Федеральное агенство морского и речного транспорта 2 страница

В 1759 г. был издан указ «О порядке судоходства по Волге, Тверце и прочим рекам…», ставший важным фактором регламентации условий судоходства в России.

Наиболее важным государственным документом стал «Устав купеческого судоходства», объявленный специальным манифестом от 25 июня 1781 г.

В 1798 году высочайшим указом был учреждён Департамент водяных коммуникаций, а 20 ноября 1809 г. учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями, преобразованное в 1820 г. в Департамент путей сообщения.

С середины XIX столетия в России появились паровые суда, в т.ч. и на сибирских реках. В 1838 г. в Обь-Иртышском бассейне пошел первый пароход, в 1862 г. открылось пароходство на Лене, a. в 1863 году — на Енисее.

10 марта 1837 г. были изданы первые в России Правила плавания для паровых судов.

В 1843 г. был учреждён закон, предоставляющий право свободного учреждения пароходства всем желающим.

Первое акционерное судоходное предприятие «По Волге» было создано в 1842-43 годах группой крупных петербургских промышленников.

В 1849 г. образовалось пароходное общество «Меркурий», которое в 1858 г. слилось с вновь созданным обществом «Кавказ»-образовалось акционерное общество «Кавказ и Меркурий».

К концу XIX века во всех основных речных бассейнах России акционерный капитал стал главным владельцем речного флота, на его долю приходилось 62 % всех пароходов, индивидуальные владельцы имели 35 % флота, казённые учреждения-3 %.

В первом десятилетии ХХ в. в результате опережающего развития же-лезных дорог и некоторого упадка речного судоходства созрели условия для слияния промышленного, торгового и финансового капитала. Предоставляя кредиты на обновление флота и скупая акции, банки обеспечивали себе прочные позиции в ведущих судоходных объединениях. Так, три крупнейших коммерческих банка России вошли между собой в соглашение и скупили акции двух крупных пароходств - обществ “Кавказ и Меркурий” и “Восточное”, сделавшись фактически владельцами этих судоходных объединений.

В 1916 г. два эти общества по инициативе банков объединились в трест КАМВО, поглотив последнее индивидуальное судоходное предприятие на Волге - пароходство Кашиной. Во главе правления КАМВО стал представитель одного из трех банков - Петербургского международного. В том же году трестом КАМВО был приобретен Одесский купеческий банк, переименованный в Русский торговый и транспортный банк. С помощью этого банка трест КАМВО приобрел две судоходные акционерные компании на Днепре и учредил на Черном море судоходное предприятие “Русский Ллойд”. В начале 1917 г. трест организовал дочернее предприятие - Мариинское пароходство. В результате под контролем треста КАМВО оказалось 6 крупных судоходных предприятий с флотом около 800 речных и морских судов.

Кроме КАМВО, крупным флотом располагали тресты, образованные “Товариществом нефтеналивного производства Бр. Нобель” и обществом “Мазут”. Фирма бр. Нобель в дополнение к своему флоту приобрела около половины акций судоходного общества “Кама”, 30 % акций общества “Океан”, акции других компаний. Общество “Мазут” приобрело флот общества “Ока”, а затем скупило все акции старейшей судоходной компании “По Волге”.

Среди трестов, ведущая роль в которых принадлежала капиталу судоходных предприятий, можно отметить “Торгово-промышленное и пароходное общество Волга”, имевшее в своем составе свыше 200 судов.

Трест “Волга” приобрел нефтяные участки и вел самостоятельную добычу нефти. Капиталы треста были вложены в ряд судостроительных предприятий. Объединившись с обществом “Русская нефть”, трест приобрел большинство акций Петроградского учетно-ссудного банка.

В речном судоходстве Сибири прослеживалась та же тенденция к кон-центрации капитала. В начале ХХ в. восемь крупнейших судоходных компаний владели более 43 % всех судов на реках Сибири и Дальнего Востока и почти 50 % по мощности.

В Обь-Иртышском бассейне в 1912 г. было создано акционерное общество с правлением в Петербурге, в которое вошли крупнейшие судоходные предприятия: “Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли”, «Русско-Китайское товарищество пароходства и торговли” (бывшее Верхне-Иртышское пароходство), пароходство Корнилова и ряд других. Флот объединенного предприятия состоял из 52 пароходов и 140 барж.

В Ленском бассейне наиболее крупным судоходным предприятием было акционерное общество “Ленское золотопромышленное товарищество” (“Лензолото”), предпринявшее в 1917 г. попытку объединения под своим руководством частных судоходных предприятий - пароходств Глотова, Громовых и Кушнарева, Фризера.

На Амуре крупнейшей судоходной компанией стало “Амурское общество пароходства и торговли” (“Паротор”), образованное в 1893 г. Стремление к централизации капитала привело к образованию в 1913-14 гг. путем поглощения мелких судоходных предприятий трех пароходных компаний - “Быстроход”, “Быстролет” и “Самолет”. В целях конкурентной борьбы с “Паротором” эти компании объединились в синдикат “Амурский флот”, располагавший флотом более чем в 200 судов. В ходе навигации 1916 г. “Амурский флот” и “Паротор” заключили соглашение о тарифах, подняв их на грузовых перевозках на 127 % и вдвое на пассажирских перевозках.

На Енисее, кроме частных и акционерных судоходных компаний, существовало казенное срочное пароходство, организованное в 1907 г. для осуществления перевозок в низовьях Енисея и для обслуживания морского экспорта и импорта.

В 1913 г. речной флот России насчитывал 5, 5 тыс. пароходов и свыше 24 тыс. несамоходных судов, было перевезено свыше 35 млн. т грузов. Доля речного транспорта в общем объеме перевозок повысилась до 21 % против 19 % в 1880 г. Находившийся в эксплуатации флот принадлежал 169 акционерным предприятиям, часть которых объединилась в синдикаты и тресты, и 2 тыс. индивидуальных судовладельцев.

Внутренние водные пути находились в ведении Министерства путей сообщения, но в его составе не было органа, координирующего и определяющего перевозки и работу флота. В деятельности речного транспорта России ощущалось отсутствие государственной политики в области тарифов и строительства флота, координации эксплуатационной и коммерческой работы предприятий различных форм собственности.

В начале 1918 г. в частной собственности находился практически весь речной флот России в составе около 20 тыс. судов.

В соответствии с решениями VI съезда РСДРП(б) о национализации промышленности и транспорта вопросы национализации морского и речного флота рассматривались Совнаркомом (СНК) и Высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ). 23 января (5 февраля по новому стилю) был подписан “Декрет о национализации торгового флота”.

В этом документе Совнарком постановил объявить общенациональной неделимой собственностью Советской республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям и владеющие морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров. Суда, служащие для мелкого промысла и принадлежащие мелким предприятиям, основанным на трудовых артельных началах, национализации не подлежали.

27 февраля 1918 г. было принято Постановление СНК “Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями”, которое предусматривало создание при ВСНХ отдела водных сообщений, а в ведение ВСНХ передавались Управление внутренних водных путей Народного Комиссариата путей сообщения, Отдел торгового мореплавания и Отдел торговых портов Народного Комиссариата торговли и промышленности, а также другие учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом, сохранившиеся от прежней дореволюционной структуры управления.

В целях укрепления централизованного руководства транспортом и усиления влияния государственных органов управления областного и районного уровней 18 мая 1918 г. СНК принял постановление “О преобразовании органов управления водного транспорта”. Отдел водных сообщений ВСНХ был преобразован в Главное управление водного транспорта (Главвод), а на местах создавались областные (облводы) и районные (рупводы) управления водного транспорта.

К июню 1918 г. в речных бассейнах было создано 8 областных управлений: Волжское с центром в Нижнем Новгороде, Московско-Окское (Москва), Мариинское (Петроград), Северное (Архангельск), Северо-Западное (Орел, позднее Смоленск), Западно-Сибирское (Омск), Енисейское (Красноярск), Амурское (Благовещенск).

В каждом областном управлении было сформировано по 8-10 районных управлений. Например, в Западно-Сибирском облводе было создано 8 рупводов: Омское, Тобольское, Тюменское, Павлодарское, Семипалатинское, Томское, Новониколаевское, Барнаульское. Районы делились на участки, пристани, порты. Распорядительным органом областного и районного управлений были коллегии в составе 3-5 человек. Участками, пристанями, портами руководили заведующие, назначенные рупводами.

Наряду с новыми формами управления водным транспортом существовали и прежние структуры в виде различных правлений, деловых советов, коллегий пароходств. Лишь в трех бассейнах - Северо-Двинском, Енисейском и Амурском - были созданы единые органы управления флотом.

10 января 1920 г. был принят декрет о передаче управления водным транспортом Наркомату путей сообщения (НКПС). Образованное в составе НКПС Главное управление водным транспортом (Главвод) принимало на себя все функции Главвода при ВСНХ и признавалось единственным административным органом по руководству водным транспортом в республике. Однако в сентябре того же года Главвод был ликвидирован, а его функции возложены на два вновь созданных в составе НКПС центральных управления.

По приказу НКПС от 5 ноября 1920 г. было введено раздельное управление речным и морским транспортом. 28 июля 1921 г. в составе НКПС было учреждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек), ведавшее всеми вопросами эксплуатации, содержания, ремонта и развития внутренних водных путей и флота. На местах создавались округа путей сообщения, которые объединяли все виды транспорта. Областные управления водного транспорта (Волжское, Северо-Западное, Северное, Днепро-Бугское, Доно-Кубанское, Западно-Сибирское) находились в двойном подчинении - ЦУРеку и округам путей сообщения.

В условиях новой экономической политики (НЭП) потребовались новые организационно-хозяйственные формы на транспорте. В течение 1923 г. было создано 9 правлений государственных речных пароходств: Волжского, Северо-Западного, Северного, Доно-Кубанского, Верхне-Днепровского, Нижне-Днепровского, Западно-Сибирского, Амурского и Средне-Азиатского. В составе НКПС было организовано Центральное правление речных государственных пароходств (Центрорека). Для управления внутренними водными путями были созданы соответствующие органы в НКПС и в бассейнах.

Реорганизация управления водным транспортом продолжалась весь последующий период. Постановлением ЦИК и СНК от 13.02. 1930 г. были созданы всесоюзные объединения морского и речного транспорта (22 управления речного транспорта).

5 февраля 1931 г. вместо управлений было учреждено 15 государственных пароходств: Волжское, Московско-Окское, Камское, Днепровское, Днепро-Двинское, Северо-Западное, Северное, Доно-Кубанское, Закавказское, Средне-Азиатское, Западно-Сибирское, Енисейское, Восточно-Сибирское, Ленское и Амурское. Были созданы около 50 районных управлений речного транспорта.

В 1937-38 годах созданы Центральное управление речных путей в составе Наркомвода и бассейновые управления пути.

9 апреля 1939 г. на базе Наркомвода созданы Народный комиссариат речного флота и Народный комиссариат морского флота. В систему Наркомречфлота вошли 33 пароходства и 20 бассейновых управлений пути.

15 марта 1946 г. вместо Наркомречфлота образовано Министерство речного флота СССР.

15 марта 1953 г. образовано объединённое Министерство морского и речного флота, которое в 25 августа 1954 г. разделено на Министерство морского и Министерство речного флота СССР.

В 1956 г. вместо Министерства речного флота СССР были созданы соответствующие республиканские органы управления водным транспортом, в т.ч. Министерство речного флота РСФСР.

В 1990 г. в составе Министерства речного флота РСФСР находилось 21 пароходство, 11 бассейновых управлений водных путей, 3 управления судоходных каналов, 128 портов, 109 промышленных предприятий. Суда общего пользования составляли свыше 16 тыс. единиц. Судоходные пути имели протяжённость 100 тыс. км. Перевозки грузов составляли 560-580 млн. тонн.

5 июня 1990 г. на базе объединений, предприятий и организаций системы Министерства речного флота РСФСР был образован Концерн речного флота (Росречфлот). Все члены концерна сохраняли свою хозяйственную самостоятельность.

Концерн осуществлял функции органа государственного управления в вопросах пользования водными путями, контроля за безопасностью судоходства, техническим состоянием и пожарной безопасностью на флоте, координации и согласования с отраслями народного хозяйства вопросов перевозок грузов и пассажиров.

1 июля 1992 г. вышел указ Президента РФ № 721 «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества», утверждена Государственная программа приватизации.

На речном транспорте к акционированию и приватизации было намечено более 80 % стоимости основных фондов – всё имущество речных пароходств.

В результате акционирования из состава пароходств выделились и стали самостоятельными акционерными обществами многие структурные подразделения. Например, в Западно-Сибирском речном пароходстве самостоятельными АООТ стали Новосибирский, Томский порты и Самусьский судостроительно-судоремонтный завод.

В целях обеспечения государственного управления речным транспортом в условиях переходного периода правительством было принято решение сохранить в государственной собственности контрольный пакет акций(25, 5 %).

15 марта 1996 г. образована Федеральная служба речного флота России (Росречфлот) в составе Министерства транспорта РФ, преобразованная в 1996 г. в Государственную службу речного флота.

Указом Президента РФ от 09 марта 2004 года № 314 образована Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в составе Министерства транспорта РФ. Является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере внутреннего водного транспорта, гражданской авиации, морского, железнодорожного, автомобильного (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. N 371 утверждено Положение о Федеральном агенстве морского и речного транспорта. Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского (включая морские торговые, рыбные, кроме рыбопромысловых колхозов, и специализированные порты) и речного транспорта.

Этапы развитие речного транспорта Сибири рассмотрим на примере Западно-Сибирского речного пароходства.

Регулярное судоходство на реках Обь-Иртышского бассейна началось с 1838 года, с появлением в Сибири первых пароходов. Водными перевозками в это время занимались 12 частных компаний. Наиболее крупными были фирмы В.Е.Ельдештейна, Е.И.Мельниковой, Г.И.Фуксмана, И.Н.Корнилова.

В 1897 году купцы обратились к Министру Финансов России разрешить учреждение сообщества:

«Владельцы пароходовъ, плавающихъ ныне по рекамъ Западной Сибири коммерции советникъ И.И.Игнатовъ, Казанская первой гильдии купчиха Ольга Петровна Карпова, торговый дом «А.Трапезниковъ и К», потомственный почётный гражданинъ Иванъ Ивановичъ Казаковъ, торговый дом «Михаилъ Плотниковъ и сыновья» и Бийская 1-й гильдии купчиха Елена Григорьевна Морозова ходатайствуют о разрешении, на условиях, изложенныхъ въ представленномъ проекте устава, учредить Товарищество на паяхъ подъ фирмою «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». По рекамъ Западной Сибири плаваетъ въ настоящее время 104 парохода, изъ которых учредителямъ предположительного Товарищества принадлежитъ: пароходству «Курбатова и Игнатова» 15 пароходовъ, «А.Трапезникова и К» 8 пароходовъ, «Михаилъ Плотниковъ и сыновья» 9 пароходовъ и Морозовой 4 парохода- всего 36 пароходовъ 3140 номинальныхъ силъ. Из остальных же 68 пароходовъ имеют: И.Н.Корнилова наследница 11 пароходовъ, пароходство Богословского Горного Округа 7 пароходовъ, купецъ Жернаковъ 4 парохода; прочие же 46 пароходовъ распределяются между другими разными лицами, при чёмъ все означенные выше 68 пароходовъ имеютъ въ общемъ свыше 4500 номинальныхъ силъ.»

Министерство Финансов рассмотрело прошение и проект устава и передало их на заключение Министерству Путей Сообщения. Министерство Путей Сообщения, рассмотрев ходатайство пароходовладельцев и приняв во внимание имеющиеся сведения, доставленные Правлением Томского Округа Путей Сообщения, отзывом от 4 сентября 1896 года за №7225, уведомило Министерство Финансов: «Соединение интересовъ и средствъ несколькихъ пароходовладельцевъ въ одно товарищество несомненно дастъ значительные сбережения по темъ изъ накладныхъ расходовъ на содержание администрации и пароходовъ, которые прежде производились каждымъ изъ пароходовладельцевъ въ отдельности. Сбережения эти несомненно отразятся на фрахтахъ за перевозку пассажировъ и грузовъ въ смысле их понижения, что для развития торговыхъ сношений и промышленности Сибири крайне важно.

Представляя при сёмъ исправленный проектъ устава Товарищества, Министерство Путей Сообщения полагало - бы таковой проектъ утвердить.

Объ изложенномъ Министръ Путей Сообщения имеетъ честь представить на уважение Комитета Министровъ.

Подпись: Министръ Путей Сообщения князь М.Хилковъ

Скрепил: Директор Андриевский.

Министерство Путей Сообщения Департаментъ шоссейныхъ и водяныхъ сообщений

Въ С.Петербурге 17 декабря 1897 года № 11.289».

На подлиннике Устава Товарищества написано: «Государь Императоръ уставъ сей рассматривать и величайше утвердить соизволилъ, въ Санктъ-Петербурге, въ 23 день января 1898 года».

Первыми директорами Правления были: И.И.Игнатов, С.Е.Селивёрстов, В.Ф.Кельин, Г.Г.Игнатов, Н.Е.Головин.

К 1915 году количество пароходов Товарищества возросло до 49. По реке Обь перевозки грузов флотом Товарищества составляли 26%, по реке Иртыш до 50 %.

16 февраля 1918 года в Новониколаевске исполком Совета народных депутатов издал Постановление о национализации торгового флота. Первое государственное пароходство приступило к работе в апреле 1923 года.

