Характеристика предприятий-производителей на рынке.

В России в начале 2011 года действовали 4 основных типа производителей автомобилей:

· традиционные российские производители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и др.). Для них характерны изношенная производственно-технологическая база, ограниченность источников инвестиций, нехватка современных технологий, недостаточность масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

· российские сборочные предприятия («Иж-Авто», ТагАЗ, предприятия группы «Соллерс» и др.). Характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Важная проблема – отсутствие у многих из них прав на интеллектуальную собственность (например, «Автотор» является контрактным сборщиком автомобилей);

· иностранные автопроизводители (Ford, General Motors, Renault и т.д.). У них еще малые масштабы производства в России и низкий уровень локализации, отсутствуют инжиниринговые центры;

· прямые импортеры. Присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

На российском рынке легковых автомобилей представлены многочисленные модели. Это говорит о его относительной развитости, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Производственные мощности АвтоВАЗа, который остается основным традиционным производителем легковых автомобилей, достигают 1 млн авто в год. Подавляющее большинство других автопроизводителей выпускают в среднем значительно менее 100 тыс.

Средний объем производства на модель/платформу в России значительно ниже уровня лучших мировых компаний. В США, Испании, Южной Корее и странах Восточной Европы он составляет около 119 тыс. авто в год, в Китае и Бразилии – около 61 тыс., в России – лишь 27 тыс.

В сегменте производителей автомобильных компонентов в России присутствуют три основных типа производителей:

· российские производители в составе автомобильных компаний и самостоятельные предприятия («СОК», «Ителма» и др.). Нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным автоконцернам и производителям автокомпонентов;

· совместные предприятия российских и иностранных производителей (ZF, Faurecia, Delphi и др.). Располагают относительно современными технологиями и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, или на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на интеллектуальную собственность, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной-двух категорий компонентов;

· иностранные производители компонентов (Lear, Bosch, Federal Mogul и др.). Имеют низкий уровень локализации субкомпонентов и сырья, узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малым масштабам производства; ориентированы на поставки на внутренний российский рынок; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы и т.п.).

Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а с другой – остаются незагруженными. Во многом это объясняется сложившейся на рынке ситуацией из-за низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.

Россия отстает от стран с развитой автомобильной отраслью по уровню производительности труда, инвестиций и по структуре торгового оборота.

Инвестиции в основной капитал в России в 2008 году составили 1, 6 млрд евро, а в Индии, в следующей по объему инвестиций стране, – 2, 4 млрд. При этом объем производства в Индии выше, чем в России.

Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники в основном соответствует международным требованиям, правда, с существенной задержкой (до 4–7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% годовой выручки, в ведущих зарубежных компаниях – не менее 4–5%. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, в результате модельный ряд обновляется заметно медленнее. С учетом того что 4% годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР у глобальных производителей, предполагается, что Россия должна направлять не менее 44–53 млрд рублей в год.

5. К каким рыночным структурам принадлежит данная отрасль продукции (чистая монополия, олигополия, дуополия, монополистическая конкуренция с дифференциацией продукта)?

Автомобили относятся к такой рыночной структуре, как олигополия, так как участники олигополии специализируются на выпуске товаров потребительского назначения.

6. Существуют ли в отрасли предприятия, обладающие рыночной властью?

Крупные автомобилестроительные компании обладают властью на рынках шин, аккумуляторов и других автомобильных деталей.

Крупнейшие автомобильные компании постоянно пытаются заполучить внимание покупателей, монополизировав понятия удовольствия, надежности или безопасности.