Іноземний капітал сьогодні особливо необхідний у тих сферах економіки, активізація яких допоможе вивести її з кризового стану, зняти наростаюче соціальне напруження в суспільстві

У реконструкції та модернізації за участю іноземного капіталу має потребу практично все агропромислове господарство України, як і всіх республік колишнього СРСР, - від первинних виробничих процесів у сільському господарстві до випуску кінцевого продукту та доведення його до споживача. Тут вкрай необхідно підняти продуктивність та знизити втрати, забезпечити більш глибоку та комплексну переробку первинної сировини з метою значного збільшення виходу кінцевої продукції та підвищення її споживчих якостей.

Через технологічну відсталість у агропромисловій сфері економіки щорічно не доходять до споживача мільйони тонн м'яса, не використовується близько половини молочного білка, пропадає до 30-40% овочів та фруктів. У величезних кількостях втрачається або нераціонально використовується й вирощена зернова продукція.

Зниження втрат сільськогосподарської сировини та поглиблення її переробки стосується тих сфер, де за участю іноземного капіталу можна в короткі строки одержати значний економічний ефект, зокрема шляхом створення порівняно невеликих підприємств, що не потребують великих вкладень і забезпечують швидку окупність початкових затрат при невисокому ступені ризику для іноземних інвесторів. Бажана участь іноземного капіталу й у переведенні агропромислового виробництва на сучасну технологічну базу, в тому числі з використанням потужного науково-технічного та виробничого потенціалу оборонних галузей, що підлягають конверсії.

У великомасштабному іноземному інвестуванні зараз відчувають гостру потребу й паливно-енергетичні галузі, що впродовж багатьох років несуть величезне навантаження не тільки щодо енергопостачання виробництва та соціальної сфери, але й щодо забезпечення експорту.

Залучення інвестицій з-за кордону в цю галузь було б дуже корисним при розв'язанні ряду вузлових завдань. Серед них:

· активізація використання існуючого виробничого потенціалу по видобуванню та переробці енергоресурсів, особливо в тих ланках, де можна в короткі строки здобути від хорошу віддачу вкладених коштів, наприклад, при інвестуванні комплексу заходів щодо введення в експлуатацію великого масиву сьогодні недіючих вугільних шахт Донецького, Придніпровського та Львівсько-Волинського басейнів з покриттям видатків за рахунок виручки від продажу додатково видобутого вугілля;

· різке зниження питомих видатків палива та енергії у народному господарстві на основі переходу до енергозберігаючих технологій;

· комплексна модернізація діючих і створення нових виробничих фондів і процесів на базі сучасної техніки та прогресивних технологій, що забезпечують стійке зростання ефективності та безпеки виробництва, а також докорінне поліпшення умов праці;

· зниження негативного впливу металургійного та нафтохімічного комплексів на навколишнє середовище на основі застосування екологічно чистих технологічних процесів у виробництві, транспортуванні та сферах споживання енергоресурсів.

Участь іноземного капіталу могла б істотно активізувати конверсію військового виробництва. Для цього є великі можливості. Це, перш за все, освоєння на конверсованих підприємствах виробництва товарів народного споживання, машин та обладнання для агропромислового комплексу та легкої промисловості, міського транспорту, літаків для цивільної авіації, нафтогазового обладнання, приладів медичного та екологічного призначення та багато іншого, Сюди ж можна віднести інвестиційну співпрацю із зарубіжними фірмами в питанні адаптації до цивільних цілей військової електроніки, радіотехніки, виробництва засобів та систем зв'язку.

Пріоритетними зонами для іноземних інвестицій в Україні є:

· Західний регіон (Львівська, Івано-Франківська, Закарпатська, Тернопільська, Волинська області), де ефективним може бути створення виробництва з використанням місцевих природних ресурсів - сірки, калійної та кухонної солі, вугілля, нафти та газу, а також розвиток мережі оздоровчих курортно-туристичних комплексів.

· Донецько-Придніпровський регіон (Донецька, Луганська, Запорізька, Дніпропетровська області), де необхідно здійснити реконструкцію та технічне переобладнання шахт, металургійних, хімічних виробництв на базі безвідходних, маловідходних та екологічно чистих технологій; дати потужний імпульс розвитку малоенергомістких виробництв середнього та точного машинобудування, автомобіле- та літакобудування.

