Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Контактная сеть






 

Основные требования к контактной сети. От контактной сети получают питание агрегаты троллейбуса. Каждый фидер тяговой подстанции питает свой участок контактной сети. В случае выхода из строя фидера или одноагрегатной подстанции соседние могут принять на себя нагрузку контактной сети, благодаря чему обеспе­чивается беспрерывное энергоснабжение.

Зону контактной сети, обслуживаемую тяговой подстанцией, разбивают на изолированные друг от друга участки (так называемое секционирование), каждый из которых получает электроэнергию от своего питающего кабеля. Количество питающих линий равно количеству изолированных участков контактной сети, а ток по этим линиям поступает к «плюсовому» контактному проводу, расположенному ближе к проезжей части. Пройдя через силовую цепь троллейбуса, ток поступает в «минусовый» контактный провод, расположенный ближе к тротуару, и по отсасывающему кабелю возвращается на шины распределительного устройства постоянного тока тяговой подстанции.

Кабельные линии питающие и отсасывающие по сечению, марке кабеля, трассе прокладки одинаковы и в аварийных ситуациях могут заменить друг друга. Кабельные линии выполняют преимущественно подземными с выводами на концевые опоры контактной сети.

Надежность энергоснабжения троллейбуса во многом зависит от принятых схем питания и секционирования контактной сети. Участки контактной сети могут получать питание как от одной тяговой подстанции (односторонняя схема питания), так и от двух (двусторонняя). В последнем случае напряжения на шинах постоянного тока обеих питающих подстанций должны быть равны, а характеристики преобразователей одинаковы. Согласно правилам технической эксплуатации, потеря напряжения от подстанции до токоприемника троллейбуса, находящегося в любом месте трассы, не должна превышать 15% номинального напряжения сети, т. е. 90В.

Контактная сеть троллейбуса работает в сложных условиях, так как два контактных провода разной полярности располагаются на расстоянии 520±20мм друг от друга, а токосъем с них ведется двумя токоприемниками, работающими раздельно. Схождение, расхождение и пересечение линий троллейбуса, а также пересечение их с линиями трамвая потребовало разработки и установки специальных частей контактной сети, обеспечивающих беспрепятственный проход токоприемников.

Специфика токосъема, осуществляемого токоприемником трол­лейбуса с контактного провода, определяется тем, что токосъем значительного по величине тока ведется при больших скоростях перемещения скользящего контакта, а контактный провод имеет систематические провесы между точками подвеса. Провес провода резко осложняет контакт с ним токоприемника. Токосъем, осуществляемый в таких условиях, сопровождается не только механическим износом контактного провода, но и вредным воздействием на контактный провод электрической дуги, возникающей в момент нарушения контакта. Электрическая дуга в зоне точек подвеса вызывает поджог контактного провода, что со временем приводит к его обрыву. Кроме того, электрическая дуга создает радиопомехи.

При любом натяжении подвешенного контактного провода он не может быть идеально горизонтальным. Провес провода тем меньше, чем сильнее его натяжение и чем меньше пролет (расстояние между точками крепления контактного провода). О провесе судят по его стреле, т. е. разности высот нижней и верхней точек контактного провода в пролете.

Сила нажатия токоприемника на контактный провод (встречает противодействие части веса контактного провода в пролете, и это обеспечивает надежный контакт. Иначе происходит контакт в точках подвеса. В результате инерции движущихся масс и сил трения в сопряжениях токоприемников при прохождении мест подвеса контактного провода слежение нарушается, и головка токоприемника отрывается от контактного провода. Контактная вставка головки токоприемника отрывается от провода в точке А (рис. 37), при этом возникает электрическая дуга, приводящая к поджогу контактного провода в точке А. Токоприемник снова касается провода в точке В, что сопровождается значительным ударом по контактному проводу в этой точке. Как в первом, так и во втором случае механическая прочность контактного провода постепенно снижается — это может привести к его обрыву, а, следовательно, и к перебою в энергоснабжении целого участка контактной сети.

