Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Конструктивное устройство переборок, шахт и выгородок
|
|
Переборки основного КС образуют границы отдельных помещений, в которых размещаются механизмы и перевозимые грузы, они называются главными водонепроницаемыми переборками. На их конструкцию решающее влияние оказывает род перевозимого груза. В дополнение к балкам набора корпуса эти переборки обеспечивают поперечную и продольную прочность, а также живучесть судна при чрезвычайных аварийных ситуациях. Особенно важную роль продольные переборки играют на танкерах. Они участвуют в изгибе корпуса как верхние пояски эквивалентного бруса — палубы и днища, и воспринимают на себя большие растягивающие и сжимающие усилия.
Необходимость установки водонепроницаемых переборок, особенно на пассажирских судах, была доказана после неоднократных крушений их в конце XIX и начале XX вв. (самой трагичной была гибель трансатлантического лайнера «Титаник» в апреле 1912 г.). Невероятно, но факт, что некоторые военные корабли затонули прямо у пирса, а другие — на рейде при штилевой погоде, не сделав ни одного выхода в море.
Но проблема непотопляемости судов резко встала ещё на заре XIX в. Впервые ею занялись русские учёные-кораблестроители М.М. Окунев, И.Г. Бубнов, А.Н. Крылов и др. В 1865‒ 1869 гг. М.М. Окуневым был издан пятитомный энциклопедический труд «Теория и практика кораблестроения».
Однако наибольший вклад в решение этой проблемы внёс русский флотоводец адмирал С.О. Макаров, впервые в мире опубликовавший в течение 1869‒ 1893 гг. в журнале «Морской сборник» ряд статей, в которых были даны практические рекомендации по обеспечению живучести судов, получивших пробоину, в том числе и на основе анализа гибели английского фрегата «Вангард» в 1876 г. и броненосца «Виктория» в 1893 г. Ценные работы о расстановке переборок были написаны и опубликованы русским иженером-кораблестроителем И.Г. Бубновым («Морской сборник». 1901. № 4 и 5).
Эти работы были использованы английскими инженерами при создании средств непотопляемости на своём флоте. После гибели «Титаника» под давлением общественного мнения в Англии был создан Комитет но переборкам, который на основе результатов проведённых опытов разработал «Правила конструирования переборок» и таблицы их набора.
Таким образом, несмотря на основной вклад наших учёных в решение данной проблемы, повсеместное внедрение во всём мире, в том числе и в России, нашли английские Правила. Это произошло из-за косности и непонимания важности работ, проводившихся русскими учёными, со стороны Морского технического комитета России, осуществлявшего надзор за эксплуатацией кораблей.
В соответствии с Правилами классификации и постройки судов, разработанными впоследствии Русским регистром, переборке дано следующее определение: это вертикальная (реже наклонная) стенка (рис. 153), служащая для разделения внутреннего пространства судна на водонепроницаемые помещения (отсеки), а также наружная стенка в надстройке и рубке.
Рис. 153. Плоские переборки сухогрузного судна:
а - расположение поперечных переборок: 1 - таранная (форпиковая) переборка; 2 - цепной ящик; 3 - кормовая переборка бака; 4 - трюмная переборка; 5, 7 - носовая и кормовая переборки МО; 6 - фронтальная переборка (стенка) средней надстройки; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - фронтальная переборка юта;
б - поперечная плоская аварийная переборка: 10 - стойки; 11 - поясья;
в - поперечная аварийная переборка с коробчатыми гофрами; г - форпик
Переборки относят к числу основных конструкций корпуса и изготавливают из листов и набора. В последние годы к ним стали относить также и двойные борта, особенно на судах с горизонтальным способом обработки груза, которые оборудованы редкими поперечными переборками. Вместе с двойными бортами поперечные переборки образуют отдельные непроницаемые помещения — отсеки, что способствует уменьшению объёмов утечек жидкого груза при их повреждении. Переборки препятствуют также распространению огня при пожаре.
По назначению переборки делятся на главные и второстепенные, по направлению относительно ДП — на поперечные и продольные.
Назначение главных переборок — обеспечение непотопляемости судна и восприятие поперечных и вертикальных усилий, действующих на судно, за счёт их водонепроницаемости.
