростей воздуха. В нагнетательном воздуховоде, начиная со служебного отделения (т.е. в тех местах, где шум от потока воздуха увеличивает общий уровень шума в пассажирских помещениях), допускать скорости выше 7 м/с не следует. В крайнем случае, когда невозможно разместить воздуховод требуемых габаритов, разрешается небольшое превышение указанной скорости. При этом обязательно нужно применять противошумные средства (ставить между воздуховодом и подшивным потолком противошумные прокладки и т.п.)

В воздуховодах, расположенных за пределами собственно пассажирских помещений (над малыми коридорами, туалетом и в тамбуре), т. е. в местах, где размещаются рециркуляционный канал, диффузор, воздухоохладитель, калорифер, конфузор решетка забора наружного воздуха, можно при необходимости допускать скорости движения воздуха выше 7 м/с.

Непосредственно в пассажирском помещении скорость движения воздуха не должна превышать 0, 2 м/с зимой, а при работе холодильной установки в летнее время 0, 25 м/с.

Площадь поперечного сечения воздуховодов F подсчитывают, зная расход воздуха и принятые скорости его движения, по формуле:

, (9.1)

где F – площадь сечения воздуховода, м²; G – расход воздуха, м³/с; v – скорость движения воздуха, м/с.

Габариты воздуховодов определяют по значениям расчетных сечений в соответствии с возможностью их размещения в местах расположения водяных баков, труб отопления, магистральных электропроводов и т.д. Особенно сложно определить габариты на участке, где одновременно проходят нагнетательный воздуховод и канал рециркуляционого воздуха. Поскольку нельзя снижать уровень подшивного потолка больше определенного предела, форму сечении воздуховодов разрешается делать сложной. В жестких купейных и открытых (некупейных) вагонах сечение нагнетательного воздуховода делают коробчатым с прямыми нижним и боковыми листами и дугообразным (по форме крыши вагона) верхним листом.

В специальных вагонах размещение нагнетательного воздуховода и его форма могут быть иными.

Форма сечения обратного воздуховода, обычно размещаемого у стыка боковой стены с крышей, чаще всего сообразуется с очертаниями этого места вагона.

Нагнетательный воздуховод с целью унификации его секций делают, как правило, единого сечения и габаритов по всей длине вагона.

Аэродинамическое сопротивление системы вентиляции определяется по методам и формулам, разработанным для гидравлических расчетов, так как при очень незначительных изменениях давления, имеющих место в процессах вентиляции, воздух ведет себя так же, как жидкости. Поэтому сопротивление систем вентиляции в литературе часто называют гидравлическим.

Давления, создаваемые вентиляторами, всегда очень малы по сравнению с атмосферным давлением. Поэтому давления в системах вентиляции измеряют не обычными манометрами со спиральной трубкой, а жидкостными (главным образом спиртовым) микроманометрами, где давление отсчитывается по высоте (напору) столба жидкости. В соответствии с этим напор обозначают буквой Н и определяют в паскалях, а давление обозначают буквой р и определяют в килопаскалях. Хотя понятия давление и напор применительно к системам вентиляции идентичны, однако, по принятой терминологии чаще говорят «напор вентилятора», но «давление в сети», «потери давления в сети», реже – «давление вентилятора» или «потери напора».

Давление движущегося потока воздуха или полное давление Н _п рассматривают, как состоящее из статического Н _ст и динамического Н _д давлений (напоров):

Н _п = Н _ст + Н _д. (9.2)

Динамическое давление зависит от скорости движения потока в воздуховоде (точное от квадрата скорости).

Аэродинамическое сопротивление системы вентиляции равно сумме аэродинамических сопротивлений каждого из последовательно соединенных участков. При наличии параллельных участков, например, при наличии канала возвратного воздуховода, и участка для прохода наружного воздуха, применяют в расчет только одну ветвь, имеющую большее сопротивление (в приведенном далее примере - ветвь возвратного воздуховода).

При экспериментальной проверке определяют аэродинамическое сопротивление каждого участка (или нескольких последовательных участков) сети вентиляции по разности полных давлений до и после этого участка или иначе по потере давления на данном участке, поэтому аэродинамическое сопротивление системы вентиляции рассматривают и определяют как сумму потерь давления.

По характеру и способу расчета потери разделяют на потери давления, на преодоление трения Н _тр и потери давления в местных сопротивлениях Н _м. Таким образом,

Н _п =Н _тр + Н _м. (9.3)

Потери давления на трение определяют только на прямых участках воздуховода постоянного сечения. Эти потери имеются и на любом другом участке воздуховода независимо от наличия поворотов, сужений или расширений, но тогда они учитываются одновременно с потерями давления в местных сопротивлениях по другой методике.

