Упряжное устройство, центрирующий прибор и расцепной привод

Упряжное устройство состоит из тягового хомута, клина или валика с вкладышем, упорной плиты, переднего и заднего упоров, поддерживающих и ограничительных планок. Тяговый хомут автосцепки СА-3 (рис. 50) рассчитан на установку в нем поглоща­ющих аппаратов, габаритные размеры которых 568x318x230 мм. Это аппараты Ш-1-Тм, Р-2П, ГА-100М и другие взаимозаменяемые с ними. Передняя часть хомута / служит узлом соединения с хво­стовиком автосцепки, задняя 2 — упором основания поглоща­ющего аппарата. В передней части хомута есть отверстие 3 для размещения клина, а снизу предусмотрены ушки с отверстиями под болты, на которые опирается клин. Два болта с резьбой М20 и квадратными головками устанавливают в отверстия в ушках, затягивают гайками и зашплинтовывают общей стопорной шпиль­кой. Для предохранения от выпадания болтов в случае утери гаек на болтах предусмотрены специальные шайбы.

Клин тягового хомута представляет собой стержень (рис. 51) овального сечения 32x92 мм. В нижней части клин имеет запле­чики, препятствующие его выжиманию вверх, а снизу поддержи­вается в нормальном положении двумя болтами. Клин изготов­ляют горячей штамповкой из листового проката или из прокатной стали специального профиля (профиль 6, ГОСТ 5267—63) горячей высадкой заплечиков. И в том и в другом случае используют сталь 38ХС (ГОСТ 4543—71).

Тяговый хомут модернизированного автосцепного устройства рассчитан на установку поглощающего аппарата Ш-2-Т, имеющего габаритные размеры 568x318x246 мм. В связи с этим расстояние между тяговыми полосами в этом хомуте увеличено до 252 мм.

Рис. 50. Тяговый хомут автосцепки СА-3

Передняя часть хомута выполнена под установку валика взамен клина. Узел соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом при помощи валика показан на рис. 52. В этом узле помимо ва­лика 3 использован вкладыш 4, размещаемый между валиком и перемычкой 5 хвостовика /. От выпадания из отверстия валик предохраняет планка 2, которая установлена в специальные пазы на переднем упоре.

Упорная плита автосцепного устройства расположена между хвостовиком автосцепки и поглощающим аппаратом. В резино-металлическом поглощающем аппарате Р-4П упорная плита является его деталью. Упорная плита стандартного автосцепного устройства (рис. 53, а) в средней части имеет гнездо под цилиндри­ческую поверхность терца хвостовой части автосцепки. Эту плиту можно изготовлять горячей штамповкой из стали 38ХС или

резкой из прокатной стали специального профиля (профиль 5, ГОСТ 5267—63). Материал профиля —• сталь 45 мартеновская (ГОСТ 1050—74). Упорная плита модернизированного автосцеп­ного устройства (рис. 53, б) имеет в средней части сферическое гнездо под сферическую поверхность торца хвостовика. Эту плиту изготовляют горячей штамповкой из стали 38ХС.

Усилие от автосцепного устройства на раму вагона передается через передний упор при растягивающем усилии между вагонами и задний — при сжимающем усилии. Передний упор 2 авто­сцепного устройства (рис. 54, а) выполнен литым заодно с ударной

розеткой / и прикреплен заклепками к хребтовой балке и к перед­ней балке рамы. Таким образом, передний упор с розеткой яв­ляется одновременно деталью, усиливающей узел соединения хребтовой и передней балок. Лобовая часть 3 розетки, усиленная ребрами, служит для восприятия удара корпуса автосцепки, если ход автосцепного устройства меньше хода закрытия по­глощающего аппарата. Эта же часть розетки служит для навеши­вания центрирующего прибора. Через окно розетки проходит хвостовик корпуса автосцепки.

Задний упор в плане представляет собой П-образную отливку (рис. 54, б), которая заклепками или сваркой прикреплена к хреб­товой балке рамы. В проеме между опорными частями упора раз­мещена задняя часть тягового хомута. Расстояние между опор­ными частями упора (180 мм) выбрано так, чтобы они могли огра­ничивать боковые перемещения хомута. Поддерживающая планка служит опорой тягового хомута. Планка представляет собой пло­скую или выгнутую плиту толщиной 18—20 мм. Глубина выгиба зависит от положения продольной оси автосцепного устройства относительно нижней поверхности полок хребтовой балки. Кон­струкция и размеры поддерживающих планок и технические тре­бования к ним регламентированы ОСТ 24.052.02—73, согласно которому планки можно изготовлять штамповкой или литьем. Планку крепят к нижним полкам хребтовой балки болтами с гай­ками, контргайками и шплинтами.

Под действием веса головной части автосцепки или сжимающего усилия хомут с аппаратом может подняться до упора в потолок хребтовой балки. Если расстояние от верхней тяговой полосы хомута до потолка хребтовой балки более 15 мм, над хомутом к хребтовой балке прикрепляют сваркой или заклепками одну или две ограничительных планки. Одну планку размещают над нажимным конусом поглощающего аппарата, а другую (если она применена) — над задней частью тягового хомута.