Правление Западно-Сибирского речного пароходства и Управление водных путей Сибири расположилось в г.Омске. Первым председателем Правления стал Дианов Александр Николаевич.

Район деятельности Западно-Сибирского речного пароходства был определён от восточного склона Урала до Байкала и от Северного ледовитого океана до границ с Монголией, т.е. Обь-Иртышский, Енисейский и Байкало-Ангарский бассейны.

Пароходство получило в своё ведение 189 пароходов, 69 катеров, 343 баржи, 44 паузка, 31 дебаркадер.

В 1923 году флотом пароходства перевезено 413 тысяч тонн грузов, в том числе в Обском районе – 140 тысяч тонн, Иртышском-217 тысяч тонн, в Тобольско-Туринском -29, 5 тысяч тонн.

7 июня 1924 года Правление Западно-Сибирского пароходства было переведено из Омска в Новониколаевск и расположилось по адресу: улица Коммунистическая №57.

В 1931 году распоряжением Наркомвода из состава Западно-Сибирского пароходства выделяются в самостоятельные предприятия Иртышское, Енисейское, Ленское, Восточно-Сибирское пароходства.

В 1993 году государственное предприятие, ЗСРП, преобразуется в акционерное общество открытого типа (АООТ «ЗСРП»). С 1998 года пароходство приобретает своё нынешнее название - открытое акционерное общество «Западно-Сибирское речное пароходство» (ОАО «ЗСРП»).

С началом приватизации и акционирования перевозки резко сократились, в том числе из-за выхода из состава пароходства Новосибирского и Томского портов: 1991 год – 29046 тыс.тонн, 1992 год – 19605 тыс.тонн, 1993 год (уже без Новосибирского и Томского портов) – 7856 тыс.тонн, 1994 год (прекращена буксировка плотов, перевозка хлебных грузов) – 4245 тыс. тонн, 2000 год – 2558 тыс.тонн с грузооборотом 1803 млн. ткм.

Наименьший объём перевозок грузов был выполнен в 2009 году – 1040 тыс.тонн с продукцией 416 млн.ткм.

В навигацию 2010 года наметилась положительная динамика перевозок – 2057 тыс. тонн с продукцией 1447 млн.ткм.

Навигация 2011 года стала для ОАО ЗСРП последней в сфере активной перевозочной деятельности. Основное ядро флота и перегрузочной техники переданы в аренду ОАО «Томская судоходная компания» с последующим выкупом.

7.3.Основные технико-эксплуатационные характеристики речного транспорта

Внутренние водные пути – основа речного транспорта, водные пространства, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озёра и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря, водохранилища).

На внутренних водных путях движение судов происходит не по всей их ширине, а только по той части водного пространства, которая подготовлена для судоходства и обозначена на водной поверхности специальными навигационными ограждениями. Эту часть водного пространства называют судовым ходом (фарватером судового хода). Глубина, ширина и радиус кривизны судового хода определяют судоходные условия пути и носят название габаритных размеров. Минимальные габариты судового хода гарантируются при проектном уровне воды в реке. При уровнях воды, отличающихся от проектного, устанавливаются дифференцированные глубины.

В зависимости от интенсивности судоходства и требований, предъявляемых к составу и качеству навигационного ограждения, водные пути делятся на 5 групп, а в зависимости от гарантированной глубины судового хода-на 7 классов.

В зависимости от ветроволнового режима все судоходные внутренние водные пути делятся на 4 разряда: «М», «О», «Р», «Л». В основу этого деления положены максимальная высота и длина волны, повторяющиеся в течение навигационного периода не более 4 %.

На внутренних водных путях для обеспечения судоходства существуют различные гидротехнические сооружения – каналы, плотины, шлюзы, транспортные судоподъёмники.

Навигационные знаки, ограждающие судовой ход, в зависимости от водного пути подразделяются на речные, канальные, озёрные и водохранилищные, а по месту расположения – на береговые и плавучие. Плавучие – бакены, буи, вехи. Береговые – створные знаки, ориентиры и мостовые знаки.

Сигнальные огни на знаках различают по цвету, форме, характеру горения.

Для содержания и эксплуатации внутренних водных путей РФ используется более 2000 единиц технического и вспомогательного флота, а также разветвленная ремонтно-техническая база.

Управление и содержание ВВП осуществляют «Администрации внутренних водных путей» региональных бассейнов (до реформы - 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС), имеющие в своем составе 98 филиалов, непосредственно занимающихся содержанием и эксплуатацией ВВП и СГТС. Общая численность специалистов, работающих на ВВП и СГТС, составляет 21, 5 тыс. человек.