· Південний регіон (Одеська, Миколаївська, Херсонська області), де найбільш вигідним є проведення реконструкції та технічного переоснащення портового господарства, розвиток виробництва обладнання для харчової та консервної промисловості, розширення мережі оздоровчих курортно-туристичних комплексів.

Регіони України, забруднені внаслідок аварії на Чорнобильській атомній електростанції, у яких, поряд із запровадженням унікальних наукових досліджень, необхідно впровадити найновітніші технології та здійснити комплекс заходів щодо екологічного, економічного та соціального відродження територій.

Одночасно з пріоритетними сферами та зонами для іноземного капіталу визначаються об'єкти з особливими умовами інвестування, куди іноземні інвестиції залучаються з дозволу уряду України.

До таким об'єктів належать:

· підприємства атомного машинобудування;

· підприємства та об'єднання паливно-енергетичного комплексу, у тому числі вугільно-, нафто- та газопереробні підприємства;

· об'єкти нафтопродуктозабезпечення, нафтосховища міжобласного та республіканського значення;

· підприємства залізничного, морського, річкового, авіаційного та автомобільного транспорту загального користування;

· підприємства та об'єкти електроенергетики, гідростанції, теплоелектростанції;

· об'єкти освіти, науки, що фінансуються з державного бюджету;

· автомобільні дороги загального користування;

· метрополітени;

· магістральні лінії електропередачі;

· нафто- та газопроводи, трубопровідний транспорт;

· соледобуванні підприємства та багато інших.

До числа пріоритетних напрямків іноземного інвестування слід віднести й створення в Україні сучасної інфраструктури:

· транспорт,

· технічно оснащене складське господарство,

· телекомунікації,

· ділову інфраструктуру (офіси, ділові центри, банки даних та інші об'єкти)

· побутовий сервіс.

Без цього практично неможливі перехід до повноцінного ринку та широкий розвиток міжнародної інвестиційної діяльності. Розвиток цієї сфери не тільки актуальний, але й досить привабливий для зарубіжних інвесторів, оскільки в ній, як правило, у відносно короткі строки окупаються початкові затрати й одночасно створюється сприятлива матеріальна основа для подальшої ділової активності іноземного капіталу. Акцент на коротких строках окупності початкових витрат при розгляді пріоритетів іноземного інвестування продиктований відомими причинами.

Сьогодні, як ніколи, потрібна швидка віддача від вкладених коштів з тим, щоб максимально сприяти найшвидшому виходу економіки з кризового стану. У той же час це буде піднімати авторитет міжнародної інвестиційної співпраці на території СНД. Поруч із зазначеними сферами, зонами та об'єктами для пріоритетного залучення іноземного капіталу все більшого значення та актуальності набувають екологічні проблеми національного, регіонального та глобального характеру.

Інвестиції формують виробничий потенціал на новій науково-технічній базі й зумовлюють конкурентні позиції на світових ринках. При цьому далеко не останню роль для багатьох держав, особливо тих, що вириваються з економічного та соціального неблагополуччя, відіграє залучення іноземного капіталу у вигляді прямих капіталовкладень, портфельних інвестицій та інших активів.

Особливу роль в активізації інвестиційної діяльності повинно мати страхування інвестицій від некомерційних ризиків. Важливим кроком у цьому напрямку стане приєднання України до Багатостороннього агентства по гарантіях інвестиціям (БІГА), що здійснює їх страхування від політичних та інших некомерційних ризиків. Капітал, що інвестується в Україну, зможе застрахуватись від ризику громадянської війни та експропріації, втрат від переведення української гривні в іншу валюту, від недотримання українським урядом узятих зобов'язань. Гарантії БІГА поширюються на прямі та портфельні інвестиції, середньо- та довгострокові позики.

Для забезпечення доступу іноземних інвесторів до інформації про становище на українському ринку інвестицій необхідне створення державного інформаційного центру сприяння інвестиціям, що формує банк пропозицій української сторони щодо об'єктів інвестування. Створення такого банку даних особливо важливе для регіонів, яким самостійний пошук зарубіжного інвестора не під силу через нерозвиненість їх ділової інфраструктури.

Залишається невирішеною проблема забезпечення зарубіжних інвесторів інформацією про чинне стосовно іноземних інвестицій законодавство. Тексти законів та інструкцій недосяжні для ознайомлення. Практично немає єдиного підходу до статусу та відміни попередніх законів, тому важко визначити, які закони зберігають чинність, а які були анульовані. Щоб дати зарубіжним інвесторам уявлення про правовий режим в Україні стосовно іноземного капіталу, потрібно організувати регулярний випуск бюлетеня, що містить відповідну інформацію кількома мовами.

В Україні інвестиції можуть здійснюватись шляхом:

· створення підприємств з пайовою участю іноземного капіталу (спільних підприємств);

· створення підприємств, цілком належних іноземним інвесторам, їх філіалів;

· придбання іноземним інвестором у власність підприємств, майнових комплексів, будівель, споруд, паїв участі в підприємствах, акцій, облігацій та інших цінних паперів;

· придбання прав користування землею та іншими природними ресурсами, а також інших майнових прав;

· надання позик, кредитів, майна та майнових прав і т. ін.

Однак, незважаючи на всі зусилля (або, швидше, заклики) державних органів, притік підприємницького капіталу в Україну невеликий.

Проблема полягає у стимулюванні ефективного притоку іноземного капіталу. У зв'язку з цим постає два питання: по-перше, у які сфери притік має бути обмежений, і, по-друге, у які галузі та в яких формах слід насамперед його залучати.

Україна дуже зацікавлена у притоці прямих інвестицій, оскільки вони не збільшують зовнішній борг (а навпаки, сприяють одержанню коштів для його погашення), забезпечують ефективну інтеграцію національної економіки у світову завдяки виробничій та науково-технічній кооперації, слугують джерелом капіталовкладень, причому у формі сучасних засобів виробництва, залучають вітчизняних підприємців до передового господарчого досвіду.

На наш погляд, іноземний капітал може мати доступ у всі сфери економіки (за винятком тих, що перебувають у державній монополії) без шкоди для національних інтересів. Галузеві обмеження повинні поширюватись тільки на притік прямих інвестицій у галузі, пов'язані з безпосередньою експлуатацією національних природних ресурсів (наприклад, трубопроводи, видобувні галузі, придбання у власність землі), у виробничу інфраструктуру (енергомережі, дороги і т. ін.), телекомунікаційний та супутниковий зв'язок, галузі ВПК.

Зарубіжний капітал у формі підприємств із 100-відсотковою іноземною участю доцільно залучати у виробництво та переробку сільськогосподарської продукції, виробництво будівельних матеріалів, будівництво (у тому числі житлове), для випуску товарів народного споживання, у розвиток ділової інфраструктури. Через спільні підприємства Україна могла б отримати доступ до нових технологій, їх формування доцільно в тих самих галузях, що й підприємств зі 100-відсотковою іноземною участю, а також у галузі наукомістких виробництв, при приватизації оборонних підприємств, що підлягають конверсії, та у сферах діяльності, які ми називаємо " екологозберігаючими".

Притік портфельних інвестицій слід стимулювати у всі галузі економіки. Вони забезпечують притік фінансових ресурсів без втрати контролю української сторони над об'єктом інвестування. Це перевага для країни, насамперед, такої, що пов'язана з видобуванням ресурсів надр. Проте сьогодні залученню портфельних іноземних інвестицій приділяється мало уваги, й їх в Україні практично немає.

По даним державної комісії по цінним паперам та фондовому ринку, сьогодні в Україні функціонують 35, 5 тис. суб`єктів підприємницької діяльності, які мають акціонерну форму власності. На початок 1999р. загальний об`єм емісій акцій, зареєстрованих Комісією, складав 24, 264 млрд. грн., у тому числі в 1997р. - 9, 87 млрд. грн. Та в 1998р. - 12, 24 млрд. грн. Проте із загального об`єму випуску акцій лише 21% складає частку реально залучених коштів, інші 79% - емісія при проведенні корпоратизації, акціюванні державних підприємств та зростанні статутного фонду підприємства в результаті індексації основних фондів.

Тобто і досі в нашій країні не вирішені головні задачі процесу зміни власності - надходження інвестицій на підприємства та формування реального ефективного власника. Саме з цієї причини дуже важливим сьогодні є питання підвищення рівня зацікавленості інвесторів в українських підприємствах шляхом підвищення активності емітентів на вітчизняних та закордонних ринках цінних паперів.