Под непотопляемостью подразумевается способность судна оставаться на плаву и сохранять плавучесть и необходимую остойчивость в случае повреждения корпуса и затопления одного, двух или нескольких водонепроницаемых отсеков. Результатом затопления может быть увеличение осадки, появление крена и дифферента, снижение остойчивости, что может привести к опрокидыванию судна. Переборки рассчитываются на давление определённого количества влившейся внутрь отсека воды, определяемого по объёму затопленного отсека.
В настоящее время непотопляемость судна считается обеспеченной, когда при затоплении заданного числа отсеков положение новой ватерлинии не превысит нижней кромки непрерывной палубы, обозначенной на диске Плимсоля на борту судна. Исходя из этого и производится расчёт достаточного числа переборок на судне.
Существующие методы расчёта непотопляемости позволяют определить положение судна после затопления определённого количества отсеков, его запас плавучести и остойчивости и своевременно принять необходимые меры по сохранению плавучести и остойчивости судна.
Рис. 154. Конструкции плоских поперечных и продольных переборок танкеров:
1 - полотнище поперечной переборки; 2 - обыкновенная стойка; 3 - шельф; 4 - полотнище продольной переборки; 5 - доковая стойка; 6 - обыкновенная стойка продольной переборки;
7 - ширстрек; 8 - шпангоут; 9 - бортовой стрингер; 10 - скуловая кница; 11 - флор; 12 - обшивка днища; 13 - ребро жёсткости днища; 14 - горизонтальный киль; 15 - вертикальный киль
Главные водонепроницаемые переборки (см. рис. 153) могут быть поперечные и продольные, они должны простираться от днища до верхней палубы (палубы переборок) по высоте и ширине судна (рис. 154), обеспечивая неизменность формы корпуса при его изгибе и кручении. Их устанавливают:
‒ на судах без двойного дна — на наружную обшивку днища;
‒ на судах с двойным дном — на настил второго дна; при этом под поперечной переборкой в двойном дне ставят непроницаемый флор.
Количество водонепроницаемых продольных и поперечных переборок на грузовых судах жёстко регламентируется Правилами обеспечения непотопляемости Российского регистра, согласованными с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. К ним в первую очередь относят следующие поперечные переборки, обеспечивающие непотопляемость и живучесть судна:
‒ форпиковая (таранная), ограничивающая первый носовой отсек судна — форпик;
‒ ахтерпиковая, ограничивающая крайний кормовой отсек — ахтерпик;
‒ носовая и кормовая переборки МО, если оно расположено в средней части судна.
Форпиковая переборка будет достаточно эффективной при повреждении носовой оконечности судна, если она удовлетворяет следующим конструктивным требованиям:
‒ расстояние её от передней кромки форштевня при измерении на уровне летней ватерлинии не должно быть менее 0, 05 L и не более 0, 05 L + 3, 0 м от форштевня (на крупных судах);
‒ она должна доводиться по высоте до верхней непрерывной водонепроницаемой палубы переборок без уступа; на пассажирских судах в районе бака — до первой палубы, расположенной выше палубы переборок, а при наличии расположенных выше палубы переборок удлинённого бака или непрерывной палубы — до палубы вышележащего яруса;
‒ при наличии бака переборка может иметь уступ на уровне верхней палубы и доводиться до палубы бака, при этом в районе уступа палуба должна быть непроницаемой;
‒ в переборке запрещается делать вырезы, двери и лазы с временными закрытиями ниже палубы переборок;
‒ стойки переборки устанавливают, как правило, вертикально на расстоянии 600 мм друг от друга, листы располагают горизонтально.
На грузовых судах к форпиковой переборке в большинстве случаев примыкает цепной ящик, одной из стенок которого служит часть форпиковой переборки. В этом случае толщину листа этой стенки увеличивают, учитывая её усиленный износ и коррозию во время эксплуатации якорного устройства.
Ахтерпиковая переборка устанавливается на некотором расстоянии в нос от ахтерштевня. Её расположение определяется длиной дейдвудной трубы, фланец которой с кормы должен вписываться в обвод корпуса таким образом, чтобы дейдвудная труба (или дейдвудные трубы на двухвинтовых судах) была заключена в водонепроницаемый отсек. По высоте ахтерпиковая переборка доводится только до первой палубы переборок или до платформы, расположенной выше ГВЛ. Во втором случае палуба на всём протяжении за ахтерпиковой переборкой делается водонепроницаемой. Все прочие поперечные водонепроницаемые переборки доводятся до палубы переборок.
