По системе оценки По способу выражения

По области проявления По значимости

производственные основные

эксплуатаионные дополнительные

По области анализа По количеству харак-

технические теризуемых признаков

технико- частные

экономические комплексные

По системе оценки По способу выражения

Базовые абсолютные

разрабатываемой относительные

констркции Уровень технологичности

Схема 1.

1.2.Очистка поверхностей и подготовка под нанесение покрытий.

Очистка поверхности - это удаление вредных или нежелательных (загрязнений) различных по своей природе и свойствам.

При очистке поверхностей используются следующие методы.

Очистка вручную.

Механизированная очистка, при которой используют переносные пневматические или электрические машинки, шлифовальные полировальные станки, шлифовальные круги и т.д.

Обезжиривание. Заключается в удалении с поверхности остатка жиров, смазок, эмульсий и полировочных паст.

Травление. Осуществляется в слабых кислотных средах для удаления окисных пленок.

Шлифование. Производится в основном для деревянных поверхностей шлифовальной шкуркой.

Дробеструйная (пневмоабразивная) очистка выполняется с помощью дробеструйных аппаратов металлической дробью или абразивными материалами.

Гидроабразивную очистку производят посредством выбрасывания струей воды с кварцевым песком.

Гидродинамическую (водометную) очистку осуществляют с помощью брандспойтов или гидромоторов.

Пароводоструйную очистку осуществляют при температуре воды (пара) 90-100°С под давлением 0, 5-2 МПа парогидравлической струей.

Физико-химический способ очистки основан на использовании активных моющих растворов. При очистке вагонов используются моющие средства следующих типов:

Щелочные: едкий натр, каустик, сода, силикат калия, фосфаты, мыло, лабомид.

Кислотные: уксусная, щавелевая, лимонная, соляная, серная, ортофосфорная кислоты.

Органические растворители -трихлорэтан, трихлорэтилен, ацетоны, спирты.

Воздействие щелочных и кислотных растворов осуществляется при температуре 70-90°С.

Ультразвуковой способ предусматривает использование ультразвука для разрушения поверхностных загрязнений в мелких деталях.

Термический способ применяется для очистки поверхностей от старой краски и коррозии под воздействием газокислородной горелки.

Обмывка вагона, его узлов и деталей осуществляется водными растворами моющих веществ или с помощью некоторых органических растворителей.

Наиболее распространенными водными моющими растворами являются мыльные растворы и растворы каустической и кальцинированной соды. Каустическая сода является сильнодействующим веществом и применяется в моечных машинах и ваннах. Кальцинированная сода и мыло используются для приготовления слабых щелочных растворов, которые применяют при внутренней обмывке пассажирских вагонов. Каустическая сода дефицитный продукт, поэтому чаще используют различные синтетические заменители в качестве самостоятельно действующих моющих веществ или в комбинации с каустической содой. Основу таких синтетических веществ составляют поверхностно-активные вещества. В качестве органических растворителей при обмывке деталей вручную, а также мри протирке больших поверхностей (пол, боковые стены вагона) используют уайт-спирит, керосин, иногда скипидар. Недостатком синтетических поверхностно-активных веществ является сложность их нейтрализации, пагубное влияние на окружающую среду и экологическую безопасность.

Механизированная обмывка осуществляется в моечных машинах и установках, которые представляют собой закрытые камеры или ангары с расположенными внутри обмывочными устройствами. По характеру перемещения обмываемых объектов они разделяются па проходные (сквозные) и тупиковые. Обмывку узлов и деталей вагонов часто производят в моечных ваннах.

Особые требования предъявляются к состоянию поверхности пассажирских вагонов. 1ехнологию обмывки вагонов осложняет специфичность загрязнений поверхности кузова. Входящие в их состав металлическая и дорожная пыль, копоть, масляно-жировые и другие вещества под действием атмосферных факторов (влаги, солнца, температуры, кислорода воздуха) подвергаются сложным физико-химическим преобразованиям. С течением времени они образуют па поверхности лакокрасочного покрытия кузова прочно держащуюся пленку. Радикальному решению проблем обмывки подвижного состава может помочь внедрение более эффективных моющих средств, основой которых являются биологически разлагаемые поверхностно-активные вещества в сочетании с кислотой или щелочью, ингибиторами коррозии, растворителями и другими добавками, улучшающими моющую способность. Такие средства комплексно воздействуют на загрязнения и способны удалять пылевые, железоокисные, масляно-жировые и другие отложения с окрашенной поверхности без ее повреждения.

Эффективность и трудоемкость обмывки во многом зависят от применяемой технологии, наличия и состояния средств механизации обмывочных работ, правильного выбора моющих средств и режима их применения.

При ручном способе обмывки мойщики должны быть обеспечены достаточным количеством необходимого инвентаря, спецодеждой и защитными средствами.