Потери давления на трение (Па) подсчитывают по формуле:

, (9.4)

где l - длина воздуховода, м; - коэффициент сопротивления трению; d - диаметр воздуховода, м; - скорость движения воздуха, м/с; - плотность (объемная масса) воздуха, принимаемая в расчетах систем вентиляции 1, 2 кг/м³.

Коэффициент сопротивления трению, или просто коэффициент трения, зависит от режима движения воздуха, его кинематической вязкости и характера внутренней поверхности воздуховода. Режим движения определяется безразмерным числом или критерием Рейнольдса Re, значение которого при ламинарном (спокойном) потоке воздуха меньше 2300, а при турбулентном (с завихрениями) потоке может достигать нескольких сотен тысяч. Кинетическая вязкость воздуха или другого газа, или какой-либо жидкости определяется силами межмолекулярных связей (для жидкостей она в несколько сотен раз больше, чем для газов). Характер поверхности воздуховода определяется характером материала (сталь, алюминий, стеклопластик), а также его окраской и степенью относительной шероховатости (отношением высоты выступов к размеру воздуховода).

Расчет значений очень трудоемкий (существует большое количество эмпирических и полуэмпирических формул для различных условий), поэтому он осуществляется специализированными организациями и затем приводится в справочниках, которыми и пользуются при конкретных расчетах.

Для удобства пользования в справочниках часто приводят сразу значения . Для размеров сечений, которые могут применяться в воздуховодах систем вентиляции пассажирских вагонов, эти значения приведены в таблице 9.1.

Как правило, в справочниках приводятся данные для круглых воздуховодов, в которых потери от трения минимальны, так как в них отношение периметра сечения к его площади также имеет минимальное значение. Поэтому вентиляционные воздуховоды из тонколистовой стали чаще всего выполняют круглыми, что и удобнее, и дешевле.

Таблица 9.1

Диаметр трубы, мм	Площадь сечения трубы, м2		Диаметр трубы, мм	Площадь сечения трубы, м2
	0, 071 0, 075 0, 080 0, 085 0, 091 0, 096 0, 102 0, 107 0, 0113 0, 0119 0, 126	0, 051 0, 049 0, 047 0, 045 0, 044 0, 042 0, 041 0, 039 0, 038 0, 037 0, 036		0, 132 0, 138 0, 145 0, 152 0, 159 0, 166 0, 173 0, 181 0, 189 0, 196 0, 204	0, 035 0, 034 0, 033 0, 032 0, 031 0, 030 0, 030 0, 029 0, 028 0, 027 0, 027

Однако в системах вентиляции вагонов круглые воздуховоды не применяются, поэтому при расчетах потерь давления на трение необходимо определять эквивалентный диаметр. В данной методике расчета¹ эквивалентный диаметр прямоугольного воздуховода со сторонами а и b определяется по формуле:

, (9.5)

где а – основание, b – высота прямоугольника.

При сложной конфигурации воздуховода вначале подсчитывают по правилам геометрии площадь сечения, затем определяют эквивалентные размеры а и b и вычисляют по формуле (8.9).

Потери давления в местных сопротивлениях определяют по формуле:

. (9.6)

где - коэффициент местного сопротивления.

Большая часть коэффициентов местного сопротивления определяется экспериментально или по эмпирическим формулам, но с последующей опытной проверкой. При расчетах систем вентиляции коэффициенты местного сопротивления таких узлов, как калорифер, воздухоохладитель и фильтры, берут по справочникам (если они серийные, общепромышленного изготовления) или по данным проектирующих и поставляющих организаций, которые обязаны производить стендовые испытания и определять все основные параметры оборудования.

При этом обычно даются не коэффициенты местного сопротивления, а готовые значения Н _м. Это же относится и к узлам, проектируемым и изготовляемым вагоностроительными заводами (заборные решетки, выпуски), значения Н _м для которых определяются экспериментально.

Значения коэффициентов местного сопротивления типовых узлов - изогнутых воздуховодов, различных поворотов, обходов, колен, дросселей, диафрагм, сужений и расширений, диффузоров, конфузоров, шахт, сопел, тройников, сеток и т.д. (не менее 50 видов и типоразмеров) берут из таблицы 9 [7], с.71. В данной таблице указаны значения для некоторых типовых элементов, часто встречающихся в системах вентиляции пассажирских вагонов.

