РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

В этой части дипломного проекта должны быть сде­ланы:

Ø обследование пассажиропотока на маршруте с оцен­кой соответствия характера пассажиропотока принято­му методу организации движения автобусов на марш­руте (обычный, скоростной, экспрессный, полуэкспрес- сный или укороченный);

Ø выбор подвижного состава;

Ø выбор технико-эксплуатационных показателей ис­пользования автобусов на маршруте;

Ø расчет показателей, использования автобусов на маршруте;

Ø расчет потребного числа автобусов на маршруте

2.1.Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте

В основу предложений, направленных на улучше ние организации и культуры перевозок пассажиров на маршруте при разработке проектов по совершенство­ванию существующей организации перевозок пасса­жиров на действующем автобусном маршруте, должны быть положены результаты обследования пассажиро­потока на маршруте. Анализ результатов обследова­ния пассажиропотоков должен стать основой прове­рочных расчетов числа автобусов на маршруте и интер­валов движения по периодам суток, позволить уточ­нить время начала и окончания работы маршрута и проверить правильность выбора типа автобуса.

При проектировании новых автобусных маршру­тов автором проекта также должен быть выявлен воз­можный пассажиропоток на маршруте и характер его изменений по часам суток, дням недели, месяцам или сезонам года и по отдельным участкам маршрута.

При этом должно быть учтено: наличие в зоне пролега­ния маршрута промышленных предприятий, культур­но-просветительных учреждений, жилых районов; чис­ло работающих на предприятиях и время начала и окончания работы; норма подвижности населения и др.

Исследование характера пассажиропотоков на дей­ствующих маршрутах позволяет также автору проек­та сделать правильные выводы о необходимости и це­лесообразности введения на рассматриваемом маршру­те скоростных, экспрессных и полуэкспрессных или укороченных рейсов в часы пик.

2.2. Выбор подвижного состава

При организации движения автобусов на вновь от­крываемых маршрутах и при совершенствовании су­ществующей организации перевозок пассажиров од­ной из основных задач является выбор типа и опреде­ление необходимого числа транспортных средств для маршрута, рассматриваемого в проекте. Правильно вы­бранный по вместимости тип автобусов и верно выпол­ненный расчет потребного числа автобусов на маршру­те оказывают решающее влияние на

качество обслу­живания пассажиров и эффективность работы автобу­сов.

Необходимую вместимость автобуса выбирают в следующем порядке.

1. Определяют мощность пассажиропотока в од­ном направлении на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик.

2. В зависимости от пассажиропотока в часы пик выбирают соответствующий тип автобуса в диапазоне рекомендуемой НИИАТом его рациональной общей вместимости:

Пассажиропоток, пасс./ч Вместимость автобуса, пасс.

До 350 ………… 30—35

351—700......... 50—60

701—1000....... 80—85

Более 1000......110—120

Определяют потребное число автобусов различных типов для освоения годового пассажирооборота с уче­том производительности одного автобуса.

Основным критерием при выборе рациональной вме­стимости автобуса должен быть также целесообразный интервал движения автобусов на маршруте, определя­емый при обследовании пассажиропотока. На марш­рутах небольшой протяженности (до 10 км) и с малой длиной поездки пассажиров интервал должен быть меньше, чем на маршрутах большой протяженности с увеличенной длиной поездки пассажиров. Большие ин­тервалы движения автобусов при малой длине поездки пассажиров повышают вероятность их отказа от по­ездки.

Для городских маршрутов в часы пик нормальным интервалом движения автобусов следует считать 1—2 мин, а максимально допустимым 4—5 мин.

Вместимость, какой должны располагать автобусы на данном конкретном маршруте в часы пик,

q _д=Q_mах/ h.

где Q_mах—мощность пассажиропотока в одном направле­нии на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик, пасс.; h — частота движения автобусов;

h = 60 /I.

Полученное значение q не должно быть больше до­пустимого наполнения автобуса (для принятого типа) в часы пик (q _д).

Например: при Q_mах— 1350 пасс., и принятом интервале движения 4 мин, т. е. при часто-; движения автобусов h = 60 /I = 60/4 = 15 авт/ч, вместимость автобуса в часы пик для обслуживания, этого маршрута

q _д=Q_mах/ h ⁼1350/15= 90 пасс.