Відповідно до досвіду залучення інвестицій, для значного покращення положення, внутрішніх засобів в нас недостатньо і тому основні надії покладають на закордонних капіталовкладників. Проте іноземний інвестор погоджується вкладати кошти тільки на визначених умовах, які вітчизняні емітенти не в змозі повністю забезпечити. Головною ціллю цих умов є перехід до Міжнародних стандартів бухгалтерського обліку (МСБО), тобто складання звітності " язиком", який розуміє іноземний партнер.

Незадовго ДКЦПФР введе нові національні стандарти бухгалтерської звітності, що стане важливим кроком на шляху поліпшення інвестиційного клімату. Зокрема, з лютого 1998р. в Україні працює проект ФІНУК 9701, який фінансується програмою Європейського Союзу ТАСIS. Його основними завданнями є розробка пілотних проектів фінансової звітності вітчизняних підприємств на основі МСБО, а також аналіз перспектив залучення іноземних інвестицій в українську економіку.

28.

29. Організація міжнародних перевезень основними видами транспорту
Під час розгляду питань транспортування вантажів для учасників зовнішньоторгової угоди важливо вияснити основні транспортні й базисні умови поставки, а також питання організації доставки товарів й управління нею.
Економічна ефективність ЗЕД, як уже відзначалося, багато в чому залежить від правильно вибраних транспортних і базисних умов поставки товарів. В контракті купівлі-продажу є спеціальний розділ - транспортні умови поставки. В ньому передбачені обов'язки сторін по відношенню до переміщення товару. В цей розділ, як правило включать: порядок перевезень вантажів, умови і термін завантаження й розвантаження; розмір, порядок оплати й розрахунки провізних платежів; проформу чартеру, вид коносаменту, інші види послуг. В кожному окремому випадку зміст транспортних угод залежить від виду транспорту, характеру товару, типу угоди, базисного місця поставки, а також дії міжнародних договорів, угод, конвенцій, звичаїв країни.
Основу транспортних умов складають базисні умови поставки. Встановлюючи базисні умови поставки в контракті купівлі-продажу, сторони визначають свої обв'язки, в числі яких є питання транспортного переміщення об'єктів контракту, частково такі:
хто несе транспортні витрати по доставці товару;
хто надає транспортні засоби для перевезення товару;
положення вантажу по відношенню до транспортного засобу;
хто оформляє митне очищення на вивіз і ввіз;
хто здійснює завантаження товару на транспортні засоби і вивантаження з них;
де відбувається передача власності на товар від продавця до покупця;
коли відбувається перехід ризику з продавця на покупця у випадку загибелі, пошкодження чи псування товару, як розподіляється відповідальність.
В даний час, як уже відзначалося, діє " Інкотермс-2000", в якому подано 13 базисних умов поставки. Мінімальні обв'язки продавця відносно транспорту - це поставка на умовах (франко-завод). За даною умовою продавцю необхідно тільки підготовити товар до відвантаження: упакувати, затарити, за-маркірувати. Всі інші обов'язки по переміщенню товару від місця виробництва до місця споживання лежать на покупцеві.
Максимальні обов'язки по доставці товару приходяться на продавця при поставці на базисних умовах (поставлено без оплати мита) і (поставлено з оплатою мита). Всі інші комерційні терміни передбачають розподіл обов'язків по транспортуванню вантажу між продавцем і покупцем.
При здійсненні доставки товарів від продавця до покупця важливе значення мають питання: як буде організована ця доставка (за якими правилами) і якими договірними документами вона буде оформлена. Розглянемо ці питання за основними видами транспорту.
Морські перевезення. На міжнародні морські перевезення припадає значний об'єм вантажообігу світової зовнішньої торгівлі - біля 60%. Основну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні й навальні вантажі. Це сира нафта, нафтопродукти, залізна руда, кам'яне вугілля, зерно і т.д. З інших виділяються генеральні вантажі; тобто готова промислова продукція, напівфабрикати, продукти. В міжнародному судноплавстві розрізняють дві форми організації руху суден: регулярне, у вигляді лінійного судноплавання, і нерегулярне, у вигляді трампового судноплавства.
Лінійне судноплавство являє собою таку форму транспортних послуг, яка забезпечує регулярні перевезення за оголошеним розкладом між наперед установленими портами. Вантажний потік лінійного судноплавства складають, в основному, генеральні (тарно-поштучні) вантажі. На лінійних суднах перевозяться невеликі партії вантажів, в основному, це готові вироби і напівфабрикати.
Морське сполучення між певними портами називається лінією. Розрізняють такі типи ліній:
- односторонні - характеризуються тим, що на них працюють судна тільки одної країни чи одної судноплавної компанії;