 

Рис. 37 Схема провеса контактного провода

 

Само собой разумеется, что токосъем тем лучше, чем меньше провес провода в пролете. Добиться меньшего провеса можно уменьшением длины пролета и поддержанием максимально допустимого натяжения контактного провода. Однако величина допустимого натяжения ограничена условиями прочности материала контактного провода. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают минимальное усилие нажатия в контактном проводе не ниже 6 кгс/мм2 и максимальное 12, 5кгс/мм2.

Во время эксплуатации контактные провода, как правило, подвергаются относительно малому износу. Срок их службы довольно велик.

Для обеспечения благоприятных условий взаимодействия токоприемников с контактным проводом необходимо постоянно поддерживать максимально допустимое натяжение контактного провода; систематически проверять крепление проводов на кривых, пересечениях и стрелках; регулярно контролировать техническое состояние головок токоприемника для уменьшения сил трения в шарнирах; контролировать и регулировать нажатие токоприемника на контактный провод, с тем, чтобы оно постоянно поддерживалось в пределах 12—14кгс.

Токосъем значительно улучшается, если контактный провод обладает некоторой свободой перемещения относительно токоприемника, т. е. изменяет свое пространственное положение в зависимости от величины воздействия токоприемника на контактный провод. Причем свое пространственное положение контактный провод меняет не только в пролете, но и в точках подвеса, что позволяет резко увеличить угол излома ß (см. рис. 37) контактного провода в точке подвеса.

Таким образом, выполненная подвеска носит название эластичной в отличие от жесткой подвески, исключающей вертикальное перемещение точек подвеса при нажатии токоприемников. Эластичная подвеска обеспечивает лучшее качество токосъема, снижает износ, уменьшает вероятность поджога и обрыва контактного провода в точках подвеса. Улучшение качества токосъема достигают путем создания более благоприятных условий слежения головок токоприемника за контактным проводом.

Согласно требованиям ПТЭ, предъявляемым к контактной сети, высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5, 7 ± 0, 1м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5, 2м, в воротах зданий троллейбусных парков — до 4, 7м и под искусственными сооружениями — до 4, 2м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов.

Контактные провода троллейбуса должны иметь не менее чем две ступени изоляции по отношению к опорам, зданиям, сооружениям, земле, контактным проводам трамвая, проводам связи и освещения.

Типы контактных подвесок. В контактной сети троллейбуса различают несколько систем подвески проводов: простую, поперечно-цепную, продольно-цепную, маятниковую и полигонную.

Простая подвеска получила распространение из-за простоты конструкции и низкой стоимости. Применяется она при невысоких скоростях движения (35—40км/ч). В то же время эта система требует значительных затрат на эксплуатацию не только контактной сети, но и подвижного состава.

При простой поперечной подвеске (рис. 38) продольный пролет между точками подвеса контактного провода не превышает 35м. Стальная оцинкованная проволока диаметром 5мм или трос из стальных оцинкованных проволок общим сечением 26, 6мм2 крепится к стенам зданий или опорам противоположных сторон улиц поперек линий контактной сети. С помощью подвесных зажимов контактный провод прикрепляется к этим поперечинам.

Рис. 38 Простая поперечная подвеска контактного провода

 

Сила натяжения боковых участков поперечного троса зависит от необходимой величины уклона этих участков: чем меньше уклон, тем больше натяжение боковых участков. Оптимальная величина уклона боковых участков поперечин 1: 10. Это означает, что, например, необходимо поднять точку крепления поперечины выше уровня контактного провода на 2м при пролете между контактными проводами и зданием, к которому крепится поперечина, равном 20м.

Поперечный трос или проволоку стремятся расположить на прямолинейных участках пути перпендикулярно оси контактного провода, а на криволинейных — по направлению радиуса кривой.

Поперечно-цепную подвеску применяют при значительном расстоянии между опорами или зданиями для обеспечения горизонтального положения контактных проводов.

Поперечно-цепная подвеска контактной сети (рис. 39) состоит из двух тросов или проволок, расположенных перпендикулярно оси контактных проводов один над другим, и струн, воспринимающих вертикальную нагрузку от арматуры и контактного провода.