Главные продольные переборки на танкерах (обычно их бывает две, реже — одна или три) ставят на днищевую обшивку на расстоянии друг от друга около 0, 6 ширины судна. По высоте все главные переборки доводят до палубы переборок.
Рис. 155. Шельфы на продольной и поперечной переборках танкера:
1 - шельф; 2 - рёбра жёсткости
Полотнище поперечных переборок (рис. 155) состоит из набора полособульбовых и тавровых балок, угольников и прочих деталей, устанавливаемых во взаимно перпендикулярных направлениях. На крупных судах набор переборок состоит из балок главного направления и перекрёстных связей, называемых шельфами, если они установлены горизонтально, или рамными стойками, если они установлены вертикально.
Примерно такую же конструкцию имеют продольные переборки танкеров (см. рис. 154), которые устанавливают на расстоянии не более 12 м друг от друга. Они служат для уменьшения влияния свободной поверхности жидкого груза на остойчивость судна и предотвращают сильные удары жидкости в танках во время качки.
Продольные водонепроницаемые переборки не ставят на транспортных сухогрузных судах, чтобы не произошло их опрокидывание при несимметричном затоплении отсеков. Если же такие переборки устанавливаются, то они всегда имеют вырезы для перетока части жидкого груза в другую половину трюма.
В практике судостроения определена следующая норма по количеству поперечных переборок: одна переборка на отсек длиной не более 30 м — на гражданских судах, и длиной 12‒ 15 м — на танкерах. Максимальное расстояние между переборками на судах речного флота — не свыше шести высот борта, на танкерах внутреннего и смешанного плавания с высотой борта Н < 2, 5 м — не более 24 шпаций, а при Н > 2, 5 м — не более 36 шпаций.
При постановке судна в док на поперечные переборки оказываются значительные усилия случайного характера, и их водонепроницаемость должна проверяться после спуска судна на воду
Согласно Правилам классификации и постройки судов, переборки, кроме того, классифицируют по второстепенным признакам, в частности по месту расположения:
‒ трюмные, твиндечные;
‒ переборки надстроек и рубок;
‒ таранные — первая от носа, отделяющая форпик;
‒ ахтерпиковые — первая от кормы, отделяющая ахтерпик;
‒ переборки цистерн (балластных, дифферентных, креновых, топливных, для жидких грузов и др.), выделяемых в корпусе выше двойного дна (такие переборки, идущие по всей ширине судна, например на танкерах, являются и главными переборками);
‒ отбойные — продольные или поперечные переборки с вырезами, устанавливаемые для разделения свободной поверхности жидкости и уменьшения её отрицательного влияния на остойчивость судна, для уменьшения силы удара переливающейся при качке жидкости об ограничивающие цистерну конструкции;
‒ бункерные или переборки диптанков — ограничивающие угольные ямы или цистерны для жидкого топлива;
‒ туннельные — стенки туннеля гребного вала, коридоров для электротрасс, прохода вдоль судна;
‒ переборки машинных, котельных, сходных, погрузочных, вентиляционных и др. шахт;
‒ противопожарные переборки: на пассажирских судах — для деления судна выше палубы переборок на изолированные вертикальиые зоны — противопожарные отсеки; на всех судах — для выделения фонарных, малярных помещений, путей эвакуации людей;
‒ переборки коффердамов — нефте-, газо- и водонепроницаемые;
‒ разделительные переборки — лёгкие для выделения различных помещений (переборки выгородок);
‒ трюмные переборки — съёмные (шифтингбордсы) или стационарные полупереборки, расположенные в ДП судна от поперечного комингса люка до поперечной переборки;
‒ наружные — стенки надстроек и рубок.
По форме переборки разделяются на плоские (подкреплённые набором), гофрированные, цилиндрические и сферические. По способности воспринимать нагрузки переборки могут быть прочные и лёгкие.
Таким образом, на каждом судне морского, смешанного и внутреннего плавания имеется строго регламентированное количество поперечных переборок самого разнообразного назначения, которые необходимы, прежде всего, для обеспечения достаточной поперечной прочности судна.
Рис. 156. Гофрированная поперечная переборка:
1 - шельф; 2 - полотнище (гофрированное); 3 - доковая стойка; 4 - коробчатый гофр;
5 - волнистый гофр
Плоские и гофрированные переборки. Плоские переборки состоят из полотнищ, сваренных из отдельных листов поясами (нижний, средний и верхний пояса). Полотнища подкрепляют вертикальными стойками — рёбрами жёсткости, поставленными на расстоянии 600‒ 900 мм в зависимости от назначения и места установки переборки. В плоскости бортовых стрингеров по переборке ставят усиленную поперечную связь — шельф, а в плоскости днищевых стрингеров (кильсонов) и карлингсов — усиленные жёсткости — контрфорсы.