- двохсторонні, на яких працюють судна двох країн (за узгодженням) або двох судноплавних підприємств;
- конференціальні, на яких працюють судна двох чи більше компаній з одної чи різних країн.
Головне призначення конференційних ліній (конференційних угод) полягає у встановленні однакових тарифів й умов перевезення для всіх учасників перевезень. Згідно до Кодексу проведення лінійних конференцій, який був розроблений в рамках ООН в 1974 році; конференцією вважається група, що складається з двох чи більше перевізників, які надають послуги по міжнародних лінійних перевезеннях у визначеному напрямку.
Головним документом в морських перевезеннях являється коносамент. Це документ, виданий судновласником (капітаном) вантажовідправнику в свідчення прийняття вантажу для перевезення морським шляхом.
Коносамент виконує три основні функції:
1) засвідчує прийняття вантажу для перевезення;
2) являється товаросупроводжуючим документом, оскільки дає право на одержання вантажу тому, на кого він виписаний;
3) свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, по якому перевізник зобов'язується доставити вантаж проти надання документів. В коносаменті містяться дані про назву судна, його власника, тоннаж судна, назву портів завантаження й розвантаження, суму фрахту і місце його оплати, кількість виданих екземплярів, в тому числі оригіналів, та ін. На полях коносаменту, оскільки він являється розпискою судновласника за товари, міститься їх опис. Підписується коносамент капітаном чи судноплавним агентом.
Коносаменти можуть бути таких видів: іменний (вказує одержувача вантажу), на пред'явника і ордерний (виданий за " наказом відправника" або за " наказом одержувача"). Коносамент поділяється також на прямий, тобто без перевалки, і транзитний, що передбачає перевалки на шляху просування вантажу.
Як правило, виписуються три оригінальних екземпляри і декілька копій коносаменту, але тільки один з оригіналів може бути супроводжуючим документом.
Трампове судноплавство - форма організації судноплавства, в якому судна здійснюють нерегулярні рейси. Вони не мають чіткого розкладу і направляються судновласником туди, де є попит на тоннаж і пропозиції вантажів. Трампове судноплавство займається, як правило, перевезенням окремих видів масових вантажів (ліс, вугілля, руда; зерно, нафта, нафтопродукти, цемент, добрива і т.д.). Хоч при необхідності можуть перевозити генеральні вантажі, упаковані чи не упаковані (обладнання, хімікати, металовироби, автомобілі, вагони, сільгосптехніку та ін.).
Договір на перевезення вантажів в трамповому судноплавстві підписується у формі чартера. Чартер грає головну роль в регулюванні сторін в трамповому судноплавстві. Тут коносамент - документ, що доповнює його. Основними пунктами чартерного договору являються:
час і місце підписання чартера;
повна назва сторін;
назва й опис судна;
місцезнаходження судна в момент укладення договору;
вид вантажу й спосіб його перевезення;
умови завантаження і розвантаження, враховуючи демеридж (штраф за простій судна більше строку) і диспачу (винагорода, виплачена перевізником фрахтователю за більш швидке завантаження в порівнянні зі встановленими нормами);
порядок виплати фрахта та ін.
В практиці морського судноплавства широко використовуються типові договори перевезень, що одержали назву проформ-чартерів. На їх основі укладаються чартери на перевезення конкретних товарів в певному напрямку.
В залежності від фахтових угод розрізняють такі види чартера: рейсовий, тайм-чартер, димайс-чартер, бербоут-чартер.
Плата за перевезення вантажу (фрахтувальник - фрахтовнику) трамповим судном складається в залежності від коньюктури ринку на транспортні послуги і встановлюється безпосередньо судновласником.
Залізничні перевезення. Міжнародні залізничні перевезення здійснюють на основі двосторонніх і багатосторонніх міждержавних угод, а також міжнародної залізничної накладної.
Залізнична накладна являється договором перевезення. Вона виконує функції підтвердження прийому вантажу до перевезення, товаросупроводжуючого документа і договору про перевезення.
Значну роль в регулюванні міжнародних залізничних перевезень відіграють міжнародні угоди. Вони ж визначають форму залізничної накладної.
В практиці міжнародної торгівлі широко використовується форма накладної, розроблена Міжнародною конвенцією по перевезеннях вантажів залізницею - МГК, яка з 1984 р. називається КОТІФ - (Угода про міжнародні вантажні перевезення). Учасниками КОТІФ являються 33 держави. Це головним чином країни Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки.