 

Рис. 39 Поперечно-цепная подвеска контактного провода:

1- верхний трос, 2- контактный провод, 3- нижняя поперечина, 4, 6- орешковые изоляторы, 5- изолятор из дельта-древесины, 7-мачта.

 

Верхний трос, или проволока, 1 выполняет в конструкции роль несущей поперечины, способной воспринять нагрузку, приходящуюся на струны и нижнюю поперечину 3. Нижняя поперечина предназначена для фиксирования пространственного положения контактных проводов 2. Нижняя поперечина воспринимает усилия от нажатия штанг токоприемника на контактный провод и усилия растяжения при отклонении контактных проводов от прямолинейного направления.

Поперечно-цепная подвеска имеет достаточно широкое распространение, однако она не вписывается, в архитектурный силуэт улицы и не обеспечивает достаточной эластичности контактной сети. Вместе с тем поперечно-цепная подвеска контактных проводов позволяет работать троллейбусу со скоростью до 50км/ч.

Продольно-цепная подвеска благодаря значительной эластичности обеспечивает почти безыскровой токосъем при больших скоростях движения. При этом резко снижается число случаев схода токоприемника с контактного провода.

Для монтажа продольно-цепной подвески устанавливают опоры контактной сети, на кронштейнах которых крепят продольный несущий трос (рис. 40). Контактный провод подвешивается на вертикальных струнах 9 и фиксируется в горизонтальной плоскости фиксаторами 6, расположенными на кронштейне 1 опор контактной сети. Длина пролета — до 50м, но не свыше 60м.

 

Рис. 40Подвеска контактного провода на кронштейнах:

1- кронштейн, 2- изолятор, 3- хомут, 4- распорка, 5- фарфоровый изолятор, 6- фиксатор, 7- оттяжка, 8- подвес, 9- провод, 10- вертикальные струны.

 

В последнее время широкое распространение получила маятниковая подвеска контактной сети троллейбуса (рис. 41). При подвеске контактных проводов на жестких наклонных струнах (маятниках) провода располагаются в плане зигзагообразно. На прямых участках зигзаг выполняется с углом перегиба проводов на каждом подвесе до 3°. Правилами технической эксплуатации установлен пролет 40 ±3м. Наклон струн осуществляется путем систематической сдвижки подвесов на поперечинах или кронштейнах в разные стороны от оси пути.

 

Рис. 41 Подвеска контактного провода на наклонных струнах (маятниках): 1 - кронштейн, 2- наклонные струны, 3- контактный провод.

 

Наклонное расположение струн (рис. 42) обеспечивает эластичность контактной сети в зонах подвешивания, что благоприятствует хорошему токосъему. Кроме того, такая система способна в значительной степени компенсировать температурные напряжения в сети. Компенсация происходит вследствие изменения наклона струн и, следовательно, некоторого изменения угла зигзага. При понижении температуры контактный провод укорачивается, в результате чего угол зигзага растет, стремясь к 180°, угол струн также растет и несколько снижается расстояние контактного провода от поверхности дороги. В случае повышения температуры контактный провод удлиняется, в результате чего угол зигзага и угол наклона струн уменьшаются, и несколько увеличивается расстояние от контактного провода до дороги. При этом натяжение контактного провода с изменением температуры окружающей среды колеблется меньше, чем в случае прямолинейного расположения контактной сети.

Рис. 42 Конструкция наклонных струн: 1 - верхний подвес, 2- струновый изолятор, 3- струны, 4- нижний подвес.

Система подвески контактного провода с наклонными струнами не только повышает эластичность сети, что позволяет повысить скорость скольжения головок токоприемника троллейбуса, но и является более экономичной. Экономическая целесообразность подвески с наклонными струнами обусловлена возможностью увеличить пролет между опорами контактной сети и сократить объем работ, связанный с сезонной регулировкой натяжения контактной сети. Подвеску с наклонными струнами применяют в районах с резко континентальным климатом, так как в этом случае экономическая эффективность, получаемая от сокращения объема сезонных регулировок натяжения контактного провода, значительно превышает рост затрат на восстановление такой подвески при обрывах проводов. В районах с мягким климатом более целесообразна продольно-цепная подвеска контактных проводов.

