Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Автоматизированный диагностический комплекс

(АДК) «ПАУК»

 

Комплекс тепловой диагностики «ПАУК», разработанный сотрудниками Ростовского государственного университета Путей Сообщения, установленный на ПТО Север станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги, выявляет на ранней стадии температурные аномалии подвагонного пространства, связанные с неисправной работой тормозной рычажной передачи, буксового узла колесной пары, колес, подвагонного оборудования по ходу следования поездов.

Предназначен комплекс для следующих целей:

– мониторинга (упреждающего контроля) состояния грузового поезда в движении; автоматизированного съема, хранения и обработки информации, возможности доступа к информации на каждом уровне управления ОАО «РЖД»;

– раннего обнаружения дефектных узлов элементов ходовых частей грузовых вагонов в пути следования поезда бесконтактным способом с помощью приборов промышленного тепловидения высокого разрешения и последующей обработки полученного инфракрасного видеоизображения методами машинного видения и распознавания образов.

   
По каналам связи выдается информация для принятия решений на рабочие места руководителей и специалистов структурных подразделений. Работа комплекса в реальном масштабе времени наблюдается на web-сайте СПД ОАО «РЖД».

В состав комплекса входят (рис. 2.11):

– постовое напольное оборудование, в структуре которого два комплекта выносных модулей с портатив­ными инфракрасными системами и дополнительными программируемы­ми устройствами, два комп­лекта оптоволоконного модуля связи выносных модулей и регистрирующе­го оборудования и модуль электро­снабжения;

– постовое регистрирующее обо­рудование, состоящее из двух комп­лектов модулей регистрирующего оборудования и одного комплекта оптоволоконного модуля связи вынос­ных модулей и регистрирующего оборудования, а также модули элек­троснабжения, электрической цент­рализации и навигации;

– станционное оборудование, включающее в себя комплек­ты автоматизированного рабочего места (АРМ) вагонных диспетчеров, АРМ администратора сети, АРМ ра­ботников ПТО, АРМ специалистов служб управления Северо-Кавказ­ской дороги.

Постовое напольное оборудование комплекса располагается от путевой структуры на расстоянии 8–10 м в контейнерных модулях в горловине станции, вблизи ПТО (путевая структура однопутная, в крайнем случае – двухпутная). При этом предусматривается антивандальное конструктивное исполнение постового напольного оборудования комплекса,

Постовое регистрирующее оборудование комплекса в виде стандартной компьютерной стойки устанавливают в ближайшем станционном помещении. Станционное оборудование комплекса располагают в помещениях ПТО.

Связь напольного и регистрирующего оборудования комплекса обеспечивается по оптоволоконному кабелю на расстояние не менее 25 км. Связь регистрирующего станционного оборудования комплекса с АРМ специалистов причастных служб дороги происходит по штатным каналам линии связи.

Доступ к теплотехническим паспортам осуществляется по штатным каналам линии связи со скоростью 256 Кбит/с. Доступ к первичной информации реализуется по штатным каналам линии связи типа Е2.

Разработан комплекс с учетом его эксплуатации оператором, а также в режиме автоматической эксплуатации. Комплекс в автоматическом режиме определяет неисправности ходовых частей вагонов, которые связаны с неправильной регулировкой тормозных рычажных передач, наличием забандажных колодок, неправильностью регулировок зазоров «А» и «а» авторегулятора рычажных передач, неисправной работой буксовых узлов, неравномерным прокатом колес,

Комплекс принимает и обрабатывает температурную информацию от грузового поезда, проходящего осмотр с постоянной скоростью до 25 км/ч. Продолжительность обработки результатов обследования грузового поезда не превышает 10 мин после прохода поста диагностики.

В сообщении, передаваемом комплексом в корпоративную сеть ОАО «РЖД», указываются следующие данные:

– порядковый и инвентарный номера вагона в поезде и номер оси колесной пары, имеющей тепловую аномалию, с указанием стороны расположения дефекта;

– общее число осей и общее число вагонов в поезде, теплотехнический паспорт поезда, в структуре которого дефектная ведомость для осмотрщиков вагонов и полный отчет о температурных полях подвагонного пространства грузового поезда.

Дефектная ведомость для осмотрщиков вагонов представляется в виде текстового файла с краткой классификацией обнаруженных температурных аномалий.

В базе данных комплекса содержатся архив теплотехнических паспортов вагонов, осмотренных комплексом и обработанных вагонниками грузовых поездов, и архив первичной информации по грузовым поездам. Электронная база данных по неисправностям вагонов составляется за три прошедших месяца, электронная база данных первичной информации – за две предыдущие недели.

Отчёт по выявленным неисправным грузовым вагонам комплексом и осмотрщиками вагонов ПТО содержит номер вагона, время проведения осмотра, неисправности по классификации комплекса, неисправности по визуальному и приборному осмотрам вагонниками ПТО, заключение о техническом состоянии вагона. Отчет по работе осмотрщиков ПТО включает в себя фамилию, имя, отчество осмотрщика, обнаруженные им неисправности, номер вагона, дату обработки вагона.