Гофрированные переборки (рис. 156) изготавливают из стальных листов — (полотнищ) путём штамповки на мощных прессах. Они подкрепляются набором из вертикальных стоек и горизонтальных шельфов. Вертикальные стойки обеспечивают устойчивость переборок при действии сжимающих усилий. Шельфы выполняют роль распорок между бортовыми перекрытиями. Набор переборок увязывают с набором палуб, днища и бортов и объединяют в конструктивные узлы с помощью книц.
Гофрированные переборки, одинаковые по массе с плоскими, жёстче и прочнее, так как обладают повышенной устойчивостью в направлении гофров. Расположение гофров на поперечных переборках — вертикальное, а на продольных — горизонтальное.
Для изготовления переборок наиболее часто применяется листовой материал, изогнутый по формам (рис. 157, а-ж). Наиболее предпочтительна форма листов с трапециевидными (коробчатыми) и волнистыми гофрами, которые выполняют одновременно роль обшивки и стоек переборки. Металл в сечении гофрированной переборки распределён симметрично относительно нейтральной оси, т.е. более рационально, чем в плоской переборке. Поэтому гофрированные переборки получаются легче, что даёт существенный выигрыш в массе корпуса.
Рис. 157. Различные виды гофрированных переборок:
а - из швеллеров; б - со стойками переменной высоты; в - волнистая; г - из швеллеров
и листов; д - из обрезных профилей; е - из трапециевидных профилей; ж - из угловых профилей
Трюмные переборки. В трюмных переборках допускается устраивать водонепроницаемые двери скользящего типа, имеющие устройства для быстрого закрывания как с палубы переборок, так и непосредственно у двери. В твиндеках иногда устанавливают водонепроницаемые двери на петлях. На пассажирских судах полная водонепроницаемость переборок не обеспечивается, так как для удобства эксплуатации в них приходится делать большое количество дверей.
Рис. 158. Туннель гребного вала:
а - общее расположение туннеля между переборками ахтерпика и МО; б - сечение туннеля плоскостью Б-Б; в - расположение рецесса у ахтерпиковой переборки; г - редуктор:
1 - рецесс; 2 - арочное ребро; 3 - упорный подшипник
Туннель гребного вала (рис. 158, а) простирается от кормовой переборки МО до ахтерпиковой переборки, оборудуется на судах со средним расположением МО для защиты валопровода и удобства его обслуживания. Размеры туннеля выбирают исходя из технологических соображений, связанных с разборкой подшипников и демонтажом отдельных участков промежуточных валов. На одновинтовых судах туннель смещён к борту для образования прохода шириной не менее 500 мм с одной стороны валопровода. Высота туннеля не превышает 1, 9 м.
Конструктивно туннель представляет собой водонепроницаемую выгородку, состоящую из обшивки и подкрепляющих арочных рёбер (рис. 158, б). Конструкция туннеля должна выдерживать давление принимаемых в трюм грузов. Вход в туннель из МО закрывается водонепроницаемой скользящей дверью, чтобы вода, попавшая в туннель при неисправности дейдвудного сальника, не смогла затопить машинного отделения.
Рис. 159. Рецесс в конце туннеля:
1 - настил второго дна; 2 - туннель; 3 - рецесс
Для обслуживания сальника дейдвудной трубы туннель у ахтерпиковой переборки расширяется и образует так называемый рецесс (кормовой) (рис. 158, в, рис. 159), представляющий собой более просторную, чем сам туннель, водонепроницаемую выгородку, позволяющую более удобно работать в конце туннеля, у сальника начинающейся здесь дейдвудной трубы. Рецесс состоит из невысокой (немного выше туннеля) поперечной водонепроницаемой переборки, поставленной на несколько шпаций впереди ахтерпиковой переборки, и из водонепроницаемой платформы, идущей от указанной переборки также до ахтерпиковой переборки. Этой платформе иногда придаётся сводчатая форма. Из рецесса современных больших судов делается специальный выход на верхнюю палубу, идущий вертикально кверху через устроенную для этой цели шахту. В начале туннеля, у переборки МО, иногда устраивается рецесс (носовой) со стороны МО для размещения в нем упорного подшипника гребного вала, чем достигается сокращение общей длины машинного отделения.