То есть для этого маршрута в часы пик могут быть использованы автобусы НефАЗ-52994 с q _д=104 пасс., НефАЗ-5299-15 с q _д=105-114 пасс,

НефАЗ-5299-20-23 с q _д=101, НефАЗ-52997 с q _д=104пас и неприемлемы автобусы НефАЗ-5299-20-21 с q _д=82 пасс.

На каждом маршруте рекомендуется использовать автобусы одного типа. Но при значительном снижении пассажиропотока в межпиковый период на маршруте целесообразно использовать автобусы с меньшей вместимостью, чем в часы пик.

При выборе типа подвижного состава для городских автобусных перевозок пассажиров следует исходить из предназначенных для городских перевозок типов авто­бусов НефАЗ-52994, НефАЗ-5299-15, НефАЗ-5299-20-23 и НефАЗ-5299-20-21, но тогда для нормального обеспечения перевозок пассажиров в часы пик частота движения автобусов на маршруте (например, для автобуса НефАЗ-5299-15 с q _д = 110 пасс.)

h =Q_mах/ q д=1350/110 =12, 3 авт-ч, а интервал движения

I = 60/ h = 60/12, 3 = 4, 8=5 мин.

Затем с учетом этого значения интервала движения, длины маршрута и эксплуатационной скорости опре­деляют число автобусов для данного маршрута в часы пик.

Приняв для перевозок пассажиров на маршруте определенный тип автобуса, следует привести его ха­рактеристику по основным технико-эксплуатацион­ным данным и параметрам.

2.3. Выбор технико-эксплуатационных показателей использования автобусов на маршруте

Для расчета технико-эксплуатационных показате­лей использования подвижного состава и его произво­дительности при существующей организации перево­зок пассажиров должны быть взяты данные, получен­ные в результате анализа работы автобусов за послед­ний отчетный год.

При выборе технико-эксплуатационных показате­лей для проектируемого уровня организации перево­зок пассажиров на маршруте следует учитывать плано­вое значение этих показателей, предусмотренное пас­портом маршрута, а также отклонения от этого плана по последним фактическим данным о работе автобусов на маршруте.

Изменение каждого из технико-эксплуатационных показателей, предусматриваемое проектом, должно быть обосновано конкретными мероприятиями, кото­рые должны быть разработаны автором в исследова­тельской части проекта.

2.4. Расчет показателей использования автобусов на маршруте

Если в проекте не предполагается изменения харак­тера движения автобусов на маршруте (если не вво­дятся полуэкспрессные, экспрессные или укоро­ченные графики движения отдельных автобусов на маршруте), т. е. совершенствование организации пере­возок идет, например, в результате увеличения време­ни нахождения автобуса в наряде, эксплуатационной скорости, изменения коэффициента наполнения авто­бусов, повышения регулярности и частоты движения автобусов, то расчет показателей использования автобусов на маршруте следует вести одновременно в двух вариантах — при существующей и при проектируемой организации перевозок.

При этом технико-эксплуатационные показатели использования автобусов при существующей и проек­тируемой организации перевозок должны быть сведе­ны в таблицу (форма 10).

Если при существующей организации перевозок часть автобусов на маршруте работает в экспрессном, скоростном, полуэкспрессном режиме или на укоро­ченном маршруте и если такие режимы движения авто­бусов предусмотрены проектом, то расчеты в этой части проекта ведут раздельно при существующей и проек­тируемой организации перевозок, а исходные данные этих расчетов заносят в таблицу (отдельно для существующей и проектируемой организации перевозок).

Показатели использования автобусов на маршруте при существующей и проектируемой организации пере­возок рассчитывают в следующей последовательности.

Время рейса определяют через эксплуатационную скорость, так как обычно среднетехническая скорость движения автобусов на маршруте в паспорте маршру­та не приводится, а известна лишь эксплуатационная скорость,

т. е. tр=60*(Lм \Vэ).

Если расчеты ведутся одновременно для существую­щей и проектируемой организаций перевозок, то расчетную формулу с расшифровкой принятых в ней буквенных обозначений приводят лишь 1 раз и дают при этом разъяснение принятых условных обозначений расчетных показателей.

