Указать тип сцепления вагона, кратко изложить конструкцию автосцепного устройства вагона, изложить принцип действия автосцепки и поглощающего аппарата

Автосцепка — разновидность ударно-тяговых приборов, устройство для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, развиваемых при движении и остановке поезда, а также при маневровой работе. Обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава при соударении, автоматическое возвращение деталей механизма в положение готовности к сцеплению после разведения подвижного состава и возможность работы «на буфер», когда при соударении автосцепок их сцепления не требуется. Расцепление производится вручную (при этом человек не заходит между вагонами).

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

¾ Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.

¾ Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находиться на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.

¾ Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.

¾ Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).

На железных дорогах СНГ применяются тягово-ударные сцепки нежёсткого типа.

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.

Автосцепка 9 (рис. 3.3) служит для сцепления единиц подвижного состава, удержание их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 14 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 12 через клин 11 передает поглощающему аппарату тяговые усилия от автосцепки.

Рис. 3.3 Автосцепное устройство

Передний 10 и задний 13 упоры (объединенные упорные угольники), рас­положенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передник упор отлит вместе с ударной розет­кой 4. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 16. Задний упор воспринимает ударные и стихающие нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 10 предназначена для усиления концевой балки рамы восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от авто­сцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 6 и центрирующей балочки 7, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 8, и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 5, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая плита 15 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475-81.

Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм как вновь строящейся, так и существующей, за исключением специального, например, автомотрис.

Автосцепное устройство обеспечивает:

-автоматическое сцепление, а также расцепление единиц подвижного состава;

-передачу усилий и снижения уровня сил, действующих в поезде во время движения, а так же в процессе формирования;

-прохождение вагонами в сцепленном состоянии сформированных горок и горок вагоноопрокидывателей.

Автосцепка СА-3 автоматическое, тележечное, обеспечивает:

- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;

- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

- производство маневровых работ (положение на " буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.

Механизм автосцепки (рис. 3.4) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12, валика подъемника 20 и болта 16 с гайкой и двумя стопорными шайбами.

Рис. 3.4 Детали механизма автосцепки

Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху шип 2 для навешивания предохранителя, в средней части - овальное отверстие 3 для размещения стержня валика подъемника, внизу - радиальную опору 5 и зуб 6, вокруг которых замок может поворачиваться, а также выкрашенный в красный цвет сигнальный отросток 4, по положе­нию которого определяют, сцеплены или расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием собственного веса своей замы­кающей частью выходит наружу из полости головной части корпуса.

Замкодержатель предназначен для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем совместно с предохранителем замка, вторая - вместе с подъемником. Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми находится выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навешивания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.

Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 предназначено для упора в противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 - для подъема верхнего рычага, которое имеет дополнительную опору - полку корпуса автосцепки.

Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещение замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий и узкий 15 пальцы, а также квадратное отверстие 14 для стержня валика подъемника.

Валик подъемника - обеспечивает поворот подъемника. Стержень 23 с выемкой 22 для подхода запорного 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев.балансир 24 облегчает возвращение повернутого подъемника в первоначальное положение, отверстие 21 предусмотрено для соединения с цепью расцепного привода.

Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцепки, вместе с гайкой и двумя гайками запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные детали механизма автосцепки.

Поглощающий аппарат

Аппарат типа Ш-2-В (см. рис.3.5) применяется в четырехосных грузовых вагонах. Энергоемкость этого аппарата с хорошо приработанными поверхностями достигает 55—65 кДж, а сила полного сжатия составляет примерно 2, 5—2, 8 МН; при силе 2 МН аппарат воспринимает энергию примерно 40 кДж.

Литой корпус аппарата в соответствии с требованиями ГОСТ 977—75 изго­товляют из термически обработанной стали марки 3ОГСЛ-Б или 32Х06Л-У. Клинья штампуют из стали марки 38ХС (ГОСТ 4543—71) или марки 30 (ГОСТ 1050—74) с последующей закалкой. Пружины используются заневоленные.

Основные размеры фрикционных элементов и углы наклона клиньев выбраны из условия получения больших сил трения при сохранении определенной стабильности работы.

Рис. 3.5 Поглощающий аппарат типа Ш-2-В

При сжатии аппарата нажимной конус 1, продвигаясь внутрь корпуса 5, перемещает клинья 3 и через нажимную шайбу 4 передает усилие на пружины 6 и 7. Все части аппарата стянуты болтом 2 с гайкой. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажимную шайбу, клинья и конус в первоначальное положение.