Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Маркировка, характеризующая транспортную тару 3 страница






 

22. Органолептический метод оценки груза. Недостатки и преимущества.

Органолептический метод предполагает выявление каче-ственных свойств груза только с помощью органов чувств человека- зрения, осязания, вкуса, обоняния и слуха. С помощью этого метода оценивается внешний вид груза или его тары, определяются: гранулометрический состав, цвет, твердость, гибкость, шершавость, загрязненность, зараженность вредителями, наличие посторонних запахов и пр. Органолептический метод предполагает создание оптимальных условий наблюдения: дневного освещения, определенной температуры продукта, наличия образцов продукции каждого сорта и т.д. Преимущества этого метода являются возможность его широкого применения, простота и быстрое выполнение, отсутствие дополнительных расходов продукции при исследовании. К недостаткам следует отнести субьективность оценки и невозможность дать количественную оценку свойств груза.

23. Лабораторные метод оценки груза и его виды.

Для проведения лабораторных исследований из каждой партии груза отбирают пробы. Отбирают и хранят пробы в соответствии с действующими правилами контроля. Затем исследуют пробы с помощью различных приборов и реактивов. Различают следующие виды лабораторных исследований грузов: механический для определения и количественной оценки упругости, растяжению, сопротивления сдвигу, скручиванию, разрыву и пр.; физический для определения плотности, влажности, угла естественного откоса, вязкости, температуры вспышки, температуры застывания; оптический для изучения природы и внутренного строения веществ с помощью оптических приборов (микроскопов, лазерных устройств); химический для выявления химического состава вещества, изучения его активности в различных средах; биологический для проверки наличия в продукте живых организмов, способствующих его порче. Результаты лабораторных исследований, необходимых работникам транспорта, проводят в паспортах качества, ветеринарных свидетельствах, сертификатов и пр.

24. Натурный метод оценки груза и его особенности. Исследования грузов применяется для проверки внеш-него состояния продукта или его тары и упаковки, определе-ния обьемно-массовых характеристик, а также температуры, влажности, угла естественного откоса и т.д. в производствен-ных условиях. Кроме органов чувств человека, натурный ме-тод предполагает использование различных измерительных приборов (рулетка, весы, термометр, барометр и пр.) На прак-тике для оценки качества груза чаще применяются комплекс-ные методы, которые включают элементы органолептики, ла-бораторного и натурного метода.

25. Физические свойства грузов. Это прежде всего сыпучесть, угол естественного откоса, пористость, хрупкость, пылеемкость, распыляемость, абразивность, сводообразование и пр. Сыпучесть- способность насыпных и навалочных грузов перемещаться под действием сил тяжести или внешнего динамического воздействия. Сыпучесть характеризуется углом естественного откоса и сопротивлением сдвигу. Углом естественного откоса называется двугранный угол между плоскостью груза и горизонтальной плоскостью основания штабеля. Сопротивление сдвигу обьясняется наличием сил трения частиц груза и сил их сцепления. Для идеального сыпучих материалов, когда отсутствует сцепление частиц груза между собой, угол внутреннего трения равен углу естественного откоса. Значительными силами сцепления частиц вещества обладают влажные и плохосыпучие грузы – вязкие материалы. С ростом влажности груза возрастают и силы сцепления. У некоторых грузов при увеличении влажности до критического состояния вначале происходит увеличение, а затем резкое уменьшение сил сцепления частиц продукта. Пористость характеризует наличие и суммарный обьем внутренних пор и каппиляров и оценивается коэффициентом пористости. Хрупкость – способность некоторых грузов при механическом воздействии разрушаться, минуя состояние заметных пластических деформаций. К хрупким грузам относятся изделия из стекла и керамики, шифер, руда марганцевая, радио-, видео-, телеаппаратура. Некоторые грузы могут приобретать свойство хрупкости при понижении температуры. Так, олово становится хрупким при температуре ниже -15, резина при температуре –45…50. Пылеемкость – способность грузов легко поглощать пыль из окружающей атмосферы. Поглощение пыли приводит к порче материалов или вызывает необходимость очистки продукции от пыли перед употреблением ее в производстве. Это волокнистые материалы, ткани, меховые изделия. Распыляемость – способность мельчайших частиц груза образовывать с воздухом устойчивые взвеси и переноситься воздушными потоками на значительные расстояния. Яркий пример этого явления – пыление при перегрузочном и перевозочном процессах угля, цемента, муки, зерна, торфа. Пыль обладает повышенной способностью адсорбировать из окружающей среды газы, пары и радиоактивные вещества. Для предотвращения пыления грузов необходимо совершенствовать подвижной состав, тару и упаковку, покрывать поверхности грузов пленками, устанавливать фильтры в складах и пр. Абразивность – способность грузов истирать соприкасающиеся поверхности подвижного состава, средств КМА. При работе с абразивными материалами необходимо принимать меры к предотвращению пыления и попадания частиц абразива на трущиеся поверхности подвижного состава, средств КМА. Сводообразование – процесс образования сводов над выпускными отверствиями бункера, силоса, подвижного состава. Образование свода происходит в результате зацепления частиц груза за частицы, находящиеся в состоянии покоя.