Текст накладної за КОТІФ друкується на стандартних бланках зазвичай на двох мовах. Скріплена штемпелем перевізника, вона супроводжує вантаж, а дублікат залишається у вантажовідправника. До накладної додається товаро супроводжуюча документація: відвантажувальна специфікація, сертифікат якості, пакувальний лист і т.д.
Між колишніми соціалістичними країнами Європи й Азії була укладена багатостороння конвенція про міжнародну залізничну угоду (СМГС). З деякими доповненнями вона використовується і в даний час. Її учасники - країни СНД, колишні соціалістичні країни Азії (Китай, Монголія, Північна Корея, В'єтнам), Болгарія і Польща, Угорщина, Чехія, Словакія, Румунія, які денонсували СМГС, однак готові користуватися її положеннями.
Головне призначення СМГС полягає в тому, що для всіх залізниць - учасниць Угоди вона встановлює єдині перевізні документи. Угода складається з 8 розділів, в яких регулюється весь комплекс питань транспортного процесу: укладання договору перевезення, порядок прийому вантажів до перевезення, накладна, вирахування провізних платежів та ін. СМГС доповнюється рядом тарифів, правил та інструкцій.
Укладання договору міжнародного перевезення вантажів за СМГС оформляється накладною єдиного зразка, що складається з 5 листків. 1. Оригінал накладної - супроводжує вантаж до станції призначення і видається одержувачу разом з 5-м листком,
2. Дорожна відомість - супроводжує вантаж до пункту призначення і залишається в пункті призначення.
3. Дублікат накладної - віддається відправнику після укладення договору перевезення.
4. Лист видачі вантажу - супроводжує відправлення до станції призначення і залишається в цьому пункті.
5. Лист - повідомлення про прибуття вантажу - супроводжує відправлення до станції призначення і видається одержувачу разом з оригіналом накладної і вантажем. Крім того, заповнюється необхідна кількість додаткових екземплярів дорожної відомості (для дороги відправлення, транзитних доріг і митних органів).
Відправник вантажу одночасно з поставкою вантажу до перевезення для кожного відправлення видає станції відправлення накладну і її дублікат.
Вони виконують різні функції. Накладна після наложення штемпелю станції служить доказом укладення договору перевезення і основним перевізним документом. Дублікат накладної служить підтвердженням укладення договору перевезення і розпискою залізниці в прийнятті вантажу до перевезення. Накладну і дублікат заповнює вантажовідправник. Накладна повинна бути заповнена з дотриманням всіх правил СМГС.
Крім названих в Україні діють й інші важливі угоди в галузі міжнародних залізничних перевезень.
Автомобільні перевезення. Основні умови міжнародних автомобільних перевезень регулюються Конвенцією про договір міжнародних перевезень вантажів (КДПВ), укладеній в Женеві в 1956 р., учасником якої був і СРСР.
Договір перевезення оформляється автодорожною накладною. Повна її назва " міжнародна товаротранспортна накладна", проте в оперативній роботі вона відома під назвою накладна ЦМР (СМК).
Її функції такі:
1) договір перевезення;
2) товаросупроводжуючий документ;
3) розписка перевізника.
Автодорожна накладна оформляється в трьох екземплярах. В ній вказуються: дата відвантаження; назва вантажу, що підлягає перевезенню; ім'я й адреса перевізника; назва одержувача;
строк доставки і розмір штрафу за затримку в доставці; вартість перевезення. Накладна підписується перевізником і вантажовідправником. Крім автодорожної накладної з вантажем рухаються товаросупроводжуючі документи, такі як пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікат якості та інші.
Повітряні перевезення. Перевезення вантажів повітряним транспортом оформляються авіавантажною накладною. Вона виконує функції:
1) договору про повітряне перевезення;
2) товаросупроводжуючого документа;
3) розписки аерофлоту в прийомі вантажу;
4) митної декларації.
Авіавантажна накладна виписується вантажовідправником в трьох екземплярах і вручається перевізнику разом з товарами. Перший екземпляр має помітку " для перевізника", підписується вантажовідправником; другий - " для одержувача", підписується вантажовідправником і перевізником і відправляється з товарами;
третій екземпляр з поміткою " для відправника" підписується перевізником і повертається вантажовідправнику після того, як товар прийнято. Крім авіавантажної накладної, з товаром слідують необхідні товаросупроводжуючі документи.
Ключові поняття: транспортне забезпечення, транспортна система, система, процес переміщення товарів, транспортна послуга, корисний ефект, генеральні вантажі, масові вантажі, особливорежимні вантажі, фактор часу, вартість перевезень, транспортні операції, транспортні умови поставки, базисні умови поставки, лінійне судноплавство, трампове судноплавство, лінії сполучень, коносамент, чартер, демередж, диспач, тайм-чартер, бербоут-чартер, КОТИФ, СМГС. КДПВ, накладна ЦМР.

