Конструкция автосцепки

В состав автосцепного устройства всех магистральных ваго­нов входит автосцепка СА-3 (рис. 46), состоящая из корпуса и ме­ханизма сцепления. Корпус автосцепки состоит из головной ча­сти 2 и хвостовика 1. Два зуба 3 и 5 головной части и зев 4 корпуса в плане имеют очертание, называемое контуром зацепления (ГОСТ 21447—75). Головная часть корпуса автосцепки плавно переходит в полый хвостовик, на конце которого предусмотрено отверстие для установки тягового клина. Торец хвостовика имеет цилиндрическую поверхность, что улучшает условия передачи усилий на упорную плиту при действии на автосцепку сжима­ющих сил и облегчает поворот автосцепки в плане.

В конструкции модернизированного автосцепного устройства
использована автосцепка с корпусом, отличающимся от корпуса
типовой автосцепки СА-3. Хвостовик корпуса модернизированной
автосцепки соединен с тяговым хомутом не клином, а валиком.
Торец хвостовика имеет сферическую поверхность, соответству­
ющую поверхности упорной плиты. Корпус автосцепки в модер­
низированном автосцепном устройстве снабжен специальным
предохранительным кронштейном, приваренным снизу малого
зуба. Когда разность уровней продольных осей сцепленных авто­
сцепок достигает 145 мм, большой зуб одной автосцепки опирается
на предохранительный кронштейн другой автосцепки, что пре­
пятствует их расцеплению.С введением предохранитель­
ных кронштейнов и подпру­жиненных опор для хвостовика нежесткая автосцепка СА-3 становится полуже- 157

Рис. 47. Механизм сцепления

сткой. При взаимных перемещениях продольных осей сцеплен­ных автосцепок по вертикали до 145 мм автосцепка является нежесткой, а при дальнейших перемещениях — жесткой.

В ударной стенке зева расположены большое и малое окна соответственно для замка и замкодержателя. Со стороны малого зуба на головной части сбоку корпуса расположен прилив с от­верстиями для валика подъемника и запорного болта валика.

В головной части корпуса автосцепки размещен механизм сцепления (рис. 47), состоящий из замка /, замкодержателя 4, предохранителя замка 5, подъемника 2, валика подъемника 3 и болта с гайкой и двумя шайбами. Замок механизма сцепления автосцепки расположен в кармане корпуса и опирается на соот­ветствующую поверхность кармана радиальной опорой с фикси­рующим зубом. Поворачиваясь вокруг этого зуба, замок может уходить внутрь корпуса под действием усилия со стороны авто­сцепки сцепляемого вагона или выходить из корпуса под действием собственного веса. Последнее может происходить в двух случаях: когда вагоны разведены или когда малые зубья корпусов сцепляе­мых автосцепок в контуре зацепления занимают крайнее положе­ние. Если при этом механизмы автосцепок не установлены в поло­жение «на буфер», то замки выдвигаются в пространство между малыми зубьями, что приводит к сцеплению автосцепок. На замке со стороны хвостовика корпуса предусмотрен сигнальный отро­сток, который выходит в специальное отверстие головной части корпуса, когда замок входит в карман.

В верхней части замка размещен цилиндрический шип, на ко­торый навешен предохранитель, имеющий вид двуплечного ры­чага. В свободном состоянии предохранитель опирается своим верхним плечом на специальную полочку в корпусе автосцепки. Замкодержатель навешен на цилиндрический шип внутри кор­пуса автосцепки и в свободном состоянии его лапа выступает из малого окна в стенке зева. В этом случае противовес замкодер-

жателя расположен так, что не препятствует замку в процессе сцепления уходить в карман под действием малого зуба смежной автосцепки. В сцепленном состоянии автосцепок малые зубья нажимают на лапы замкодержателей, утапливая их в малом окне. При этом противовес замкодержателя поднимается и устанавли­вается против верхнего плеча предохранителя, что предотвра­щает уход замка внутрь головной части автосцепки и предупре­ждает самопроизвольное расцепление.

Автосцепки расцепляют поворотом подъемника при помощи валика, связанного цепочкой с расцепным рычагом. При повороте подъемник вначале поднимает верхнее плечо предохранителя выше противовеса замкодержателя, затем поднимает замок и уби­рает его внутрь головной части автосцепки. В таком положении механизм автосцепки находится до разведения вагонов, после чего автоматически (под действием веса всех деталей) устанавли­вается в положение, при котором автосцепка готова к новому сцеплению.

В случае ошибочного расцепления вагонов сцепление можно восстановить без разведения вагонов. С этой целью замкодержа­тель необходимо несколько поднять на шипе, служащем для его навешивания в головной части корпуса. Чтобы замкодержатель можно было поднять, отверстие, которым он навешен на шип, имеет овальную форму, а в корпусе автосцепки со стороны боль­шого зуба предусмотрено специальное отверстие. Через это от­верстие металлическим или деревянным стержнем можно поднять замкодержатель. При подъеме замкодержателя все остальные детали механизма резко опускаются вниз, восстанавливая сцепле­ние вагонов.

Механизм автосцепки в положение «на буфер» приводят пово­ротом расцешюго рычага и установкой его рукоятки на полочку кронштейна. При этом цепь расцепного привода натягивается, удерживая все детали механизма в поднятом положении, что исключает возможность сцепления вагонов при соударениях.

В практике отечественного вагоностроения помимо автосцепки СА-3 известны и другие ее конструкции. Одной из них является автосцепка СА-Д, которую для эксплуатационных испытаний устанавливали на пятивагонных рефрижераторных секциях. Автосцепка СА-Д взаимозаменяема и взаимосцепляема с авто­сцепкой СА-3 и отличается от последней конструкцией сцепного механизма и его кинематикой. Длительная эксплуатация автосце­пок СА-Д не выявила их существенных преимуществ перед авто­сцепкой СА-3, поэтому переход на их массовое производство не предполагается.

Вагоны метрополитена оборудованы полуавтоматической авто­сцепкой жесткого типа. Эта автосцепка автоматически сцепляет вагоны и воздухопроводы (тормозную и напорную магистрали). После сцепления вагонов при помощи специального механизма соединяют электрические цепи управления вагонами.