26. Химические свойства грузов.

К химическим свойствам груза относятся самонагревание, самовозгорание, окислительные свойства грузов, коррозия. Самонагревание и самовозгорание происходит под действием внутренних источников тепла – химических и биологических процессов, протекающих в массе груза и повышающих его температуру. Самовозгоранию подвержены зерно, волокнистые материалы, сено, жмых, каменные и бурые угли, торф, сланцы, некоторые руды и концентраты. Самовозгорание грузов сельскохозяйственнго производства объясняется наличием процесса дыхания продукта, жизнедеятельностью микроорганизмов и сельскохозяйственных вредителей. Вследствие малой теплопроводности теплота накапливается в массе груза и его температура повышается, что приводит к порче, обугливанию или самовозгоранию продукта. Создание благоприятных условий хранения и перевозки, активная вентиляция груза позволяют предотвратить или замедлить биохимические процессы, снизить интенсивность жизнедеятельности микроорганизмов и вредителей, обеспечить своевременное удаление выделяющихся углекислого газа и тепла.

Процесс самонагревание руд, рудных концентратов, каменных и бурых углей, торфа, сланцев обьясняется химической реакцией взаимодействия указанных элементов с кислородом воздуха. Реакция окисления сопровождается выделением и накоплением тепла в массе груза, что в свою очередь ускоряет реакцию окисления. Если не обеспечить отвод тепла из массы груза, его самонагревание может привести к самовозгоранию. Температура груза, при которой начинается бурный процесс окисления с последующим самовозгоранием, называется критической температурой.

 

Коррозия- разрушение металлов или металлических изделий вследствие их химического или электрохимического взаимодействия с внешней средой. Коррозия, или окисление металлов, является процессом присоединения к металлоидам кислорода хлора, брома и некоторых других элементов. Для железнодорожных перевозок характерна атмосферная коррозия, обусловленная электрохимическими процессами, где электролитом является тонкая пленка или отдельные капельки влаги. Скорость коррозии возрастает с повышением влажности и температуры воздуха, его загрязнения угольной пылью, золой, хлоридами или газами (особенно сернистыми). В целях защиты от коррозии в процессе перевозки металлы и металлоизделия тщательно упаковывают, в необходимых случаях уплотняют стены и крышу вагонов, покрывают антикоррозионными смазками открытые части, не допускают совместную перевозку с грузами, являющимися активными окислителями.

Основные реакции грузов на изменение температуры. Реакция на изменение температур

Смерзаемость – способность грузов терять свою сыпучесть в результате смерзания отдельных частиц продукта в сплошную массу. Смерзаемости подвержены уголь каменный, руда, минерально-строительные и формовочные материалы. Наибольшей смерзаемости подвержены грузы с повышенной влажностью и неоднородным гранулометрическим составом. Процесс промораживания и размораживания навалочных грузов происходит достаточно медленно ввиду их низкой теплопроводности.