30. Центральне місце у страхуванні зовнішньоекономічної діяльності посідає транспортне страхування.Міжнародний контракт припускає перевезення вантажу на далекі відстані, тому у залежності від умов договору і базисної умови постачання оплатити страхування вантажу повинні або продавець, або покупець.

Об’єктами транспортного страхування є:

• вантаж — карго;
• транспортний засіб — каско;
• фрахт — провізна плата власникові транспорту за перевезення вантажів.

У Міжнародних правилах ''Інкотермс-2000", крім визначення двох важливих умов експортно-імпортної угоди (моменту переходу ризику втрати чи ушкодження товару і розподілу витрат між продавцем і покупцем), викладені вимоги щодо страхування ван­тажів на умовах CIF і СІР. При поставках здійснити страхування на цих умовах зобов'язаний продавець, але на користь покупця, який і одержує страхове відшкодування за договором страхування. Отже, страховий поліс разом з іншими документами, що передбачені контрактом, передається покупцю. Мінімальна страхова сума повинна перевищувати суму контракту (тобто вартість товару і фрахт) на 10% і повинна бути встановлена у валюті контракту.

Міжнародні правила вимагають укладання договору страху­вання, якщо в контракті не обговорене інше, на умовах мінімально­го покриття ризиків, що відповідає умовам Застережень ''С'' Інсти­туту Лондонських страховиків зі страхування вантажів. Всі інші умови " Інкотермс-2000" не містять вимог до сторін з обов'язкового страхування.

Велике поширення в міжнародній торгівлі одержали правила, що іменуються як Застереження " А", " В" і " С" Інституту Лондонсь­ких страховиків зі страхування вантажів. Ці правила передбачають три варіанти страхового захисту вантажу, що розрізняються ступе­нем відповідальності страховика за можливі ризики. Збитки можуть виникнути при повній загибелі судна, а також при частковій аварії або пошкодженні, що пов’язані з транспортуванням. Збитки поділяються на ті, що сталися під час загальної аварії, та на ті, що сталися за часткової аварії.

Під загальною аварією розуміються збитки, заподіяні в результаті зіткнення суден, пожеж або вибуху на судні, посадки на мілину, та і витрати, що сталися внаслідок надзвичайних заходів, прийнятих з метою врятування судна, фрахту та вантажу від спільної для них небезпеки, які розподіляються між всіма учасниками морського підприємства, судном, вантажем і фрахтом. Розрахунок збитків складається диспашерами — фахівцями в галузі морського права (торговельно-промислова палата м. Києва в Україні).

До збитків за часткової аварією зараховують ті, що не підпадають під визначення загальної аварії та які пов’язані зі спільною для судна, фрахту, вантажу небезпекою. Цих збитків зазнає той, чий інтерес постраждав, або той, з чиєї провини вони виникли.

У практиці страхування існує два основних принципи форму­вання ризиків, що забезпечують страховий захист.

Перший принцип побудований на методі виключення, тобто за цим принципом страхують вантажі від усіх ризиків, за винятком деяких. За цим принципом побудований страховий захист при стра­хуванні на умовах " А" - “З відповідальністю за всіма ризиками”.