На больших судах выход на верхнюю палубу делается аварийным через специальную шахту со скоб-трапом.
Туннель гребного вала загромождает кормовые трюмы и затрудняет проведение грузовых операций, поэтому свободное место по бокам туннеля занимают балластные цистерны или диитанки, распологаемые под платформой туннеля.
Выгородки и шахты. Водонепроницаемые прочные переборки разделяют судно на отсеки. Выгородки устанавливают внутри отсеков в междупалубных пространствах, надстройках и рубках для образования служебных помещений и кают. К ним не предъявляют жёстких требований к удержанию массы прорвавшейся воды. Они не воспринимают и груза вышележащей палубы, поэтому прочность их незначительна.
Водонепроницаемости от выгородок обычно также не требуется, за исключением выгородок, образующих умывальные, ванные, душевые помещения, гальюны и пр.
Выгородки должны быть лёгкими, малогабаритными, относительно жёсткими и плотными (рис. 160). Для жилых помещений их изготавливают из стали толщиной 3‒ 6 мм или лёгких алюминиево-магниевых сплавов, благодаря чему они имеют красивый вид.
Рис. 160. Лёгкая поперечная выгородка в ютовой надстройке:
1 - наружная обшивка; 2 - комингсы; 3 - полотнище переборки; 4 - стойка переборки (полособульб); 5 - продольная переборка
Выгородки состоят из полотнища и набора в виде вертикальных стоек из полособульбового, полосового или углового профилей; иногда их делают гофрированными. Набор во избежание деформаций приваривают к полотнищу точечным или прерывистым швом (применение точечной приварки набора допускается в конструкциях надстроек и рубок не ниже второго яруса, а также в прочих конструкциях, не испытывающих ударных и вибрационных нагрузок).
Чтобы обеспечить прочность и непроницаемость выгородок, по их периметру устанавливают комингсы высотой 230‒ 250 мм внизу, а высота вверху должна составлять 1, 5‒ 1, 7 высоты бимса палубы. Стальные выгородки приваривают к комингсу, а алюминиево-магниевые (в местах соединения со стальными конструкциями палубы) — приклёпывают. При этом во избежание коррозии, а также для обеспечения непроницаемости в соединение между конструкцией из алюминиево-магниевого сплава и стальным комингсом включают прокладку из изолирующего материала или же применяют специальную грунтовку сопрягаемых деталей, а заклёпочные отверстия непосредственно перед клёпкой грунтуют.
Шахтами называют специально выгороженные пространства, к которым относят коробы, колодцы между двумя или несколькими палубами или ярусами надстроек (машинно-котельные шахты, аварийные выходы), служащие для прохода людей по вертикальным скоб-трапам и имеющими обычно прямоугольные сечения. Ступеньки скоб-трапа приваривают к внутренней стенке шахты. По конструкции стенки шахт практически не отличаются от выгородок.
Шахты ставятся у судов, имеющих несколько палуб, в тех случаях, когда в них имеются расположенные один над другим люки и когда нужно изолировать эти палубы от грузовых люков. Если над котельным или машинным отделением нет надстройки, то их шахты поднимаются над верхней палубой на определённую высоту (для демонтажа механического оборудования), образуя так называемый кожух, на котором сверху ставят откидные крышки светового или входного люка.
Всякая шахта состоит из стенок, листы которой имеют толщину 5‒ 8 мм, и вертикальных стоек, расположенных друг от друга на расстоянии не более 900 мм. Листы стенок шахт часто располагают вертикально от комингса одного люка до комингса следующего люка. Стенки шахт соединяют между собой под прямым углом или же с небольшим закруглением, соответствующим закруглению углов комингсов люков.
Шахты должны быть водонепроницаемыми, что достигается при достаточной прочности и жёсткости шахт. Поэтому они изготавливаются из стальных листов достаточной толщины, на палубах по периметру они огораживаются угольниками и часто имеют горловину с водонепроницаемой крышкой на барашках или задрайках.
Полупереборки шахт, подобно главным переборкам, несут вертикальную и горизонтальную нагрузку, но в отличие от главных переборок не идут от борта до борта.
Контрольные вопросы
1. В чём разница между понятиями «строение судна» и «устройство судна».