Полигонная подвеска контактных проводов (рис. 43) применяется только в тех случаях, когда необходимы большие пролеты, т. е. когда невозможна или нецелесообразна установка опор. Такая подвеска состоит из двух несущих тросов, к которым крепятся проволочные поперечины 2. К поперечинам подвешены контактные провода 3.

Под искусственными сооружениями высотой до 8м устраивают изоляционную подшивку с бортами высотой не менее 50мм, которая служит второй ступенью электрической изоляции, необходимой по ПТЭ. Пролеты между креплением контактных проводов не должны превышать 4м. Снижение контактного провода при входе под искусственные сооружения делается плавным для сохранения устойчивости токосъема.

Дополнительные нагрузки, сопровождающие эксплуатацию контактной сети в осенне-зимний период, например гололед и температурные колебания, изменяют величину стрелы провеса. Повышение температуры в летние жаркие месяцы сильно увеличивает стрелу провеса. Чтобы поддержать стрелу провеса контактного провода постоянной, осуществляют сезонную регулировку его натяжения. Это довольно трудоемкое мероприятие. Более перспективно автоматическое регулирование натяжения контактных проводов с помощью блочно-грузовой компенсации.

В умеренных широтах достаточно проводить две регулировки: осенний роспуск и весеннюю подтяжку контактных проводов. В районах с большими температурными колебаниями необходимо проводить до четырех регулировок. Цель регулировок — придать первоначальное натяжение контактным проводам участка, так чтобы до последующей сезонной регулировки оно не выходило за пределы, предусмотренные ПТЭ. Разработанные монтажные кривые или таблицы дают возможность при известном сечении провода, величине пролета и системе подвески выбирать оптимальное натяжение провода.

Сезонную регулировку троллейбусной контактной сети выполняют путем вставки или удаления отрезка провода, длину которого определяют расчетным путем.

Рис. 43 Полигонная подвеска контактного провода:

1- несущий трос, 2- поперечины, 3- контактный провод.

 

Для поддержания постоянной величины натяжения при всех возможных температурных изменениях применяется метод автоматического грузового регулирования натяжения контактного провода в соответствии с ПТЭ этот метод регулирования натяжения обязательно применяют при строительстве или капитальном ремонте линий троллейбуса. Грузы компенсаторов (рис. 44) помещают внутри опоры или снаружи ее в ограждающей решетке и гибким стальным тросом через систему блоков подсоединяют к регулируемому контактному проводу.

 

Рис. 44 Схема грузовой компенсации: 1 - грузовые компенсаторы, 2- сдвоенная шина.

 

В зоне, где контактный провод переходит с прямолинейного направления на направление присоединения к грузам компенсатора, устанавливают специальную стальную сдвоенную шину (рис. 45). Разрезанный контактный провод заводят в сдвоенную шину перехода. Одна часть сдвоенной шины с закрепленным на ней контактным проводом одного направления и контактный провод, прикрепленный к шине другого направления, присоединяют к грузам компенсирующего устройства. Переход устроен так, что шина одного направления может свободно перемещаться в конструкции перехода.

 

Рис. 45 Сдвоенная шина (2L - расстояние между мачтами)

 

При переходе контактной вставки головки токоприемника с контактного провода на сдвоенную шину токосъем идет с шины на верхние кромки угольной контактной вставки головки токоприемника (рис. 46). В этих условиях надежный токосъем обеспечивается только при полной исправности головки токоприемника троллейбуса и контактной угольной вставки.

Рис. 46 Проход контактной вставки через сдвоенную шину: 1- щечки головки токоприемника, 2- сдвоенная шина, 3- угольная контактная вставка.

 

Для односторонней автоматической грузовой компенсации используют спрямленный кривой держатель. Причем контактный провод одного направления крепят неподвижно к концу держателя, а провод второго направления пропускают через его второй конец (с возможностью скольжения) и направляют на трос, поддерживающий груз компенсатора.

