Техніко-експлуатаційна характеристика дирекції

До складу дирекції К входить сортувальна станція і три дільниці: К-В, В-Д і Б-В.

Дільниця К-В – одноколійна з тепловозною тягою, серія поїзного локомотива – 2ТЕ10Л, обладнана НАБ та ЕЦ. Состав поїзда у парному і непарному напрямках становить 51 вагон (вибирається згідно завдання). На дільниці розташовано 6 проміжних станцій: у, ф, х, ц, ч, ш. Мінімальна корисна довжина колій на цих станціях 1050 м (вибирається згідно завдання). Ходова швидкість вантажного поїзда становить 52 км/год (вибирається згідно завдання). Межами дільниці є дільнична станція К та сортувальна станція В.

Дільниця В-Д – двоколійна з електричною тягою, серія поїзного локомотива – ВЛ8 та ЧС7, обладнана АБ та ЕЦ. Состав поїзда у непарному та парному напрямках становить 51 вагон (вибирається згідно завдання). На дільниці розташовано 6 проміжних станцій: н, о, п, р, с, т. Мінімальна корисна довжина колій на цих станціях становить 1050 м (вибирається згідно завдання). Ходова швидкість вантажного поїзда становить 52 км/год (вибирається згідно завдання). Межами дільниці є сортувальна станція В та дільнична станція Д.

Дільниця Б-В – двоколійна з електричною тягою, серія поїзного локомотива – ВЛ8 та ЧС7, обладнана АБ та ЕЦ. Состав поїзда в непарному та парному напрямках становить 51 вагон (вибирається згідно завдання). На дільниці розташовано 4 проміжних станцій: е, з, л, м. Мінімальна корисна довжина колій на цих станціях становить 1050 м (вибирається згідно завдання). Ходова швидкість вантажного поїзда становить 52 км/год (вибирається згідно завдання). Межами дільниці є дільнична станція Б та сортувальна станція В.

Основне депо вантажних локомотивів знаходиться на станції В, оборотні – на станції А, Д, К. Час перебування локомотива на станції основного депо не менше 2 годин, на станції оборотного – не менше 40 хв.

Час ходу вантажних поїздів по перегонах визначаємо на підставі даних пп. 2.1, 2.2 завдання за формулою, хв.

(1.1)

де L_пер – довжина перегону, км;

V_х – ходова швидкість вантажного поїзда, км / год.

2 Організація вагонопотоків на дирекції залізниці

2.1 Визначення ефективності відправницької маршрутизації

Використовуючи 3 пункт визначаємо навантаження і вивантаження кожної станції дільниці В-Д, результат зводимо в таблицю 2.1. Визначаємо також баланс порожніх вагонів.

Розробку плану маршрутизації починаємо з аналізу обсягів навантаження. Після цього можна визначити станції і дільниці формування відправницьких і ступеневих маршрутів.

Доцільність організації прямих відправницьких маршрутів встановлюємо при дотриманні таких необхідних умов:

- сумарний добовий обсяг навантаження N_нав (з урахуванням коефіцієнтів згущення до “2”) повинен бути не менше составу маршруту m_мар;

- сумарна вивантажувальна спроможність пункту призначення (N_вив) за добу - не менше составу маршруту (m_мар);

- між станцією навантаження маршруту та станцією його призначення повинна бути хоча б одна технічна станція, на якій за планом формування передбачена переробка вагонопотоку даного призначення або якщо маршрут формується чи розформовується на під'їзній колії підприємства зі звільненням відповідних технічних станцій примикання від формування або розформування маршруту.

Таблиця 2.1 – Розміри навантаження і вивантаження дільниці В - Д

В даному випадку на дільниці В-Д виділяємо:

- відправницький маршрут зі станції с з будівельними матеріалами у непарному напрямку на станцію І – 48 ваг.;

- ступеневий маршрут зі станцій о і р з будівельними матеріалами у непарному напрямку на станцію І – 16 і 25 вагонів відповідно.

Достатньою для включення до плану маршрутизації кореспонденції вагонопотоку, яка розглядається, є умова

(2.1)

де Δ Е_сн – додаткові витрати на організацію маршрутів, порівняно з немаршрутним відправленням на станції навантаження;

Δ Е_св – те ж на станції вивантаження порівняно з немаршрутним прибуттям на станцію вивантаження;

Δ Е_ск – економія на шляху прямування маршруту.

Величини, які входять до нерівності (2.1) можуть бути наближено знайдені таким чином:

(2.2)

(2.3)

, (2.4)

де t_мн, t_мв – простій вагонів відповідно по станції навантаження і вивантаження при маршрутизації потоку, год.;

t_нм, t_нв – простій вагонів відповідно на станції навантаженняі вивантаження при немаршрутному навантаженні, год.;

, – економія від ліквідування маневрової роботи на станції примикання під’їзної колії навантаження і вивантаження при пропуску маршруту, год.;

N_м – вагонопотік, що маршрутизується, ваг.;

Е_{ваг-год} – ставка витрат на 1 вагоно-годину завантаженого вагона, грн;

Σ t_ек – сумарна економія від прямування без переробки одного вагона через попутні технічні станції, год.;

t_дн.ск, t_дв.ск – скорочення часу знаходження вагонів на дільниці відповідно навантаження і вивантаження, год.

(2.5)

де Δ L_дн – відстань від станції навантаження до першої попутної технічної станції, км;

, –дільнична швидкість відповідно збірногопоїзда та маршруту на дільниці навантаження, км / год;

(2.6)

де Δ L_дв – відстань від останньої технічної станції до станції вивантаження, км (враховуючи, що станцією вивантаження є технічна станція, Δ L_дв =0);

, – дільнична швидкість відповідно збірного поїзда та маршруту на дільниці вивантаження, км / год.

Згідно розрахунків робиться висновок про доцільність організації прямих відправницьких маршрутів.

В разі коли кожна станція не може формувати маршрут, то можлива організація ступеневих маршрутів при формуванні маршрутних груп.

Вибір станцій, які будуть формувати маршрутні групи для організаціїступеневогомаршруту, необхідно виконувати, дотримуючись визначеної послідовності:

- ступеневий маршрут організовується з навантаження не більше двох або трьох станцій;

- підбирати такі " пари" або " трійки" слід з однорідного вантажу з однорідним рухомим складом;

- перевагу потрібно віддавати варіанту з навантаженням на одну станцію вивантаження;

- у першу чергу потрібно об’єднувати станції, розташовані поблизу одна біля одної;

- величина маршрутної групи m_гр.м встановлюється пропорційно розмірунавантаження кожної станції. Зазначені вище вагонопотоки зі станцій о та р відповідають даним умовам. Ефективність організації ступеневого маршруту перевіряємо з використаннямтрьох необхідних умов, які викладені вище, з тією різницею, що загальне навантаження цих станцій визначається як:

, (2.7)

Додаткові витрати Δ Е_сн визначаємо окремо по кожній станції і підсумовуємо, тобто:

, (2.8)

Для розрахунків Δ Е_сн по кожній станції використовуємо вираз (2.2).

Додаткові витрати на станції вивантаження розраховуємо за формулою (2.3) та з урахуванням сумарного добового навантаження.

Економію на шляху прямування розраховуємо за формулою:

(2.9)

де – економія часу знаходження на дільниці навантаження, яка визначається на відстані від станції навантаження останньої маршрутної групи до першої технічної станції дільниці, год ( знаходиться за формулою 2.5);

– економія часу на дільниці вивантаження. Враховуючи, що станцією вивантаження є технічна станція =0.

t_вг – тривалість виконання робіт з організації ступеневого маршруту на другій станції (з'єднання груп вагонів, оформлення натурного листа, конвертування пакета документів, проба автогальм), год.;

Е_{лок-год} – ставка витрат на 1 лок - год маневрової роботи локомотива, грн.

Нормативні дані для розрахунку доцільності організації маршрутів беремо згідно вихідних даних завдання (пункт 5).

Згідно розрахунків робиться висновок про доцільність організації прямих відправницьких маршрутів.

2.2 Календарний план навантаження маршрутів на дільниці В-Д

Для складання плану організації маршрутів на одну декаду місяця враховуємо рівномірність та ритмічність навантаження і зводимо в таблицю 2.2. За підсумковими даними таблиці 2.2 визначаємо рівень маршрутизації навантаження, %

(2.10)

де Н_м – маршрутне навантаження за місяць, ваг.;

– загальне навантаження за місяць, ваг.

Таблиця 2.2 – Календарний план навантаження маршруту на 1 декаду (місяця) 20() р.