2. Схема общей компоновки и устройства сухогрузного судна.
3. Дать определение понятию " корпус судна", основные элементы корпуса и их роль в его образовании.
4. Дать определение понятию «перекрытие корпуса», из каких перекрытий образуется корпус судна, привести схему одного отсека по мидель-шпангоуту в аксонометрии.
5. Какой элемент в каждом перекрытии выполняет роль основной связи, и какие перекрытия в корпусе судна являются жёсткими опорами для бортов, палубы и днища.
6. Какие системы набора корпуса применяются при строительстве судов, их преимущества и равноценность в обеспечении прочности корпуса, какой системе отдаётся предпочтение при строительстве различных типов судов.
7. Какие элементы набора корпуса относятся к несущим и как они связаны друг с другом в корпусе судна.
8. Какие детали набора обеспечивают прочность корпуса судна, какие нагрузки они воспринимают и как они связаны с системой набора.
9. Какие элементы набора корпуса уравновешивают внешнюю нагрузку, действующую на корпус/ и как они связаны друг с другом.
10. Какие усилия возникают в днищевых и палубных перекрытиях и какие системы набора в них используются.
11. Из каких несущих элементов состоит набор корпуса при поперечной системе набора.
12. Из каких несущих элементов состоит набор корпуса при продольной системе набора.
13. Основные конструктивные элементы и детали, из которых формируется корпус судна, их краткая характеристика.
14. Типы шпангоутов, используемые в наборе корпуса, и отличие их друг от друга.
15. Рамный шпангоут и его отличительные особенности, место его установки, как он связан с другими конструктивными элементами и в каких местах. Шпангоутная рама.
16. Виды флоров, место установки, способ связей с другими конструктивными элементами корпуса.
17. Стрингер, назначение, конструкция, типы, места установки в наборе корпуса, выполняемая ими роль, связь с другими элементами корпуса.
18. Отличия днищевого стрингера, вертикального киля и продольной балки в конструктивном исполнении и выполняемых ими функциях.
19. Бимс, назначение, конструкция, типы, место установки, связь с другими элементами корпуса.
20. Карлингс, назначение, место установки, связь с другими элементами корпуса, преимущества по сравнению с простой балкой,) отличие от стрингера.
21. Какую роль в наборе выполняют бракета, кница и пиллерс, места их установки.
22. Ширстрек, назначение, место установки, связь с другими элементами корпуса судна и роль, выполняемая в их составе.
23. Устройство одинарного дна в обеих системах набора, детали, использование на судах.
24. Устройство двойного дна в обеих системах набора, детали, использование на судах.
25. Конструкция киля со штевнями с одинарным и двойным дном, типы килей, роль, выполняемая в корпусном наборе.
26. Конструкция днищевого перекрытия в обеих системах набора с одинарным и двойным дном, элементы набора корпуса.
27. Конструкция днищевого набора танкера, основные элементы набора, отличия от набора транспортного судна.
28. Днищевые стрингеры, назначение, количество, места установки, отличия от продольных балок, роль в днищевом наборе.
29. Конструкция бортового перекрытия в обеих системах набора, основные элементы, воспринимаемые нагрузки.
30. Флоры, назначение, типы, конструкция при o6еиx системах набора с одинарным и двойным дном.
31. Конструктивное устройство палубных перекрытий на сухогрузных и наливных судах при обеих системах набора, главная палуба и платформы,, составные элементы, отличия друг от друга.
32. Элементы набора, обеспечивающие прочность палубного перекрытия в районе грузового люка при обеих системах набора корпуса.
33. Эксплуатационные и конструктивные факторы, влияющие на форму оконечностей судна и архитектурный облик суда?
34. Конструкция ахтерштевня, его функции и основные элементы, обеспечивающие работоспособность винто-рулевого устройства.
35. Разновидности конструкции форштевня, его функции и основные элементы, обеспечивающие собираемость корпуса судна.
36. Особенности конструкции форштевня с бульбовой наделкой, её роль в эксплуатации судна.
37. Конструкция гельмпортовой и дейдвудной труб, их назначение, отличия друг от друга, основные элементы, обеспечивающие работоспособность винто-рулевого устройства.
38. Разновидности конструкций мортир, их назначение, место установки и способы монтажа.
39. Типы переборок, используемых на судах, их назначение, форма и место установки, конструктивные отличия?
40. Конструкция выгородок и шахт, назначение, отличия, места установки.
|
|