Характеристика систем БМРЦ

Введение

Основными задачами транспорта являются своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и повышение эффективности его работы.

Решение поставленных задач во многом определяется внедрением средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших затратах ка­питальных вложений эти устройства позволяют существенно повысить уро­вень перерабатывающей способности станций, значительно повысить произво­дительность труда, улучшить условия работы на железнодорожном транспорте повысить безопасность движения поездов. Внедрение автоматики позволяет повысить на двухпутных участках пропускную способность на 40-50%.При этом на каждые 100 км. линий уменьшается штат эксплуатационных ра­ботников на 60-70 человек, на 100 централизованных стрелок сокращается штат дежурных стрелочных постов на 40 человек. Внедрение устройств ATM во многом определяет ускорение темпов научно-технического прогресса. На­учно-исследовательские, проектно-конструкторские организации, заводы, вы­пускающие устройства ATM постоянно совершенствуют эксплуатируемые устройства и создают новые системы. Разработанные в последнее время устройства автоблокировки и релейной централизации на новой элементной базе с применением микропроцессорной техники существенно сократили сроки внедрения новой техники.

Разработана микропроцессорная агрегатная система диспетчерской централизации, завершена разработка автоматической локомотивной сигнализации на новой элементной базе. Приняты в постоянную эксплуатацию система автоматизированного роспуска составов с горки – КГМ РИИЖТ, выполненная на базе микропроцессорной техники. Внедрение новых и совершенствование эксплуатируемых средств автоматики и телемеханики являются основной перспективной задачей комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

Маршрутизация станции

Однониточный план станции

На плане показано расположение и нумерация стрелок и светофоров, специализация и нумерация путей, установка изолирующих стыков из условий их габаритных границ, ординаты стрелок и светофоров, поста ЭЦ.

На электрифицированных участках входные светофоры установлены перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 метров от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 метров от первого стрелочного перевода. Входной светофор для приема поездов по неправильному пути установлен на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливаются с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применены мачтовые поездные светофоры, на остальных путях – карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции установлены маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещаются с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от их расположения относительно стрелочных переводов, типа светофора и ширины междупутья, в котором установлены светофоры.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначены буквами или буквами и арабскими цифрами. Полное обозначение поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочного пути.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначаются Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей ЧII, Ч4, Ч6 (НI, Н3, Н5). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции (М1, М3 и т. д.), в четной – буквой М с возрастающими четными номерами (М2, М4 и т. д.).

На плане станции также показаны в нормальном положении все централизованные стрелки и их нумерация. В нечетной горловине станции стрелки нумеруются порядковыми нечетными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в четной горловине – порядковыми четными.

На схематическом плане указаны расстояния (ординаты) стрелок и сигналов относительно поста ЭЦ. Ординаты стрелок найдены по типовым таблицам в зависимости от схемы их укладки в горловине, марки крестовины стрелок, типа рельсов, ширины междупутья.

Двухниточный план станции

На основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составлен двухниточный план полной изоляции станционных путей.

На этот план перенесены изолирующие стыки с однониточного плана и показано размещение путевого оборудования рельсовых цепей. После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показана внутристрелочная изоляция и чередование полярности в смежных рельсовых путях.

На двухниточном плане станции так же показаны: электрифицированные пути; стрелочные переводы, оборудованные электроприводами; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост централизации ЭЦ; релейные шкафы у входных светофоров; путевые дроссель-трансформаторы; трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт.

Рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами для пропуска тягового тока соединяются с другими рельсовыми цепями только через средние выводы дроссель-трансформаторов дроссельными перемычками, длина которых не должна превышать 100 метров.

На станциях при электрической тяге на прилегающих перегонах пути и стрелочные, бесстрелочные участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными двухдроссельными фазочувствительными рельсовыми цепями частотой 25 Гц для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим нитям всех главных путей.

Характеристика систем БМРЦ

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании поста ЭЦ. Основными поме­щениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, ак­кумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности ус­танавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охран­ные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему рас­стоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основ­ного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты зада­ются при нажатии трех и более кнопок.

В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыка­ния по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способ­ность горловин станций и их маневренность.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на схемы маршрутного набора, исполнительные схемы установки и размыкания маршру­тов и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия де­журного по станции на пульте управления и автоматизируют пере­вод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В набор­ной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами, может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поезд­ной кнопки;

HMI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участ­ков; применяется также для вариантной кнопки;

НМIД - дополнительный блок на шесть блоков HMI содержит шесть кнопочных реле — повторителей кнопок пульта управления;

НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешаю­щим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одно­го из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе

НМIIАП — то же для второго светофора с участка пути или све­тофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП;

НСО х 2 — блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС — блок управления спаренными стрелками;

НН — блок направления, фиксирующий вид и направление за­даваемых маршрутов;

НПС — блок, управляющий последовательным переводом стре­лок при магистральном питании; содержит три комплекта управ­ляющей аппаратуры;

БДШ-20 — блок для включения угловых кнопочных реле в бло­ках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для уста­новки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршру­тов с проверкой условий безопасности движения поездов. В исполнительной группе используются следующие блоки:

П — блок контроля состояния и отсутствия враждебных мар­шрутов на приёмо-отправочном пути;

СП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания стре­лочной секции;

УП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания беcстрелочного участка пути в горловине станции;
С — блок контроля положения стрелки;

ПС — пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя одиночными или спаренными стрелками;

MI — блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

МII — блок маневрового светофора, расположенного в створе на одной ординате со светофором встречного направления; при­меняется также для светофора из нецентрализованной зоны;

MIII — блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приёмо-отправочного пути;

ОГI — блок включения ограждения станционного пути;

BI — блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;

ВII — блок выходного светофора на два направления при трех­значной сигнализации; используется также для выходного светофо­ра с главного пути при наличии вариантных маршрутов;

BIII — блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации

ВД — дополнительный к блокам BI—BIII; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;

Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Если в соответствующей точке однониточного пла­на, где заканчивается поездной или маневровый маршрут отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливают специальные конечные поездные или маневровые кнопки. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК, а маневровые — с до­бавлением буквы К. Конечные поездные кнопки мар­шрутов отправления называются по обозначению пути перегона, а конечные кнопки маршрутов приема и передачи на специализированные приёмо-отправочные пути - по номеру этого пути. Конечные маневровые кнопки называются в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или наименованию входного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.