Само диагностирование, ведение протокола работы комплекса, выдачу диагностических сообщений о техническом состоянии основных элементов комплекса выводится на дисплей персонального компьютера. При этом обеспечивается удаленный доступ к оборудованию комплекса посредством web-интерфейса и системы передачи данных (СПД) ОАО «РЖД».

Дополнительно в комплекс заложены возможности по измерению температуры, окружающего воздуха, скорости движения поезда на ПТО в месте установки датчиков, времени прохождения грузовым поездом поста диагностики и определению типа диагностируемой подвижной единицы.

В районе поста считывания номеров грузовых вагонов на расстоянии 10 м от путевой структуры установлены контейнерные модули с портативными инфракрасными камерами.

В помещении автоматизированных диагностических комплексов на расстоянии 780 м от напольных модулей установлено связевое и регистрирующее оборудование. Оно выполнено в виде стандартной компьютерной стойки размерами 1× 1× 2 м.

Связь между постовым напольным и регистрирующим оборудованием комплекса осуществляется по оптоволоконному кабелю, проложенному в земле.

Регистрирующее, оборудование имеет связь с постом электрической централизации станций. Два модуля регистрирующего оборудования отдельным кабелем подключены к сети СПД станции.

Регистрирующее оборудование имеет модуль навигации для определения инвентарного номера локомотива с помощью спутниковых навигационных систем.

Станционное оборудование выполнено в виде стандартного компьютерного оборудования и установлено в помещении старшего мастера, сменных мастеров и в диспетчерской АДК ПТО Север. Связь между регистрирующим и станционным оборудованием комплекса осуществляется по корпоративной сети ОАО «РЖД».

Таким образом, электрическая централизация выдает на комплекс информацию о проходе поездом поста считывания грузовых вагонов. Вычислительный центр и система навигации, установленная на локомотиве, предоставляют в реальном масштабе времени натурный лист поезда.

Напольные инфракрасные камеры считывают температурную информацию подвагонного пространства всего поезда. По каналам связи информация передается регистрирующему оборудованию, где она обрабатывается и хранится.

Далее информация в виде теплового паспорта каждого вагона (рис. 2.12) по корпоративной сети отдается диспетчерам АДК и вагонникам ПТО, которые в соответствии с технологической картой обрабатывают данные контроля. Результаты обработки вагонов грузового поезда диспетчер АДК заносит в базу данных комплекса.

Доступ операторов, диспетчеров и специалистов служб к информации, предоставляемой комплексом (рис. 2.13), производится через web-интерфейс по корпоративной сети Компании. В краткой дефектной ведомости (рис. 2.14) указаны порядковый и инвентарный номера вагона в поезде, который имеет шифрованную температурную аномалию Т1, Т2, ТЗ, Т4, Б, К, связанную с неисправной работой тормозной системы, буксовых узлов и колес. Полный отчет содержит визуальную информацию по температурной структуре колесных пар каждого вагона поезда.

Полученная информация позволяет вагонникам обнаружить конкретную неисправность вагона, соответствующую выявленной температурной аномалии. Классификатор выявленных температурных аномалий показан на рис. 2.15.

Основное отличие новой информационной системы от существующих состоит в том, что измерение температуры проводится не в точке, а в окне размером 320× 240 точек со скоростью движения поездов до 30 км/ч. Это позволяет:

– получать для последующего анализа температурную структуру всего подвагонного пространства грузового поезда;

– обнаруживать температурную структуру вагона с вероятностью, стремящейся к 100 %;

– определять развитие неисправности не уровнем температуры, а структурой температурного поля;

– определять неисправную работу узла на ранней стадии ее развития исходя из того, что зарождение неисправностей характеризуется своей температурной структурой;

– провести визуализацию получаемой информации;

– специалистам различного уровня контролировать основные этапы работ вагонников с обнаруженными температурными аномалиями, связанными с неисправностями в работе грузового вагона;

– точечно измерять температуры колесного узла, находясь в центральной диспетчерской;

– хранить информацию в виде «черного ящика» для каждого поезда на индивидуальное время (до двух недель в виде фильмов, до двух месяцев в виде паспортов);

– анализировать работы по неисправностям, выявленным комплексом и осмотрщиками-ремонтниками ПТО;

– автоматически подстраивать контролируемые параметры вагона под внешние условия (зима/лето) диагностирования;

– наращивать дополнительные программно-аппаратные модули для расширения своих возможностей.

Подтверждаемость дефектов (неисправностей) комплекса «ПАУК» составляет около 90 %. Комплекс позволяет проводить упреждающий контроль ходовых частей грузовых вагонов на ходу поезда, что обеспечивает реализацию стратегических целей ОАО «РЖД»:

– обеспечивать надежную и безопасную эксплуатацию грузового подвижного состава за счет непрерывного слежения за его техническим состоянием;

– улучшать качество ремонта грузовых вагонов.

 

 

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Библиографический список. 1. Суворов, И.И. Обработка металлов давлением [Текст] / И.И | Краткое теоретическое введение




© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.