Центрирующий прибор автосцепного устройства является опо­рой корпуса автосцепки и служит для его возвращения в нормаль­ное (центральное) положение при боковых отклонениях. Все вагоны, производимые в СССР, оборудованы центрирующими приборами маятникового типа. В конструкцию центрирующего прибора (рис. 55) входят маятниковые подвески 2 и центриру­ющая балочка /, имеющая вид коромысла с прямоугольным гнездом в середине для опоры хвостовой части корпуса автосцепки. Сбоку центрирующей балочки размещен ограничитель продоль­ных перемещений, который заходит за вертикальную стенку ударной розетки 3. Рассмотренная конструкция центрирующего прибора имеет жесткую опору хвостовика автосцепки. При про­хождении сцепленными вагонами горбов сортировочных горок в деталях такого центрирующего прибора могут возникнуть зна­чительные напряжения, а разница в уровнях продольных осей автосцепок по вертикали превысит 150 мм. Это может создать

Рис. 55. Центрирующий прибор с жесткой Рис. 56. Центрирующий прибор

опорой с подпружиненной опорой

условия для выхода автосцепок из зацепления. Наиболее вероятна такая опасность для вагонов с длинными консолями.

В связи с этим восьмиосные вагоны и другие вагоны с удли­ненными консолями оборудуют центрирующими приборами с под­пружиненной опорой автосцепки на центрирующую балочку. Такая опора обеспечивает возможность угловых перемещений автосцепки в продольной вертикальной плоскости при прохожде­нии сцепленных вагонов через горб сортировочной горки или мост паромной переправы. Подпружиненная опора центриру­ющего прибора является узлом модернизированного автосцепного устройства. Ее применяют в сочетании с автосцепкой, корпус которой снабжен предохранительным кронштейном, приваренным к нижней части малого зуба, а хвостовик имеет торец со сфериче­ской поверхностью. Центрирующий прибор с подпружиненной опорой (рис. 56) имеет специальную конструкцию центрирующей балочки. В ней предусмотрены гнезда для двух пружин 2 и на­правляющие, которые входят в соответствующие пазы поддержи­вающей плиты 4. Через пружину проходят стяжные болты 1, которые соединяют в единый узел собственно центрирующую балочку 3, поддерживающую плиту 4 и пружины. При помощи стяжных болтов выполняют предварительную затяжку пружин суммарным усилием 540 кгс.

Масса автосцепки модернизированного автосцепного устройства составляет около 230 кг. При существующем соотношении плеч на подпружиненную опору приходится статическая нагрузка от автосцепки около 400 кгс. Таким образом, все усилия, дей­ствующие на центрирующую балочку превышающие 140 кгс, воспринимаются ею и маятниковыми подвесками упруго, что существенно облегчает условия работы этих деталей. К центри­рующей балочке сбоку приварен угольник, выполняющий назна­чение гнезда для торсиона, отклоняющего автосцепку внутрь кривой в кривых участках пути. Угольник выполнен холодной штамповкой из стали 09Г2, а торсион — из пружинной стали 60С2ХА (ГОСТ 14959—69) из прутка диаметром 24 мм.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и, при необходимости, для установки их механизмов в положение «на буфер». В конструкцию привода (рис. 57) входят расцепной рычаг /, поддерживающий 3 и фиксирующий 2 кронштейны и цепь 4. Расцепной рычаг представляет собой стальной стержень диаметром 30 мм с двумя плечами. Малое плечо имеет проушину для болта, большое плечо является рукояткой привода. В месте соединения рукоятки со стержнем предусмотрены ограничитель и плоская часть, которые фиксируют положение рычага в фикси­рующем кронштейне. Цепь привода одним концом при помощи болта соединена с малым плечом рычага, а другим — с проуши­ной на валике подъемника. Расцепной рычаг выполняют, как пра­вило, ковкой и гибкой; оба кронштейна расцепного рычага изго­товляют литыми или штампосварными. Болт, которым цепь при­креплена к расцепному рычагу, имеет запас по длине, что позво­ляет регулировать натяжение цепи привода в положении расцеп­ления или «на буфер».

Пассажирские вагоны снабжены специальным устройством,
которое, не являясь узлом непосредственно автосцепного обору­
дования, оказывает на работу последнего определенное влияние.
Этим узлом является центральная упругая площадка, которая
служит одновременно средством натяжения автосцепок между
двумя сцепленными вагонами и ограждением перехода из вагона
в вагон. Все вновь строящиеся пассажирские вагоны оборудуют
упругой площадкой с резинокордными уплотнениями баллон­
ного типа (рис. 58). Площадка снабжена буферами, пружины
которых в основном и обеспечивают натяжение автосцепок.

Для создания такого натяжения плоскость буферов должна вы­ходить за ось зацепления авто­сцепки на 65 мм. Жесткость пружин двух буферов упругой площадки составляет 12 кгс/мм. Таким образом, при отсутствии сжимающих или растягивающих

Рис. 58. Упругая площадка с резинокорд­ными баллонными уплотнениями

Рнс. 57. Расцепной привод автосцепки

сил между сцепленными вагонами их автосцепки растягиваются усилием около 0, 8 тс. Усилие сопротивления одной упругой пло­щадки при полном ее сжатии (на 150 мм) составляет около 1, 8 тс.