Из числовых значений коэффициентов местных сопротивлений, приведенных в [7] стр. 71, табл. 9, можно видеть, настолько важно не иметь в воздуховодах крутых поворотов и острых углов и аккуратно пригонять прокладки и фланцы. При угле поворота 90° местное сопротивление воздуховода в два с лишним раза больше, чем при угле 30°, и в 4 раза больше, чем при угле 15°. Значение для спаренного колена в 2-3 раза выше, чем при утке (см. [7] стр. 71, табл. 9, №4 и 5). Наличие выступающей внутрь прокладки во фланцевом соединении может очень намного увеличить сопротивление узла (см. [7] стр. 71, табл. 9, №6).

Расчетная схема сети вентиляции с рециркуляцией воздуха пассажирского вагона показана на рис. 9.1

Рис. 9.1 Расчетная схема сети вентиляции с рециркуляцией воздуха пассажирского вагона: а - расчетный участок конфузора; б - л - расчетные участки нагнетательного воздуховода; м - расчетный участок возвратного воздуховода.

На основании опыта и расчётов [7], с.73-75 можно заключить, что аэродинамическое сопротивление воздуховодов и мелких местных сопротивлений по сравнению с сопротивлением фильтров (50-100 Па), калорифера (120-160 Па), воздухоохладителя (140-170 Па) крайне мало.

По аэродинамическому сопротивлению системы подбирают серийный или проектируют специальный вентилятор, а по его характеристике подбирают мощность электродвигателя.

Полезную мощность двигателя (кВт) ориентировочно, еще не имея характеристики вентилятора, можно рассчитывать по формуле:

, (9.7)

где - полное давление в сети, Па; - полный к.п.д. вентилятора.

Значение принимают в зависимости от предполагаемого типа вентилятора обычно в пределах 0, 4-0, 6.

Практически новый вентилятор приходится выбирать лишь для принципиально новых вагонов с новыми системами вентиляции или кондиционирования воздуха. При этом проектные организации должны по возможности предусмотреть использование уже существующих вентиляторов. В качестве очередной задачи стоит вопрос о разработке унифицированной вентиляционной установки, способной обеспечить требуемый режим в любом пассажирском вагоне.

10. РАСЧЁТ И ВЫБОР УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ

Система отопления должна: иметь достаточную теплопроизводительность; обеспечивать равномерную температуру по длине и высоте пассажирских помещений; давать возможность регулирования отдачи тепла при изменении температуры наружного воздуха в пределах от +10 до -40° С; иметь температуру поверхностей нагревательных при­боров, с которыми могут соприкасаться пассажиры, не выше 65° С; быть безопасной в пожарном отношении; не выделять копоти и за­пахов и не загрязнять вагон; быть простой и удобной в обслуживании.

Основы расчета котлов. При проектировании котлов их основные параметры — величина поверхности нагрева, площадь колосниковой решетки, объем топки (топочного пространства), водяной объем и т. д.—определяются теплотехническими расчетами. Ниже приведе­ны формулы для расчёта поверхности нагрева и расхода топ­лива для котла с водяной рубашкой для пас­сажирского вагона с длиной кузова 23, 6 м при максимальной расчет­ной нагрузке.

Значение теплопередающей поверхности (м²) от топки и дымовых газов определяется по формуле:

, (9.8)

где — общие теплопотери вагона при расчетных условиях для зим­него времени года, (формула 4.19), кВт; β – безразмерный коэффициент, учитывающий теплопотери котла в окружающую среду; П_к — поверхностная плотность теплового потока, т.е. количест­во тепловой энергии, переходящей через единицу поверхности в единицу времени при имеющемся перепаде между средней температурой газов в топочном пространстве и средней тем­пературой воды в котле, кВт/м².

Для небольших котлов с водяной рубашкой без обму­ровки (теплоизоляции) коэффициент β принимается 1, 05—1, 1. Для котлов с небольшим количеством люков (котлы верхнего горения) принимается меньшее значение этого коэф­фициента, для котлов с большим количеством люков (котлы нижнего горения конструкции заводов ГДР) — большее.

Значение П_к для котлов с водяной рубашкой выбирается в преде­лах 9, 0—11, 5 кВт/м² (8000—10 000 ккал/м²). Расчет ведется для усло­вий максимальной теплоотдачи, при которой достигается температура воды в котле 95° С, и темпе­ратура в топке также макси­мальная.

Расход топлива (кг/с) оп­ределяется по формуле:

, (9.9)

где G_т — массовый расход топ­лива, кг/с; Т - удельная теплота сгорания топлива (теплотворная спо­собность), кДж/кг, (принимается для используемо­го на железнодорожном транс­порте угля Т=27000кДж/кг); η _к — к. п. д. котла.