Таким образом, ВВП представляют собой сложный воднотранспортный комплекс, определяющий состояние и развитие всего внутреннего водного транспорта.

Формирование управления ВВП началось с выхода Указа Павла I от 28 февраля 1798 г. о создании Департамента для произведения и управления всех дел по водяным коммуникациям. Департамент находился под ведомством Сената и имел разветвленную сеть территориальных структурных подразделений - Округов путей сообщения.

Речное судно – плавучее средство, специально предназначенное для перевозки людей, грузов или выполнения иных работ на воде.

Суда делятся на: самоходные, несамоходные, скоростные, маломерные, парусные, плоты, буксирный состав, толкаемый состав, по мощности на 6 групп (маломерные, 1 – 5 групп).

Классификация речных судов по назначению:

- транспортные;

- служебно-вспомогательные;

- суда технического флота;

- промысловые;

- суда специального назначения.

К транспортным судам относятся:

- грузовые;

- грузопассажирские;

- пассажирские;

- буксиры и толкачи.

По роду перевозимого груза транспортные суда подразделяются:

- сухогрузные;

- наливные;

- комбинированные.

Сухогрузные суда подразделяются на:

- универсальные;

- комбинированные;

- специализированные.

К специальным судам относят:

- контейнеровозы;

- овощевозы;

- автомобилевозы;

- газовозы;

- суда для перевозки песка;

- суда для перевозки тяжёловесных грузов.

К комбинированным судам относят:

- нефтерудовозы;

- сухогрузно-наливные;

- баржи-площадки.

К пасажирским судам относятся:

- туристические;

- пассажирские;

- экскурсионные.

К судам технического флота относят суда, предназначенные для технического обслуживания судов, портового хозяйства и водных путей:

- земснаряды;

- землесосы;

- плавдоки;

- плавкраны;

- суда для очистки акватории.

Служебно-вспомогательные суда предназначены для материально-технического обеспечения флота:

- бункеровщики;

- плавмастерские;

- ледоколы;

- портовые буксиры-толкачи;

- разъездные суда.

К судам специального назначения относят:

- научно-исследовательские; учебные; учебно-производственные.

По архитектурно-конструктивным особенностям суда различаются в зависимости от числа корпусов, числа палуб, типа энергетической установки, типа движителя, режима и способа движения.

Надзор за техническим состоянием судов и установление разрядов районов плавания осуществляет Морской регистр и Речной Регистр РФ.

Речной Регистр РФ является органом государственного технического надзора за судами речного флота, эксплуатирующимися на внутренних водных путях и выходящими в морские прибрежные районы.

Речной Регистр с учетом условий плавания в различных бассейнах устанавливает их разряд, разрабатывает правила классификации и др. нормативные материалы для проектирования, постройки и эксплуатации судов.

Техническому надзору РР подлежат самоходные суда с главными двигателями мощностью 37 кВт и более, несамоходные суда валовой вместимостью 285 м³ и более, суда специального назначения (дноуглубительные снаряды, дебаркадеры, доки и т.п.) длиной 20 м и более.

Бассейны, в которых эксплуатируются речные суда, разделяют на три категории:

- внутренние водные бассейны,

- устьевые участки с морским режимом судоходства,
- морские районы плавания.

Основные технико – эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

- высокая провозная способность глубоководных путей;

- сравнительно низкая себестоимость;

- сравнительно низкий удельный расход топлива;

- высокая производительность;

- меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт.

Относительные недостатки:

- сезонность работы;

- ограниченная география перевозок;

- низкая скорость доставки;

- зависимость от навигационных и гидрометеорологических условий;

- необходимость длительного накопления крупной партии груза.

Типы речных судов:

Рис7.1. Первые пароходы Сибири: п/х «Товарпар», переименованный

после национализации флота в п/х «Пролетарий»

Рис. 7.2. Пассажирский прогулочный теплоход «Москва»

Рис. 7.3. Туристический пассажирский теплоход

Рис. 7.4. Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Восход»

Рис.7.5. Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Метеор»

Рис.7.6. Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета»

Рис.7.7. Пассажирский теплоход городских и пригородных линий (ПТ)

Рис.7.8. Толкаемый состав

Рис 7.9. Речной буксир – толкач проекта № 1741 мощностью 600 л.с.

Рис.7.10. Буксир – толкач пр. 428 мощностью 2000 л.с.