Спекаемость- свойство частиц некоторых грузов слипаться при повышении температуры продукта. Спекаемости подвержены агломерат, гудрон, асфальт, пек. Предотвратить спекаемость грузов практически невозможно. Выгрузка спекающихся грузов требует дополнительных затрат. Огнестойкость- способность грузов не воспламеняться и не изменять своих первоначальных свойств (прочность, цвет, форму) под воздействием высокой температуры. Большинство грузов под действием высокой температуры сгорают, разрушаются или теряют свои первоначальные свойства.

27. Основные параметры тарно-штучных грузов.

тарно-штучным относятся грузы, перевозимые в предварительно затавренном виде. Эта категория грузов отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упа­ковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государствен­ными стандартами. Таройявляется внешняя оболочка основное назначение которой состоит в том, чтобы защитить груз от качественных и количественных потерь.

К штучным относятся грузы, перевозимые отдельными местами в упакованном или неупакованном виде. . Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упа­ковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государствен­ными стандартами

В общем объеме перевозок, выполняемых всеми видами транспорта, удельный вес тарно-штучных грузов составляет около 20 %. А затра­ты, связанные с их погрузкой, выгрузкой, сортировкой и складскими операциями, достигают около 50 % .

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить па­кетами. Транспортный пакет, укрупненная грузовая единица (грузовое место), сформированная из более мелких (не менее двух), в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающая в процессе перемещения и хранения возмож­ность механизированной перегрузки вилочными погрузчиками, кранами или другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность груза. В пакет укладывают, как правило, однородные грузы, следую­щие в адрес одного получателя.

Пакетирование тарно-штучных грузов чаще всего производят на поддонах. Основные типоразмеры плоских поддонов стандартизованы. Поддоны для пакетирования грузов принято делить на четыре типа:

1) плоские, не имеющие выступающих над верхней плоскостью настила надстроек;

2) стоечные – с постоянными или съемными стойками, рас­положенными над плоскостью верхнего настила;

3) ящичные – со съемными или откидными стенками для удержания груза на поддоне;

4) специальные, предназначенные для формирования па­кетов из таких грузов, как, например, кирпич, листовое стекло и др. Стандартные плоские поддоны изготовляют однонастильными (настил только со стороны груза) и двухнастильными, четырехзаходными (в этом случае вилы погрузчика или кранового захвата могут быть введе­ны с любой стороны поддона) и двухзаходными – вилы могут быть вве­дены только с двух противоположных сторон.

 

В условное обозначение стандартного плоского поддона входят следующие параметры: тип, основные размеры, грузоподъемность, ма­териал, из которого изготовлены основные части поддона. Например, 2П4-800×1200 – 1,0 Д означает двухнастильный четырехзаходный под­дон размером в плане 800×1200 мм, грузоподъемностью 1 т, изготов­ленный из дерева. Наиболее широкое распространение в СНГ и за рубе­жом получили плоские поддоны размерами в плане 800×1200 мм и гру­зоподъемностью 1 т.

Стоечные и ящечные поддоны бывают двух типоразмеров: 835×1240×1150 мм и 1040×1240×1150 мм соответственно грузоподъемностью 1,0 и 1,25 т. Стоечный поддон с четырьмя несъемными стойками и основными деталями из стали имеет условное обозначение 4С-835×1240С, а поддон из легких сплавов с четырьмя складными стойками и обвязкой – 4ССО-1040×1240Л. Ящечные поддоны имеют такие же габаритные размеры и грузоподъемно­сти, что и стоечные поддоны. Максимальная вместимость ящичного поддона до 1 м3. Они имеют условное обозначение. Например, 4ЯРК1040×1240С обозначает разборный (Р) ящичный (Я) поддон с че­тырьмя разборными станками (С) и крышкой (К), имеющий размеры в плане 1040×1240 мм.

Решетчатый складной поддон имеет грузоподъемность 450 кг при собственной массе 80 кг. Высота боковых ограждающих стенок 900 мм. В порожнем состоянии боковые стенки складывают, что делает поддон компактным для транспортировки и хранения.

