Обоснование технических нормативов на проектирование автомобильной дороги и городской улицы

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

радиусы:

кривых в плане – не менее 3000 м,

кривых в продольном профиле:

выпуклых – не менее 70000 м,

вогнутых – не менее 8000 м;

длины криволинейных участков продольного профиля:

ыпуклых – не менее 300 м;

вогнутых – не менее 100 м;

- продольные уклоны – не более 30 ‰.

Если по условиям местности не представляется возможным применение этих параметров или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, допускается снижать параметры дороги, выполняя соответствующие расчеты и обоснования.

Технические нормативы на проектирование элементов плана, продольного и поперечного профилей назначаются по расчетной скорости, принимаемой для дороги данной категории в зависимости от рельефа местности (табл. 4).

Таблица 4

Примечания:

1. К трудным участкам пересеченной местности относят участки с перепадом высот более 50 м на расстоянии менее 500 м.

2. При соответствующем технико-экономическом обосновании скорости для трудных участков допускается принимать:

при наличии вдоль трассы автомобильной дороги капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов;

при пересечении дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами;

в пределах населенных пунктов.

Определение нормативных радиусов для проектирования кривых в план е

При движении по кривой в плане автомобиль испытывает воздействие от центробежной силы, стремящейся сдвинуть или опрокинуть автомобиль.

Из теоретической механики известно, что

,

где – масса автомобиля.

Центробежная сила обратно пропорциональна радиусу кривой, поэтому, чем меньше радиус, тем меньше устойчивость автомобиля на кривой.

Рассмотрим условия движения автомобиля по наклонной поверхности (при наличии поперечного уклона дороги) на кривой в плане (рис. 1) при двухскатном поперечном профиле дороги.

На автомобиль действуют две силы: вес автомобиля G, направленный вертикально, и центробежная сила С, направленная горизонтально во внешнюю сторону кривой.

Рис. 1. Силы, действующие на автомобиль

при движении по кривой в плане

Радиус кривой в плане, обеспечивающий безопасное движение по кривой с расчетной скоростью без дополнительных мероприятий (переходных кривых, виражей и уширений проезжей части), определяется из устойчивости автомобиля против бокового заноса по формуле

R =

где V – расчетная скорость движения автомобиля (основная), км/ч;

– коэффициент поперечной силы;

i_п – поперечный уклон проезжей части при двускатном профиле, назначаемый в зависимости от типа покрытия по СП 34.1330.2012 [1], принимается i_g = 0, 02 при асфальтобетонном покрытии.

В благоприятных условиях трассирования автомобильных дорог при двухскатном поперечном профиле значения принимают для дорог 1 и 2 категорий равным 0, 05, для дорог 3 и ниже категорий – 0, 1. В этом случае движение по кривой мало отличается от движения на прямом участке. Одновременно обеспечивается устойчивость против заноса на скользкой дороге при низком значении коэффициента сцепления j.

На сложных участках могут быть приняты меньшие радиусы, но с обязательным устройством переходных кривых, виража и уширения проезжей части, обеспечивающих большую безопасность движения.

В этом случае минимальный радиус кривой в плане определяется по формуле

R_min =

где V – расчетная скорость движения автомобиля основная и для трудных участков пересеченной местности, км/ч

– коэффициент поперечной силы, принимаемый для относительно простых участков равным 0, 1, для более сложных – 0, 15-0, 20;

i_в – уклон проезжей части на вираже, принимаемый для районов проектирования с частыми гололедами равным 0, 04, в остальных случаях – 0, 06.