Вагоны начинают отапливать при температуре наружного воздуха 10⁰С и ниже. Во время топки котла нужно поддерживать постоянное горение топлива и необходимую температуру воды в котле. Ориентировочная зависимость температуры воды в котле от температуры наружного воздуха приведена в таблице 9.1.

В зависимости от температуры наружного воздуха приказом МПС установлены нормы выдачи топлива на отопление одного пассажирского вагона, которые приведены в таблице 9.2.

Таблица 9.1

Таблица 9.2

Расчет калориферов. Калориферы (по «отопительной» терминологии) или воздухоподогреватели (по «вентиляционной» тер­минологии) предназначены для подогрева подаваемого в вагон венти­лирующего воздуха и являются теплообменными аппаратами «жидкость— газ», в данном случае «вода — воздух». В калориферах вода и воз­дух проходят раздельными путями, а разделяющая их поверхность является поверхностью теплообмена.

Расчёты гидравлического и аэродинамического сопротивления калориферов производят по формулам (9.4) и (9.6), причём значения и (вместо ) берут по справочникам. Напор определяют по формуле (29) [7], стр. 81, аналогично тому, как это выполнено для ветвей отопления.

По количествам и температурам воды и воздуха, можно определить теплопроизводительность, к.п.д. и коэффициент теплопередачи калорифера.

Теплопроизводительность по воздуху определяется по формуле (4.18). Теплопроизводительность по воде подсчитывается по этой же формуле, но вместо плотности и теплоёмкости воздуха берутся эти же параметры для воды.

Коэффициент полезного действия η _кал определяется как частное от деления теплопроизводительности по воздуху на теплопроизводитель­ность по воде:

(9.10)

Коэффициент теплопередачи теплообменного калорифера в Вт/(м²*К) определяется по формуле:

(9.11)

где - теплопроизводительность калорифера (всегда берется по воздуху), Вт; F_K — теплобменная поверхность калорифера, м²; — средняя температура соответственно воды и воздуха в калорифере, ⁰С.

Физический коэффициент теплопередачи теплообменной поверхности калориферов зависит от их типа и конструктивного решения и от теплопроводности теплообменной поверхности. Для определения значения этого коэффициента в ходе проектирования используют скорости дви­жения воды и воздуха. Для пластинчатых стальных калориферов при небольших (до 0, 6 м/с) скоростях движения воды пользуются формулой:

К_К = 19, 4 (υ γ)^{0, 297} ω ^{0, 224}, (9.12)

где υ – скорость движения воздуха при проходе через калорифер, м/с; γ — плотность (объемная масса) воздуха, равная 1, 2 кг/м³; ω — скорость движения воды, м/с.

Произведение υ γ является массовой скоростью воздуха и имеет размерность кг/(м²∙ с).

Скорость движения воздуха, определенная по известным значениям производительности вентиляции (G = 0, 76 м³/с, или 2660 м³/ч) и жи­вого сечения калорифера (f_в = 0, 2 м²) по формуле (9.1), равна 3, 7 м/с и в зимнем режиме работы является, как правило, величиной постоянной. Скорость движения воды вследствие разных режимов топки котла и раз­ных температур воздуха на входе в калорифер, которые зависят от температуры наружного воздуха, не является постоянной и изменяется в довольно широком пределе.

Расчёт нагревательных приборов.

Поверхность нагрева отопительных труб F_T в м² подсчитывается по формуле (9.11), преобразованной в удобный вид:

, (9.13)

где Q_T - тепловая мощность, которую должны иметь трубы, Вт (рассчитанная по формуле 4.19); К_т - коэффициент теплопередачи труб, Вт/(м² ∙ К), (принимается 10 Вт/(м²∙ К)).

Литература

1. Фаерштейн Ю.О., Китаев Б.Н. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах. М., Транспорт, 1984.

2. Осадчук Г.И., Фарафонов Е.С. Холодильное оборудование вагонов и кондиционирование воздуха. М.: Транспорт, 1986.

3. Тертеров М.И., Лысенко И.П., Панферов В.Н. Железнодорожный хладотранспорт. М.: Транспорт, 1987.

4. Фаерштейн Ю.О. Искусственный климат в пассажирском вагоне. М., Транспорт, 1974.

5. Маханько К.Г. и др. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах и локомотивах. М., Транспорт, 1984.

6. Демьянков Н.В. Холодильные машины и установки. М.: Транспорт, 1976.

7. Зворыкин М.Л., Черкез В.М. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах. М.: Транспорт, 1987.

8. Тертеров Н.М. и др. Хладотранспорт (с примерами решения задач). М.: Транспорт, 1985.

9. Ким Н.С. и др. Ремонт установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1977.