Специальные поддоны отличаются большим разнообразием. Например, на многих заводах для перевозки запасных частей и комплектующих деталей используют специальные многооборотные сборно-разборные поддоны. Они состоят из стандартного плоского поддона с размерами в плане 800×1200 мм и складских ячеек. Глиняный строительный кир­пич пакетируют на поддоне, состоящем из деревянной площадки (размер в плане 520×1030 мм) с поперечными опорными брусьями (ГОСТ 18343-80).

Параметры и размеры пакетов тарно-штучных грузов определены стандартом (табл. 1.). Они унифицированы по размерам в плане на базе модуля 600×400 мм. Тарно-штучные грузы в пакет следует ук­ладывать так, чтобы не разбирая его, можно было легко подсчитать количество мест в нем. Готовый пакет транспортируют, перегружают и хранят, не расформировывая, на всем пути следования от отправи­теля к получателю. Пакеты тарно-штучных грузов укладывают в крытых вагонах в большинстве случаев в два яруса. Допускается размещать пакеты тяжелых грузов в один, а легких – в три яруса. Высота паке­тов зависит от числа ярусов укладки в крытом вагоне и вместимости его кузова.

Тарно-штучные грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который при выборе места учитывает свойства (особенности) грузов и специализацию складских помещений. Так, легкогорючие гру­зы (ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом.

Современные склады для приема, хранения и выдачи тарно-упаковочных грузов представляют собой одноэтажные здания ангарного типа, построенные из железобетонных элементов и в поперечном сечении имеющие до трех пролетов. Эти склады выполняются с наружным или внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей и внеш­ним расположением автоподъездов. Одноэтажные крытые склады с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов называют ан­гарным складом. В таких складах создаются благоприят­ные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время года.

 

Таблица 1.

Параметры пакета тарно-штучных грузов.

 

Размеры, мм, не более Масса брутто, т Сфера применения
Длина Ширина Высота
1,0 Для внутризаводских и межзаводских перевозок
1,0 То же
1,25 Для внутренних и внешнеторговых перевозок на всех видах транспорта
1,25 То же
3,2 Для внутренних и внешнеторговых перевозок преимущественно на вод­ном транспорте
3,2 То же
Пакеты размерами 1680×1240 и 1880×1240 допускается перевозить железнодорож­ным транспортом только на открытом подвижном составе.

 

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний и ветра, применяют­ся крытые грузовые платформы. Грузы, не боящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или пло­щадках. Крытые склады часто сооружаются в комплексе с крытой и от­крытой грузовыми и сортировочной платформами.

Грузы, принятые к отправлению, располагают со стороны железнодорожного пути, а прибывшие для доставки получателям – со стороны автоподъезда. Длину закрытых складов и крытых платформ определяют в зависимости от грузооборота путем набора секций, кратных 12 м, а для открытых платформ – кратных 3 м. Высота склада определяется технологией работы и типом средств механизации. При штабельном хра­нении и использовании напольных средств механизации высота склада от 4 до 6 м. Рампы (платформы) для обслуживания железнодорож­ного транспорта обычно строят прямыми шириной 3...3,2 м, а для ав­томобилей – шириной не менее 1,5 м, зубчатыми под углом 30...45°.

При размещении тарно-упаковочных грузов в складе учитывают свой­ства каждого груза. Так, легкогорючие грузы располагают отдельно от прочих. Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабе­ля. Стопа представляет собой вертикальную укладку правильной формы отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель – несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальной слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредствен­но на полу складского помещения в поддонах. В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.). Для грузов, не поддающихся штабелированию, с целью наиболее эффектив­ного использования складской площади применяются стеллажи. Штабель должен быть устойчивым и не иметь перекосов. Не допускается укла­дывать в штабеля грузы в слабой упаковке, имеющие неправильную фор­му, которые требуют особых условий хранения, а также громоздкие или тяжелые.

Для осмотра грузов, выполнения внутрискладских погрузочно-разгрузочных работ и в противопожарных целях между штабелями и вдоль стен оставляют проходы, количество которых зависит от типа скла­дов. Проход вдоль стен по всему контуру склада шириной должен быть не менее 0,4...0,5 м. При ширине склада более 20 м устраивают цент­ральный проход в 3,2...3,5 м. Если ширина склада менее 20 м, цент­ральный проход может быть совмещен с одним из проходов вдоль стен.