Например,

tр — время рейса при существующей организации перевозок;

t^! р — время рейса при проектируемой организации перевозок.

Полученное значение t_р должно точно соответство­вать времени, заложенному в действующем расписа­нии при существующей организации перевозок, и вре­мени рейса, положенному в основу расписания при проектируемой организации перевозок. При этом следует помнить, что t_р включает в себя время простоя ав- тобуса на всех промежуточных остановках и на одной из конечных остановок (если их на маршруте две).

Если в техническом паспорте действующего марш­рута имеются сведения об уровне технической скоро­сти движения автобусов на маршруте V_т, то время рей­са автобуса t _р = 60*((L_м/V_т)+ t_по* n +t_кo)

Техническая скорость движения автобусов на маршруте

V _т = 60*((L_м/ t_р- t_по* n -t_кo).

Эксплуатационная скорость автобусов на маршруте V_э = 60*(Lм\t_р).

Время работы автобуса на маршруте

Тм=Тн—tнул.пр,

где tнул.пр — время на нулевой пробег - принимается по данным АТП и заложено в расписании движения (как разность между временем прибытия автобусов в начальный пункт маршрута и временем выезда из гаража);

tнул.пр = 2* Lнул.пр /Vт;

Vт— средняя техническая скорость движения автобуса при нулевом пробеге, км/ч (принимается по данным АТП);

Vт = (1, 15÷ 1, 20)*V_т

Рис. 5. Схемы автобусных маршрутов:

а — радиальный с расположени­ем АТП в районе

начального остановочного пункта;

б — коль­цевой с расположением АТП в районе

начала маршрута;

в— радиальный с расположением АТП на трассе

маршрута; А — начала маршрута; Б — конец

Если режим работы автобусов двухсменный (Т_н > 12 ч) и смена водителей автобусов происходит в га­раже, то Lнул.пр = 4*L_нул.пр/V_т, при двухсменном режиме ра­боты и смене водителей на одной из конечных остано­вок

Lнул.пр = 2*L_нул.пр/V_т. Когда АТП находится на маршру­те и при нем расположена одна из промежуточных ос­тановок, то Lнул.пр = 0, тогда Т_м = Тн. Среднее число рейсов одного автобуса за 1 день работы n р= Т_м/t_р.

Расчеты при существующей организации перевозок необходимо делать с точностью до 0, 01 и полученное значение n _р не округлять. В расчетах при проектируе­мой организации перевозок полученное значение n _р следует округлять до целого числа или до целого чет­ного числа в зависимости от схемы маршрута (рис. 5). На схемах, показанных на рис. 5, а и в, число рейсов должно быть целым и четным, а на схеме, показанной на рис. 5, б, целым (и не важно четным или нечетным).

При округлении п _р до целого числа должно быть скорректировано также время нахождения автобуса на маршруте.

Скорректированное время на маршруте (только в расчетах при проектируемой организации перевозок) Т^! _м.ск= п^! _рск * t^! _р,

где п^! _рск — принятое в проекте число рейсов (после округле­ния n р).

Скорректированное время нахождения автобуса в наряде (только в расчетах при проектируемой органи­зации перевозок)

Т_н.ск= Т_м.ск+t_нул.пр

Пробег с пассажирами одного автобуса Lпас = п_р *L_м или L^! пас = п^! _рск *L^! _м.

Общий пробег одного автобуса L _общ = Lпас + 2 Lнул.пр.

При двухсменном режиме работы и смене водителей в гараже

L _общ = Lпас + 4 Lнул.пр.

При расположении АТП на маршруте L _общ= Lпас.

Коэффициент использования пробега β = Lпас\ Lпас

Дневная производительность одного автобуса:

А) в пассажирах Uа.д = п_р *q_вм*γ *ŋ _см,

где q_вм — общая вместимость автобуса для городских и при­городных маршрутов и число мест для сидения — для между­городных маршрутов; γ - коэффициент использования вме­стимости автобуса, рассчитанный через общую вместимость для городских и пригородных маршрутов и через число мест для сидения — для междугородных маршрутов; ŋ _см— ко­эффициент сменности пассажиров на маршруте;

ŋ _см = L_м\ Lср.п