10. Болотин З.М. и др. Электрическое и комбинированное отопление пассажирских вагонов М.: Транспорт, 1989.

11. Егоров В.П. Электрооборудование пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1987.

12. Саутенков В.А., Ягодин С.К. Изотермический подвижной состав. М.: Транспорт, 1986.

13. Китаев Б.Н. Теплообменные процессы при эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1984.

14. Холодильная техника. Справочник: В 3 т. М.: Пищевая промышленность, 1978.

15. Канторович В.И. Основы автоматизации холодильных установок. М.: Пищевая промышленность, 1968.

16. Теплотехнический справочник, 1-2 т. М.: Энергия, 1975, 1976.

17. Сидоров Ю.П. Основы кондиционирования. М. Транспорт, 1984.

Приложение П. 1. Исходные данные

№ варианта

Тип вагона

К

РИЦ

К

Л

К

К

Т

БК

ГК

Т

Р

РИЦ

К

К

РИЦ

Т

БК

К

Л

Б

К

К

К

РИЦ

Р

К

Т

БК

К

Б

Количество мест для пассажиров

Наружная длина, м

Выбирается в зависимости от типа вагона

Высота боковой стены снаружи, м

Выбирается в зависимости от типа вагона

Радиус сечения крыши: в средней части, м

Выбирается в зависимости от типа вагона

у боковых стен, м

Выбирается в зависимости от типа вагона

Наружная ширина, м

Выбирается в зависимости от типа вагона

tн 0С, летом

tн 0С, зимой

+10

-10

-20

-30

-40

-50

+10

-10

-20

-30

-40

-50

+10

-10

-20

-50

-40

-30

+10

-10

-20

-30

-40

-50

-50

-40

-30

-20

-10

+10

, % летом

, % зимой

tв 0С, летом

tв 0С, зимой

, % летом

, % зимой

Тип холодильной машины

МАБ-2

УКВ-31

KLD45GFI

Тальго

МАБ-2

МАБ-36

Тальго

УКВ-31

KLD45GFI

МАБ-2

Тальго

УКВ-31

Ориентация поезда

С-Ю

В-З

Ю-С

З-В

С-Ю

В-З

Широта, град

Цвет вагона

Синий

Белый

Зелёный

Серый

Голубой

Зелёный

Наружная обшивка

Сталь

АМГ-6

Стеклопластик

Сталь

АМБ-6

Стеклопластик

Теплоизоляция

ПС-4

ППУ-3Н

ППУ-304Н

ПСБ-С

ППУ-304Н

ПСБ-3С

ППУ-3С

Изовер

Элемент для расчёта

Отопления

ТРВ

Компрессор

Воздухоохлад.

Конденсатор

Калорифер

Испаритель

Теплоизоляция

Примечание: остекление – двойное; внутренняя обшивка: ДВП, фанера, линолеум.

П. 2-1. План точек измерения для проверки на герметичность (кондиционер МАБ-II).

П. 2-2. План точек измерения для проверки на герметичность (кондиционер МАБ-036).

П. 2-3. Схема пневмогидравлическая принципиальная (Установка кондиционирования воздуха УКВ-31 фирмы «Остров»).

Рис. П. 2-3.1 Компоновочная схема установки кондиционера

фирмы «Остров».

П. 2-4. Схема контура охлаждения компактного оборудования кондиционирования воздуха Р-10.5 «Тальго»)

№ Описание Кол-во   Конденсаторная батарея     Испарительная батарея     Дигатель-вентилятор конденсатора     Соленоидный клапан линии ликвидуса     Корпус электроспиралей     Визир жидкости и индикатор влажности     Компрессор     Компрессор     Усик высокого давления (d=1/4¢ ¢)     Поглотитель вибрации всасывания (d=1-1/8¢ ¢)     Поглотитель вибрации слива (d=7/8¢ ¢)     Расширительный термостатический клапан     Влагоотделяющий фильтр     Распределитель

№   Описание Кол-во   Манометр высокого давления (0-25 бар)     Манометр высокого давления (1-16 бар)     Прессоста регулировки компрессора (низкое)     Прессостат безопасноти (высокое/низкое)     Трубка низкого давления (d=1/4¢ ¢)     Клапан ручного запора (d=1/4¢ ¢)     Запорный клапан бака с жидкостью     Бак для жидкости     Продувочный клапан     Обходной соленоидный клапан (импульсы)     Поглотитель вибрации (d=1/2¢ ¢)     Пресостат регулировки двигателя конденсатора (высокое)

П. 2-5. Схемахолодильной машины KLD45GFI.

Содержание

стр.