Главная страница Случайная страница Разделы сайта АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Ящик аккумуляторной батареи
Ящик аккумуляторной батареи предназначен для размещения в нем аккумуляторной щелочной батареи. Металлический ящик состоит из стального корпуса со съемной передней крышкой и выдвинутых поддонов, на которые установлен комплект аккумуляторных элементов. Конструкция ящика предусматривает надежную естественную вентиляцию внутри него и подъемную верхнюю крышку для удобства обслуживания батареи непосредственно на вагоне. Так как аккумуляторный ящик не изолирован от корпуса вагона, внутренняя конструкция ящика предусматривает изоляцию между корпусом и элементами. С наружи ящика установлен клеммник для подсоединения проводов внешнего и внутреннего монтажа и два блока с предохранителями типа ПП-28 на 31, 5 А, для защиты электрических цепей (обозначение по схеме П1 и П11). Щелочная аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления напряжением +75В. Аккумуляторная батарея состоит из 56-ти аккумуляторных элементов типа НКН-80 (80 – емкость аккумуляторного элемента в ампер часах), расположенных в 14-ти модулях по 4-ре в каждом. Аккумуляторный элемент, представлен на рис.51, состоит из блоков положительных и отрицательных пластин(2, 6), выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки которых наполнены активной массой и размещенных в стальном закрытом корпусе (1), (7). Активная масса положительных пластин- гидрат окиси никеля Ni(OH)3; активная масса отрицательных пластин- порошкообразная смесь губчатого железа с гидратом окиси кадмия (Cd+Fe). Пластины соединены с выводными зажимами (3, 5), расположенными на верхней части корпуса (+ и -). Сверху корпуса имеется отверстие для заливки внутрь элемента электролита и выхода газов, завертывающееся пробкой с резиновым уплотнением (4). При повышении давления газов внутри корпуса элемента резиновое кольцо отходит от пробки, и газы выходят в атмосферу. В качестве электролита применяется раствор едкого калия плотностью 1, 19-1, 21 г/см3 с добавлением моногидрата лития. Между собой аккумуляторные элементы соединяются последовательно металлическими перемычками, образуя общее напряжение 70-75В. Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки ПГРО-10-1000В, для подсоединения элементов к электрической схеме. «Плюс» аккумуляторной батареи подключается к 10-му поездному проводу, «заземление» минусовых клемм происходит в «земляной» коробкеАккумуляторный ящик подвешен к раме вагона слева.
19. Тиристорный регулятор РТ300/300
Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме. Общий вид аппарата представлен на рис.54. Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а 2-ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей. Тиристорный регулятор состоит из: силового блока БС-29, блока управления БУ-13, 2-х датчиков тока ДТ-143А. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы.
Рис.54 Тиристорный регулятор РТ300/300
Плавное регулирование степени ослабления поля ТЭД осуществляется периодической шунтировкой их обмоток возбуждения силовым тиристорным ключом, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчиков тока якоря и тока возбуждения их среднее значение. Ослабление поля тяговых двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160-180А на положении главной рукоятки КВ Тормоз-1 и плавно возрастающая по мере снижения скорости на позициях главной рукоятки КВ Тормоз-1А, Тормоз-2 от 250-260А до 350-370А. После достижения полного поля ТЭД происходит выведение ступеней тормозных резисторов под контролем РУТ. Циклическая схема соединения ТЭД в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей. Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило обеспечить: - ускорение процесса самовозбуждения генераторов; - ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации; - быстродействие электрического тормоза; - плавное регулирование тока якоря и тормозной силы. Указанные достоинства тиристорного регулятора позволили улучшить динамические показатели вагона, повысить коммутационную надежность ТЭД при торможении с больших скоростей.
|