Целесообразно применение более экономичного аэрозольного способа нанесения моющих растворов и в ряде случаев обмывки под высоким давлением с помощью малогабаритных передвижных моечных установок.

Наиболее эффективным является механизированный способ обмывки на вагономоечных комплексах, которые обеспечивают вне зависимости от времени года и погодных условий качественную очистку наружной поверхности кузовов вагонов, сохранность лакокрасочных покрытий и экологическую безопасность производства. Эффективность процесса обмывки в значительной мере обеспечивается усовершенствованными форсуночными и щеточными устройствами. Моющий раствор наносится на стенки кузова в виде аэрозоля с помощью центробежных форсунок, которые обеспечивают мелкодисперсное распыление жидкости и большую площадь покрытая без потерь на разбрызгивание. Расход раствора сокращается в 1, 5-2 раза по сравнению с его подачей через сопла и соответственно снижается потребность в моющих средствах.

1.3 Причины повреждаемости и виды ремонта колесных пар вагонов.

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагона в целом.

При взаимодействии пути и подвижного состава возникают контактные напряжения в точках соприкосновения колес с рельсами. В результате происходит естественный износ трущихся поверхностей колес, а также их упругие и пластические деформации и усталостные разрушения. Неправильная регулировка тележек перекос, вследствие которого происходит повышенный износ одного из колес колесной пары, нарушение режимов торможения приводит к возникновению ползунов, и наваров, а они в свою очередь вызывают ударные нагрузки, приводящие к образованию трещин и трещиновидных дефектов поверхности катания. Ось работает под воздействием больших статических и динамических усилий и подвергается знакопеременным напряжениям изгиба, кроме того подступичные части оси испытывают напряжения сжатия, что приводит к возникновению трещин. Нарушение технологии выполнения сварочных работ на раме вагона приводит к возникновению следов касания электродом, а плохо закрепленное подвагонное оборудование - к возникновению кольцевых выработок на поверхности оси.

Система осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар предусматривает следующие вида контроля и ремонта колесных пар.

Осмотр производится на стадиях формирования поездов, прибытия с ходу, после прибытия, перед отправлением, при подготовке вагонов к перевозкам, после крушений, аварий, столкновений у неповрежденных вагонов, при текущем отцепочном ремонте и техническом обслуживании пассажирских вагонов.

Текущий ремонт (Обыкновенное освидетельствование) колесных пар производится при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования и при обточке поверхности катания колесных пар при первом предельном прокате или других неисправностях поверхности катания колес, образовавшихся после предыдущего полного освидетельствования.

При текущем ремонте колесных пар осуществляют:

- предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах;

- очистку от грязи и смазки;

- неразрушающий контроль колесной пары;

- осмотр, с проверкой размеров и износов;

- промежуточную ревизию букс колесных пар.

Средний ремонт (Полное освидетельствование колесных пар) производится:

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки на буксе или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесных пар;

- выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее полное освидетельствование четыре и более лет, а также колесным парам срок службы которых 15 лет и более, кроме колесных пар, ранее проходившим последнее освидетельствование не более 3-х месяцев (разрешается производить обыкновенное освидетельствование колесным парам, срок службы которых 15 лет и старше, при условии дефектоскопирования осей);

- после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных нагонов;

- после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

- через одну обточку по предельному прокату или другим неисправностям ободьев цельнокатаных колес;

- при каждой обточке колесных пар, работавших с редуктором от 'горца шейки оси;

- после выполнения допускаемых вырубок волосовин, неметаллических включений и других пороков па оси в пределах установленных норм;

- при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более 1 мм, навара - 0, 5 мм и более и неравномерного проката 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генератора всех типов (кроме плоскоременных) - неравномерного проката 1 мм и более (проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм);

- при разборке буксового узла;

- при недопустимом грении буксы или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также отказа в работе редукторно-карданного привода от торца шейки оси, требующего демонтажа редуктора;

- при обнаружении в буксе редукторного масла;

- при производстве сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований нормативной документации;

При среднем ремонте производят:

- предварительный осмотр колесной пары до очистки с целыо лучшего выявления ослабления или сдвига ступицы колеса на оси и трещин в элементах;

1.2. демонтаж букс;

1.3. очистку от грязи, смазки и краски;

1.4. проверку магнитным дефектоскопом шеек и прсдподступичных частей осей колесных

пар;

1.5. проверку дефектоскопом средней, части оси;

1.6. проверку подступичных частей осей ультразвуковым дефектоскопом;

1.7. осмотр всех элементов колесной пары, а также проверку соответствия их размеров и износов требованиям нормативной документации;

1.8. монтаж буксовых узлов.

После ремонта па торцах шеек осей колесных пар, признанных годными, выбивают установленные клейма и знаки.

При наличии дефектов, требующих расформирования колесной пары (трещин на оси или колесе, следов сдвига ступицы, изгиба оси, износов поверхности катания свыше допускаемых колесную пару направляют на расформирование (капитальный ремонт)).