Для лучшего использования площади склада вдоль штабелей по од­ну сторону центрального прохода дополнительно располагают еще один ряд пакетов груза под углом 30 и 90° к направлению укладки в ос­новном штабеле. В этом случае ширина центрального прохода уменьша­ется до 1,8...2 м. Для транспортировки груза из склада в вагоны или автомашины должны быть устроены поперечные проезды к дверям.

28. Физико-механические свойства сыпучих грузов.

Физико-механические свойства грузов оказывают существенное влияние на выбор способа их транспортирования, захвата и перегрузки. Основными свойствами сыпучих грузов (насыпных) являются крупность частиц, объемная масса, угол естественного откоса, коэффициенты внутреннего и внешнего трения, абразивность.
По крупности частиц сыпучие грузы делятся на 8 категорий с размерами частиц 0,05—320 мм и более. При перемещении таких грузов важна их однородность по крупности, которая характеризуется коэффициентом однородности Кo = rmax/rmin, где rmax и rmin — размеры максимальной и минимальной частиц перемещаемой массы груза. При 5 груз считается однородным (сортированным) и характеризуется средним размером а'. При Кo >2,5 — груз неоднородный (рядовой)/
Крупность и однородность грузов учитываются при назначении ширины рабочих органов транспортирующих, перегрузочных устройств, пересыпных лотков, размеров выходных отверстий бункеров.
По плотности у грузы делятся на четыре категории: легкие (v^0,6 т/м3), средние (7 = 0,64-1,1 т/м3), тяжелые (у= 1,1 ч-2,0 т/м3), весьма тяжелые (у^2,0 т/м3). Она учитывается при определении нагрузок на рабочие органы грузозахватных устройств и транспортирующих машин и их производительности.
Угол естественного откоса φ характеризует способность грузов образовывать штабеля с углом φ при основании (между поверхностью свободного откоса и горизонтальной плоскостью). Различают значения этого угла в покое φ, в движении φд«0,7φ и учитывают его при определении заполнения сечения рабочего органа машины.
Коэффициенты трения груза f поверхность рабочего органа машины (резина, сталь, пластмасса) и соответствующие им углы трения учитывают при назначении угла установки машины, потерь на перемещения груза.

По абразивности (способности истирать поверхность рабочего органа) различают грузы неабразивные (группа А), малоабразивные (группа В), средней абразивности (группа С), высокоабразивные (группа D).
При проектировании грузозахватных механизмов для сыпучих грузов следует учитывать и специфические свойства перемещаемых материалов, такие как слеживаемость, пыление, липкость, гигроскопичность и другие, усложняющие перегрузочные процессы.

29. Приспособления, предназначенные для крепления грузов. Правила, предъявляемые к ним.

30. Правила размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе.

31. Правила перевозки опасных грузов на автомобильном транспорте. http://www.ati.su/documents/HTMLDocs/Laws/rules_transport_dangerous_goods.htm#point1

32. Технология производства тарных материалов. http://zunoz.ru/proizvodstvo_tarnyh_materialov.php

33. Стандартизация и унификация транспортной тары.

http://www.znaytovar.ru/s/Unifikaciya_i_standartizaciya_ta.html

34. Классификация упаковочных материалов в зависимости от назначения.

В зависимости от назначения упаковочные материалы разделяются на изолирующие,поглощающие и амортизирующие.