Киевское трамвайно-троллейбусное управление применяет для поддержания постоянного натяжения контактных проводов автоматический регулятор натяжения АРТ (рис. 47). Регулятор состоит из двух подвижных, шин 1, на которых укреплены обоймы 3 с роликами 4, и одной средней шины 2. Подвижные шины с подсоединенным к их концам контактным проводом могут перемещаться вдоль средней шины. Тросы системы АРТ проходят через ролики подвижных шин и соединяются с грузами, расположенными у опор, что позволяет путем перемещения подвижных шин обеспечивать требуемое натяжение контактных проводов на смежных участках. На протяженном участке контактной сети необходимо применять значительное количество АРТ, так как длина паза шины ограничена.

Рис. 47 Автономный регулятор натяжения АРТ:

1- подвижная шина, 2- средняя шина, 3- обойма, 4- ролик.

 

 


 

Раздел 6 Перспективы развития электрического транспорта

 

Транспорт, обеспечивая условия жизнедеятельности общества, является средством достижения социальных, экономических и политических целей. Транспорт — это не просто отрасль, основная задача которой перевозка грузов и людей, транспорт — это система, преобразующая условия жизнедеятельности человека. Достижения в науке приводят к прогрессивному развитию техники, которая в свою очередь выступает как предпосылка для развития всей транспортной системы региона. Представьте себе Байкальский регион через 25 лет: современные средства передвижения «бороздят» просторы нашего региона.

Несомненно, что метрополитен пока еще является одним из видов транспорта, в большей степени позволяющим решать транспортную проблему в крупнейших городах. Он будет и в перспективе получать дальнейшее развитие. По-видимому, и скоростной трамвай, значительно усовершенствованный, также будет играть заметную роль в перевозках.

Предполагается, что автобусный транспорт с электрической тягой и другими источниками топлива, работающий с использованием новых методов организации и управления движением, сохранит свои позиции.

Особое внимание как перспективному виду транспорта уделяется монорельсовым дорогам с развернутым линейным двигателем на магнитном подвешивании, на воздушной подушке и в вакуумном подвешивании. Считают, что этот вид транспорта, обладающий большой провозной способностью, получит широкое развитие. Кроме рассмотренных видов транспорта продолжаются поиски по созданию новых видов транспорта с использованием последних достижений науки и техники. Предполагается, что проблему городского транспорта должны решить автоматизированные транспортные системы, по удобствам и комфортабельности поездки сравнимые с легковыми автомобилями.

Новые автоматизированные пассажирские транспортные системы с полной автоматизацией управления с помощью ЭВМ должны работать совместно с другими видами транспорта, которые также должны постепенно переходить на автоматизацию управления. Такие системы можно подразделить на три категории: 1) системы с подвижным составом большой вместимости, работающие на зафиксированных маршрутах; 2) системы с подвижным составом малой вместимости, работающие по заявкам пассажиров; 3) транспортные системы непрерывного действия (конвейерный транспорт). Движение транспортных средств системы первой категории осуществляется в автоматическом и полуавтоматическом режимах. Трассы их представляют обычно наземный или подземный путепровод с расположенными на нем остановочными пунктами. Такими системами могут быть: усовершенствованный метрополитен, различного рода монорельсовые дороги и трубопроводный транспорт пневматический и непневматический. Последний вид транспорта включает гравитационный транспорт, работающий по принципу гравитационного маятника, и вакуумный, когда в трубе перед вагоном (поездом) создается разрежение и движение осуществляется под действием давления воздуха. Модели указанных систем в настоящее время проходят испытания в ряде стран, и приближенные экономические подсчеты свидетельствуют о том, что в перспективе они должны получить развитие.

 

Заключение

 

Исходя из общенациональных целей социально-экономического развития и задач, поставленных Президентом и Правительством Российской Федерации, деятельность Министерства транспорта Российской Федерации направлена на достижение следующих пяти стратегических целей.

Цель 1 - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

Цель 2 - повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Цель 3 - повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

Цель 4 - повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Цель 5 - улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

В планах Министерства этого года разработка законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», предусматривающих уточнение норм функционирования железнодорожного транспорта в условиях проводимой структурной реформы, законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», а также ряда других актов.