Другий принцип побудований на методі включення, тобто вантаж вважається застрахованим тільки від тих ризиків, які пере­лічені. За цим принципом побудований страховий захист при страхуванні на умовах " В'' - “З відповідальністю за частковою аварією” і " С" - “Без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварій”.

У міжнародній торгівлі перевезення вантажів здійснюються переважно морським транспортом, тому морському страхуванню приділяється особлива увага.

Об'єктом морського страхування може бути майновий інтерес, зв'язаний з торговельним мореплаванням: судно, у тому числі те, що знаходиться в будівлі, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, прибуток, очікуваний від вантажу, а також ризик, прийнятий на себе страховиком.

Основні вимоги до договору морського страхування утримуються в главі XII Кодексу торговельного мореплавання (КТМ), що регулює взаємини між сторонами договору. Договір страхування повинний мати тільки письмову форму та вважається укладеним з моменту, коли факт страхування підтверджений страховою компанією. Після такого підтвердження страхувальник видає страховий поліс.

Договір морського страхування вантажів розробляється на підставі письмової заяви страхувальника та може бути укладений на наступних умовах з урахуванням міжнародної практики, що склалася в морському страхуванні вантажів:

• з відповідальністю за всі ризики;
• з відповідальністю за часткову аварію;
• без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії.

За договором страхування, укладеному страховою компанією на умовах з відповідальністю за всі ризики, відшкодовуються всі збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини застрахованого вантажу, крім збитків, що відбулися в результаті:

• усякого роду воєнних дій або військових заходів і їхніх наслідків, а також громадянської війни, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту і знищення вантажів за вимогою військової і цивільної влади;
• прямого або непрямого впливу атомного вибуху, радіації і радіоактивного зараження;
• наміру або грубої недбалості страхувальника;
• впливу температури, трюмного повітря або особливих властивостей і природних якостей вантажу, включаючи усушку;
• невідповідного упакування вантажів і відправлення вантажів в ушкодженому стані;
• впливу вогню або вибуху внаслідок навантаження з відома страхувальника, але без відома страхової компанії;

• нестачі вантажу при цілісності зовнішнього упакування;
• ушкодження вантажів хробаками, комахами і гризунами;
• несвоєчасної доставки вантажів і падіння цін.

Не відшкодовуються також всякі інші непрямі збитки страхувальника, крім тих випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню по загальній аварії.

За договором страхування, укладеному на умовах з відповідальністю за часткову аварію, відшкодовуються:

• збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини застрахованого вантажу внаслідок стихійних лих, катастрофи або зіткнення суден і інших перевізних засобів між собою, посадки судна на мілину, провалу мостів;
• збитки внаслідок пропажі судна без звістки,
• збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини вантажу в результаті нещасних випадків при завантаженні, розміщенні, розвантаженні вантажів і прийомі судном палива;
• збитки, витрати і внески по загальній аварії;
• усі необхідні і доцільно зроблені витрати по порятунку вантажу.

Умови страхування без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії об'єкта відповідальності, переліку страхових випадків, при яких підлягають оплаті збитки, а також по сукупності виключень зі страхового покриття в цілому збігаються з умовами страхування з відповідальністю за часткову аварію. Розходження між цими умовами полягають у тому, що за умовами з відповідальністю за приватну аварію відшкодовуються збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини вантажу, у той час як за умовами без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії, відшкодовуються збитки тільки від повної загибелі усього або частини вантажу.

Встановлення факту і причин страхового випадку, розміру збитку, заподіяного застрахованому майну в результаті страхового випадку, документального оформлення й оплати страхування в практиці міжнародного страхування прийнято іменувати ліквідацією збитку.

Ліквідацією збитку завершуються юридичні й економічні взаємини між страхувальником і страховиком, що випливають з договору морського страхування. Страховик вправі шляхом сплати страхової суми звільнити себе від подальших зобов'язань за договором страхування. Про свій намір скористатися цим правом страховик зобов'язаний повідомити страхувальника протягом семи днів із дня одержання від нього повідомлення про страховий випадок і його наслідки і відшкодувати витрати, зроблені страхувальником з метою запобігання або зменшення збитків до одержання їм зазначеного повідомлення страховика.