Изолирующие материалы служат для защиты грузов от воздействий внешних агрессивных факторов. К таким материалам относится разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок, а также различные их сочетания. Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, подпергамент, пергамин) и влаги (парафинированная, водонепроницаемая, битумная и дегтевая). Битумная и дегтевая бумага имеет ограниченное применение, так как вызывает коррозию металлов. Применяется также антикоррозионная бумага, содержащая особые вещества, которые связывают кислород и вызывают образование на поверхности металла предохранительного слоя. Для изоляция продукта от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяются фольга из меди, свинца, алюминия, олова, нержавеющей стали. В качестве изолирующих материалов применяются также полимерные пленки. Герметичные чехлы из полимерных пленок обеспечивают защиту металлических изделия от коррозии в самых экстремальных условиях при температуре до +60°С и влажности до 100%. Герметичность упаковки при этом обеспечивается, однако для защиты от конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием поглощаюшие материалы. Поглощаюшие материалы используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки или для поглощения влаги, образующейся при конденсации. К таким материалам относятся активированный уголь и силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью. У силикагели влажность должна быть не более 2%. Если же его влажность выше 2%, необходимо предварительно высушить материалы, а затем расфасовать его в тканевые мешочки массой 1 кг и в таком виде укладывать в упаковку.

Амортизирующие материалы обеспечивают сохранность изделия при ударах, трении выступающих частей, вибрации и других нагрузках. К ним относятся древесная стружка, войлок, стекловолокно, бумага и картон, пенистые полимеры.

Приведем краткую характеристику амортизирующих материалов. Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны, поскольку она зависят от его влажности. Оптимальная влажность древесной стружки 12-18%. При большей влажности стружка теряет свою эластичность, а при меньшей влажности – ломается и пылит. Кроме того, древесная стружка может содержать смолистые вещества, вызывающие коррозию.

Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, хорошо сопротивляются повторным деформациям, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Стекловолокно обладает наибольшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.

Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизирующих материалов. Они легко принимают нужную форму, стоимость их невысокая, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковки пищевых, парфюмерных, медицинских и других грузов, но боятся сырости, при повторном использовании теряют упругие свойства.

Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизаторами. Среди них необходимо отметить пенополистирол, амортизирующий и теплоизолирующий материал с микроячеистой структурой. Плотность пенополистирола 25 кг/м . Он обладает большой механической прочностью, стоек к влаге, низким температурам, не дает пыли, но при повторных нагрузках изменяет свои амортизирующие свойства. Применяются также пенополиуретан, пенополиэтилен, велофлекс и др., отвечающими современным требованиям, но обладающие пока высокой стоимостью.

При перевозке различными видами транспорта, хранении на складе в штабелях, выполнении погрузочно-разгрузочных работ система «изделие-упаковка» подвергается воздействию различных видов нагрузок, ударов и вибрации. Практика показала, что наиболее опасными нагрузками, действующими на систему «изделие-амортизация-тара» в процессе транспортировки от изготовителя до получателя, являются удары. Приведем нормативные нагрузки на тару и груз при различных условиях перевозок и перегрузки:

Таблица 6.2

Характеристика воздействий Превышение по отношению к
1. Транспортирование по железной дороге 2,0
2. Воздействие при соударении на железной дороге 3,0
3.Транспортирование на автотранспорте по асфальтовому покрытию 1,5
4. Транспортирование на автотранспорте по грунтовой дороге 3,5
5. Перемещение морским транспортом 2,0
6.Транспортирование авиатранспортом 2,0-5,0
7. Воздействие при выполнении грузовых операций 2,0-5,0
8. Удары при падении 25,0 и более

 

Выбор амортизирующего материала для конкретных условий работы осуществляется на основе его динамической характеристики, которая представляет зависимость ударной перегрузки ( ) от статической нагрузки. Эта кривая имеет характерную вогнутую кривую с ярко выраженным минимумом. При малых динамических нагрузках нагрузка меньше величины упругих сил материала, происходит отскок; возникают значительные динамические нагрузки. С увеличением нагрузок деформация материала возрастает и, наконец, достигает такой величины, при которой материал обнаруживает наилучшие амортизирующие свойства. При дальнейшем увеличении нагрузок возрастает остаточная деформация. Вследствие сильного сжатия материал теряет свои амортизирующие свойства, динамические нагрузки вновь возрастают.

 

35. Типы, конструкция и применение грузовых контейнеров.

Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Cтандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:

– достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;

– специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;

– снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;

– изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;

– имеющий внутренний объем 1 м3 (35,3 куб. футов) или более.



mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2020 год. (0.015 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал