Глава vlfi самоходные вагоны

§ 48. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К САМОХОДНЫМ ВАГОНАМ

В отличие от вагонов локомотивной тяги, к самоходным отно­сят вагоны электропоездов и дизель-поездов, метрополитена и трамвая. Самоходные вагоны в основном используют в городском пассажирском транспорте, а также для пригородных и местных перевозок пассажиров на магистральных железных дорогах. Общие требования к этим вагонам в основном такие же, как и / к пассажирским вагонам локомотивной тяги (см. гл. VII). Основ­ные конструктивные решения вагонов выбирают исходя из назна­чения данного подвижного состава и учитывая возможности обеспечения удобств для пассажиров и требуемых технико-эко­номических показателей.

Входные двери вагонов имеют централизованное управление, а также соответствующую сигнализацию, информирующую ма­шиниста (водителя) о закрытом положении дверей. Форма сидений для пассажиров эргономически обоснована. Конструкция опорной части сидений обеспечивает возможность удобной ручной и меха­низированной уборки пассажирского салона, а крепление сидений рассчитано на возможные инерционные силы. Применяемые для внутренней отделки салонов и кабин управления материалы по цвету и фактуре выбирают согласно технической эстетике и санитарно-гигиеническим требованиям (они легко моются и долго­вечны в эксплуатации). Для окон применяют безосколочные стекла типа «Сталинит».

Пассажирский салон и кабина управления, наряду с форточ­ками в окнах, обычно имеют принудительную (механическую) приточную вентиляцию с подогревом воздуха в холодное время года. Вентиляционно-отопительная система автоматически под­держивает температуру воздуха в салоне вагонов в заданных пре­делах. В пригородных электропоездах поддерживается темпера­тура 11—15° С, в кабине управления 16—20° С, а в салоне вагонов дизель-поездов 12—18° С. Электрические аппараты самоходных вагонов изготовляют в соответствии с требованиями ГОСТ 9219—75, а электрические тяговые машины — ГОСТ 2582—72. Параметры тягового оборудования и энергети­ческие показатели самоходных вагонов выбирают исходя из требуемого расчетного режима движения. При этом учитывают

составность поезда, профиль пути, длину перегона, время про­межуточных стоянок, населенность поезда и т. д.

Необходимая сила тяги на ободе колеса самоходного вагона (поезда)

(43)

где Q — расчетный вес вагона (поезда), тс; а — заданное ускоре­ние разгона, м/с²; ω — удельное сопротивление движению, кгс/тс; 1+γ — коэффициент инерции вращающихся частей, ориенти­ровочно принимаемый равным для моторных вагонов 1, 1, а для прицепных 1, 05.

При известном количестве двигателей т на самоходном вагоне (поезде) требуемая сила тяги, развиваемая одним двигателем,

(44)

где М_д — тяговый момент на валу двигателя, кгс-м; i — переда­точное число редуктора; η _м — механический КПД передачи; D_K — диаметр колеса, м.

В общем случае необходимая мощность (кВт) тягового дви­гателя

(45)

где v — скорость движения, км/ч.

Мощность и характеристики тяговых двигателей уточняют с учетом ограничений силы тяги по сцеплению и требуемых оп­тимальных технико-экономических показателей подвижного состава применительно к заданным уловиям эксплуатации.

Удельное сопротивление (кгс/тс) самоходных вагонов при дви­жении в режиме тяги определяют по эмпирическим формулам: