Группа художественного конструирования была создана и на заводе ВЭФ в

г. Риге (вторая половина 1940-х). Ее возглавлял известный латвийский худож­

ник Адольф Янович Ирбите (род. в 1910). Во всем мире были широко извест­

ны созданные им в 1930-е годы радиоприемники и уникальный минифотоаппа­

рат «ВЭФ-Минокс» (1937). Вся бытовая техника, выпущенная заводом ВЭФ с

1935 по 1968 год, была сделана по замыслам А. Ирбите. С 1960 года он работал

на Рижском радиозаводе им. А.С. Попова. В его творческом активе первые в

СССР переносной приемник «Турист» (1959) и малогабаритный транзисторный

приемник «Гауя» (1961), первая в стране стереорадиола «Ригонда-стерео» (1963)

и многие другие. Работы Ирбите неоднократно отмечались высшими наградами

Всемирных выставок, в том числе в Париже (1937), Брюсселе (1958) и др. Он

также много работал в прикладной и книжной графике, создал много каталогов

и проспектов, фирменных знаков и упаковок. Сам А. Ирбите вспоминал, что осо­

бенно ярким периодом в его деятельности была разработка фотоаппарата «Ми-

нокс». «ВЭФ производил тогда все, начиная с утюгов и карманных батареек и

кончая самолетами. И вдруг было решено производить еще и фотоаппарат с но­

вым запатентованным принципом действия: вы раздвигаете корпус, и аппарат

приготовлен к съемке, сдвигаете - и перетягивается пленка. В основу идеи был

положен принцип старой отцовской зажигалки. Работа была долгой, но вся груп­

па трудилась с большим энтузиазмом, и мы создали не только миниатюрный фо­

тоаппарат, но и систему принадлежностей для его обслуживания» [24.1].

Компактное и элегантное изделие очень точно соответствовало назначению

и оправдывало свое название (сокращенное от «мини» и «люкс»). Отойдя от тра­

диционного формообразования фотоаппаратов, Ирбите предложил необычную

схему компоновки, обыграв ее лаконичным пластическим решением. В то же

время простая форма в строгой геометрии формованного металла с мягкими пе­Лекция 24. Советский дизайн 225

реходами радиусов скруглений не производит впечатления сухости и излишнего

конструктивизма.

А. Ирбите было присвоено почетное звание заслуженного деятеля искусств

Латвийской ССР (1964). Он был принят в члены Союза художников республи­

ки и многие годы руководил секцией дизайна при Союзе, которая регулярно с

1968 года организовывала свои выставки [24.6].

В конце 1945 года министр транспортного машиностроения В.М. Малышев

поручил вагоностроительному заводу им. М. Калинина в подмосковном Лианозо­

во разработать цельнометаллический вагон, соответствующий современному уров­

ню техники. Заводские конструкторы, понимая всю сложность задачи, пригласи­

ли к совместной работе в декабре того же года Юрия Соловьева, тогда еще моло­

дого начинающего дизайнера. В начале 1946 года фактически впервые в нашей

стране был применен принцип наглядного сравнения конструкторского и дизай­

нерского проектирования: были построены в натуре два варианта пассажирского

некупированного цельнометаллического вагона. Первый - по проекту инженеров:

с использованием традиционных для вагоностроения принципов компоновки и от­

делочных материалов (вагонка), темный, без вентиляции; второй - по проекту ди­

зайнеров Ю. Соловьева, Ю. Сомова, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова: со

светлым, просторным и даже изящным интерьером. По стилю вагон Соловьева

представлял собой геометрический функционализм с элементами обтекаемого сти­

ля и применением авиационных технологий (гнутая фанера на каркасе для полок,

светлый лак, фурнитура из алюминиевого сплава с анодированием). Была пред­

ложена оригинальная конструкция крепления верхних полок, откидных столиков,

введены складная лестница и зеркала, зрительно увеличивающие пространство са­

лона. Рельефные ребра жесткости, накладные металлические декоративные поло­

сы, уступы в формах для пепельниц и плафонов светильников подчеркивали зри­

тельное движение в глубину. Этот проект был признан лучшим и многие годы

выпускался промышленностью почти без изменений.

После этой успешной работы в 1946 году была создана первая в послевоен­

ные годы специализированная дизайнерская организация - Архитектурно-худо-

жественное бюро (АХБ) Министерства транспортного машиностроения СССР,

руководителем которого был назначен Ю. Соловьев. Сотрудники бюро за 10 лет

разработали сотни проектов. Большое внимание уделялось проектированию пас­

сажирских судов. Это были перспективные проекты, требовавшие серьезных из­

менений судовой архитектуры, к которым непосредственные изготовители еще

не были готовы, но важнейшие принципы вошли в практику уже в последую­

щие годы. Это - перенос камбуза в кормовую часть, расположение всех столо­

вых и ресторанов на различных этажах по одной вертикали, использование ком­

бинированной мебели, применение люминесцентного освещения. К крупным

разработкам бюро относились также проекты оборудования кают атомного ле­

докола «Ленин», правительственные яхты и пр.

В 1949 году для завода им. Урицкого было выполнено проектирование ново­

го городского троллейбуса. На основе анализа прототипа - троллейбуса марки

МТБ-82, построенного уже после войны, было предложено решение машины со­226 История дизайна, науки и техники

вершенно иного облика. Было значительно увеличено остекление (широкие и

высокие окна с тонкими переплетами). Изменились проемы и конструкция две­

рей, которые стали раскрываться шире, а также была снижена высота подножек,

что улучшило условия входа и выхода. Был создан специальный разгрузочный

шлюз (площадка перед дверями) при входе, что повысило эксплуатационные

качества. Форма кресел, освещение, интерьер кабины водителя также подверг­

лись переработке.

Значение деятельности АХБ состояло, прежде всего, в том, что дизайнерский

проект выполнялся по методике, которая сейчас воспринимается как классичес­

кая: составление совместно с заказчиком техзадания, предпроектный анализ, эс-

кизирование, макетирование в натуральную величину, доводка макета, изготов­

ление документации, изготовление и доводка опытного образца. Ценный опыт,

накопленный АХБ, послужил основой для создания развернутой системы дизай­

на в СССР в начале 1960-х годов [24.3; 24.8].

В 1954 году в ЛВХПУ им. В.И. Мухиной, имя которой училище носит с

1953 года, были защищены первые в стране два дипломных проекта по дизайну.

Это был стайлинг автомобилей «Москвич» (Ю. Васильев) и «ЗИЛ-111» (К. Куд­

рявцев), разработанные под руководством И.А. Вакса.

Иосиф Александрович Вакс (1899-1986) - архитектор, художник, профес­

сор, один из зачинателей современного отечественного высшего художественно­

промышленного образования, первый ректор ЛХПУ (1945). Автор ряда разно­

образных архитектурных и промышленных объектов - от жилых зданий и ма­

лых архитектурных форм до средств морского и городского транспорта, а также

одной из первых отечественных книг по дизайну «Художник в промышленно­

сти» (Л.-М.: Искусство, 1965). Вместе с коллегой и единомышленником Л.С. Ка-

тониным он в начале 1950-х разработал серию проектов оборудования пассажир­

ских теплоходов, новый трамвайный вагон. Особенно значителен его вклад в ста­

новление отечественной системы подготовки дизайнеров — прежде всего, ста­

новление Ленинградской школы дизайна. В 1957 году в ЛВХПУ под его руко­

водством была создана кафедра промышленного искусства, благодаря которой

уже в конце 1950-начале 1960-х дипломированные художники пришли на пред­

приятия Ленинграда (В. Цепов, В. Винтман и др.), Горького (О. Фролов), Риги

(С. Мирзоян), Павлово-на-Оке (М. Демидовцев) и др. городов [24.10].

В конце 1950-начале 1960-х годов защищались первые дипломные проекты

по дизайну техники и в МВХПУ (б. Строгановское). Ректором Строгановки в те

годы был ученик А. Родченко во ВХУТЕМАСе З.Н. Быков, основными препода-

вателями-организаторами факультета «Промышленное искусство» - А.Е. Корот-

кевич, Г.В. Крюков, Б.В. Нешумов и др. (см. Лекцию 28).

Время «оттепели», создание ВНИИТЭ

Вторая половина 1950-начало 1960-х годов - период «оттепели», время пе­

ремен в политической, хозяйственно-экономической и культурной сферах Совет­Лекция 24. Советский дизайн 227

ского Союза. Это время стало периодом наиболее заметного подъема в экономи­

ке страны. Расширилась металлургическая база, существенно возросла мощность

электростанций. Велись работы по созданию единой энергетической системы в

европейской части СССР. В июне 1954 года завершилось строительство первой

в мире атомной электростанции в г. Обнинск под Москвой (5 тыс. кВт). Был

построен ряд крупнейших предприятий в химической, нефтеперерабатывающей

и других отраслях промышленности. Наиболее быстро развивалось машиностро­

ение. С 1957 года было прекращено производство паровозов, осуществлялся пе­

ревод железнодорожного транспорта на электрическую и тепловую тягу. В том

же 1957 году на воду был спущен первый в мире атомный ледокол «Ленин».

Развитие экономики тех лет проходило под знаком возрастания роли техни­

ческого прогресса. Именно к этому времени относится начало научно-техниче­

ской революции в стране. Освоение космоса, химизация народного хозяйства,

развитие электроники, многие другие важные научно-технические направления

в эти годы подкрепляются крупными государственными программами. Для ру­

ководства внедрением в народное хозяйство достижений науки, техники и тех­

нологии в 1955 году вновь был образован Государственный комитет Совета Ми­

нистров СССР по новой технике (Гостехника СССР), позднее преобразованный

в Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ).

В 1950-е годы были возрождены службы Аэрофлота и разработан их фирмен­

ный стиль; построены новые аэропорты в Москве и Ленинграде. Прогресс воз­

душного транспорта шел главным образом за счет развития авиационной техни­

ки, в то время как организации и совершенствованию технологического процесса

обслуживания авиапассажиров уделялось недостаточное внимание. На коротких

маршрутах (до 1000 км) время, затрачиваемое пассажирами на наземные опера­

ции, в несколько раз превышало время полета. Это стало особенно ощутимым пос­

ле внедрения в эксплуатацию газотурбинной, а позднее - реактивной техники.

В эти годы на линии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты.

В июле 1956 года в воздух поднялся первый советский реактивный пассажирский

самолет ТУ-104. Первые самолеты этого типа, несмотря на сверхсовременный

внешний вид, внутри были оборудованы как интерьеры поездов мебелью в «рус­

ском стиле» с вышитыми занавесками и домашними настольными лампами.

Архитекторам и художникам-конструкторам пришлось решать новые непри­

вычные функциональные задачи - не только оборудование залов ожидания, ус­

тройство информационных табло, проектирование стоек для оформления биле­

тов и сдачи багажа, разработка мобильных трапов, но и искать новую концеп­

цию обслуживания пассажиров.

Наиболее рациональная схема была осуществлена в Москве. Было организо­

вано комплексное обслуживание пассажиров в городе с последующей доставкой

их автобусами-экспрессами непосредственно к трапу самолета, минуя вокзал

аэропорта. Это оценили и за рубежом. Так, английский авиационный журнал

писал в 1960 году: «Русские первыми сделали практические шаги по пути осу­

ществления идеальной схемы организации пассажирских авиаперевозок: город­

ской транспорт - самолет, минуя аэровокзал аэропорта» [24.5].228 История дизайна, науки и техники

Следующим этапом стало совершенствование технологии обслуживания

авиапассажиров. Архитекторы Г. Елькин, Г. Крюков, Ю. Филенков и др. совмест­

но с работниками аэропортов Внуково и Шереметьево, используя методы дизай­

на, разработали и внедрили ряд новшеств. В том числе метод свободного при­

ема багажа, самообслуживание при выдачи и др. с применением средств механи­

зации. Были предложены новые решения интерьеров аэровокзалов и нового обо­

рудования для них [24.5].