Задание №2

2.1Детали двухосных тележек 18-100 грузовых вагонов

На грузовых тележках используют надрессорные балки и боковые рамы, изготовленные методом литья из углеродистой стали.

Боковые рамы и надрессорные балки имеют сложную форму, поэтому требуют изготовления сложных по конфигурации стержней, необходимых для получения внутренних полостей.

Детали отливают в литейные формы, состоящие из верхней и нижней опок. Как правило, в каждую опоку заформовывают по две боковые рамы или надрессорные балки. Формовка производится на формовочных машинах.

Формы заливают при температуре 1440-1470°С. Для равномерного и постепенного охлаждения отливок производится выдержка в формах в течение 1, 5 часов, затем па специальных выбивных решетках удаляют полуформы и стержни, а после этого извлекаю! ' проволочные каркасы стержней, удаляют прибыли и литниковую систему.

Отлитые детали контролируются для выявления горячих трещин, раковин и других дефектов литья. Допустимые термические дефекты завариваются.

После контроля производится термическая обработка отливок (как правило нормализация).

По окончанию термообработки производится дробеструйная очистка деталей и механическая обработка на станках до чертежных размеров.

В процессе эксплуатации и деталях тележек возникают износы, вызнанные конструкцией и условиями работы тележки. Повышенные нагрузки и дефекты литья при изготовлении приводят к возникновению трещин в боковых рамах и падрессорных балках. В пружинах рессорного комплекта в процессе эксплуатации могут возникать трещины, изломы и просадка.

Контроль технического состояния начинается до выкатки тележек из-под вагона. При этом проверяют:

- положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта,

завышение опорной поверхности фрикциопногпо клипа относительно опорном поверхности надрессориой балки;

-наличие свободного перемещения клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона;

-состояние деталей тормозной рычажной передачи;

-зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

После выкатки тележек проверяют состояние узла " пятник-подпятник". Проверяют срок службы литых деталей тележки. Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость.

Затем тележка передается в отделение по ремонту, где очищается и разбирается полностью. Детали направляются в ремонт. В процессе контроля деталей тележки производят в обязательном порядке неразрушающий контроль деталей.

а) Боковая рама тележек 18-100

1-внутренний угол буксового проёма, 2-наружный угол буксового проёма, 3-наклонный пояс, 4-сопряжение полок и ребро усиления над буксовым проёмом, 5-кромки горизонтальной полки над буксовым проёмом, 6-кромки технологических окон, 7-нижний угол рессорного проёма, 8-верхний угол

рессорного проёма, 9-ребро усиления рессорного проёма, 10-опорная поверхность буксового проёма.

Методы неразрушающего контроля: вихретоковый, магнитопорш-

ковый (при необходимости подтверждения результатов контроля).

Выполняется при всех видах ремонта вагонов до и после ремонта боковых рам сваркой.

б) Надрессорная балка тележек 18-100

1-опорная поверхность подпятника, 2-внутренний бурт подпятника, 3-наружный бурт подпятника, 4-переходы от наружного бурта подпятника к верхнему поясу, 5-переходы от верхнего пояса к опорам скользунов, 6-верх- ний пояс, 7-кромки технологических отверстий в верхнем поясе, 8-боковые стенки, 9-нижний пояс, 10-кромки технологических отверстий в нижнем поясе, 11-наклонная плоскость для клина, 12-углы между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.

Методы неразрушающего контроля: вихретоковый, магнитопорш-

ковый (при необходимости подтверждения результатов контроля).

Выполняется при всех видах ремонта вагонов, до и после ремонта надрессорных балок сваркой.

в) Шкворень

Цилиндрическая поверхность

Методы неразрушающего контроля: магнитопорошковый или вихретоковый.

Выполняется при всех видах планового ремонта вагонов.

г) Подвеска тормозного башмака грузовых вагонов

Вся поверхность

Методы неразрушающего контроля: магнитопорошковый или вихретоковый.

Выполняется при всех видах планового ремонта вагонов.

д) Тяга тормозная

1-сварной шов и околошовные зоны длиной 100-150 мм 2-зоны вокруг отверстий

Методы неразрушающего контроля: магнитопорошковый или вихретоковый.

Выполняется при капитальном ремонте вагонов при изготовлении и ремонте деталей сваркой.

Перед проведением неразрушающего контроля проводится визуальный контроль деталей и сборочных единиц с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника, металлической щётки, средств допускового контроля и измерений.Визуальному контролю подвергается вся поверхность боковых рам, надрессорных балок. Осмотр производится за два приема с поворотом на 180 градусов.

Триангели рычажной передачи испытывают на растяжение, после чего производят магнитный контроль.

2.2 Боковая рама двухосной тележки грузового вагона, зона буксового проема