Стратегия будет определять приоритеты, цели и задачи, меры и методы создания в России транспортной системы, обеспечивающей качественно новый уровень транспортного обслуживания экономики и населения, эффективную интеграцию в мировой рынок транспортных услуг.

Новые стратегические ориентиры развития транспортной системы, учитывающие ее влияние на реализацию инновационной модели экономического роста страны, определяют необходимость разработки новых программ развития транспортного комплекса.

Минтрансом России разработан проект программы по развитию транспортной системы до 2015 года, который в настоящее время проходит согласование с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Приоритетами программы станет скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка на основе схем территориального планирования федеральных планов развития с региональными транспортными системами, а также с комплексными программами развития других отраслей.


ЛИТЕРАТУРА

 

1.Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. пособие для вузов. - М.: Высш. шк., 1980.

2.Загайнов Н.А., Финкельштейн Б.С. Тяговые подстанции. М.: Транспорт, 1978.

3.Ефремов И.С, Кобозев В.М., Шевченко В.В. Технические средства городского электрического транспорта. М.: Высш. шк., 1985.

4.Кузнецов СМ., Ефретов Л.Н. Эксплуатация и ремонт тяговых подстанций городского электрического транспорта. М.: Транспорт, 1981.

5.Правила технической эксплуатации трамвая / МЖКХ РСФСР. М.: Транспорт, 1982.

6.Правила технической эксплуатации троллейбуса / МЖКХ РСФСР. М.: Транспорт, 1982.

7.Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса: Справочник / Под ред. И.С. Ефремова. М.: Транспорт, 1984.

8. Антонюк И. Д.. Орлов В. Г., Самсонов А. В. Справочная книга начальника станции. М., «Транспорт», 1969.

9. Бауман В. Э., П о д в я з к и н К. А., Тимофеев П. В., Филиппов М. М. Общий курс железных дорог. Л., изд. ЛИИЖТ, 1963.

10. Безручко В. С., Гороза 3. П.. Чернобровкин Н. А. Справочник дорожного мастера. М., «Транспорт», 1968.

11. Дерибас А. Т., Повороженко В. В., Потапов В. П. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М., «^Транспорт», 1970.

12. Дмитриев В. А. Экономическая эффективность и дальнейшие возможности прогрессивных видов тяги.— Ж- «Железнодорожный транспорт», 1970, № 12.

13. Заглядимов Д. П., Петров А. П., Сергеев Е. С, Буянов В. А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1971.

14. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Р.Ф. М., «Транспорт», 2000.

15. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Р.Ф. М., «Транспорт», 2000.

16. Иоктон А. И., Сотников И. Б., Шульженко П. А., Юшкевич Е. П. Организация поездной работы на удлиненных участках обращения локомотивов. М., «Транспорт», 1967.

17. Казаков А. А., Давыдовский В. М. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Изд. 4-е. М, «Транспорт», 1967.

18. Калинин В. К., Михайлов Н. М. Электроподвижной состав железных дорог. Изд. 3-е. М., «Транспорт», 1972.

19. Калинин В. К-, Сологуб Н. К, Казаков А. А. Общий курс железных дорог. М., «Высшая школа», 1970.

20. Марквардт К. Г. Электроснабжение электрических железных дорог. М., «Транспорт», 1965.

21. Правила технической эксплуатации железных дорог Р.Ф. ЦРБ – 756 М., «Транспорт», 2000.

22. Скалов К. Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и станций. М., «Транспорт», 1971.

23. Скиба И. Ф. Вагоны. М., «Транспорт», 1966.

24. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н. А. Гундобина. М., «Транспорт», 1971.

25. Тихменев Б. Н., Перцовский Л. М. Электрификация железнодорожного транспорта: успехи и перспективы. М., «Знание», 1971.

26. Транспорт СССР. М., «Транспорт», 1967.

27. Фрайфельд А. В., Марков А. С, Тюрин Г. А. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети. М., «Транспорт», 1967.

28. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. М., «Транспорт», 1969.

29. Шибер Р. А., Круглый Г. Т. Устройство и ремонт вагонов. М., «Транспорт», 1971.

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.