Тележки пассажирских вагонов

Для пассажирских вагонов, выпускаемых промышленностью СССР, в основном применяется тележка КВЗ-ЦНИИ. Тележки этого типа (рис. 26) можно подкатывать под все пассажирские вагоны дальнего и межобластного сообщения и под прицепные вагоны пригородных электропоездов. По грузоподъемности те­лежки КВЗ-ЦНИИ изготовляют двух типов: I — с допускаемой нагрузкой от кузова на опоры не более 24, 2 тс; II — не более 28, 5 тс. По внешнему виду эти тележки отличаются в основном числом гасителей колебаний в центральном подвешивании: в те-

лежках типа I установлено по одному Гасителю колебаний с каж­дой ее стороны, а в тележках типа II — по два. Тележки типа I можно подкатывать под пассажирские вагоны локомотивной тяги и прицепные вагоны электропоездов, а тележки типа II — под вагоны-электростанции, багажные и почтовые вагоны.

Тележка типа I имеет следующие основные параметры: вес 7100 кгс; база 2400 мм; поперечная база подвешивания (и буксо­вого и центрального) 2036 мм; статический прогиб от веса брутто буксовой ступени 50 мм, центральной 155 мм; коэффициент отно­сительного трения буксовых гасителей 0, 05—0, 07; коэффициент сопротивления гидравлических гасителей тележки в вертикальном направлении 75—100 кгс-с/см; угол наклона гасителей к горизон­тали 35°; момент трения в опорах кузова на тележку под дей­ствием веса брутто 2—2, 8 кгс-м; расстояние между осями сколь-зунов 1524 мм.

Основными узлами тележки являются рама, центральное и буксовое подвешивание, колесные пары с буксами, тормозное устройство. Сварная рама тележки имеет Н-образную конструк­цию. Продольные и поперечные балки рамы имеют замкнутое коробчатое сечение. Верхний и нижний листы поперечных балок перекрывают продольные балки в средней их части. В продоль­ных балках размещены окна для пропуска люлечных тяг-подве­сок. В раме тележки имеются вспомогательные продольные балки, служащие для подвешивания рычагов тормозной пере­дачи. Посередине продольных балок рамы предусмотрены крон­штейны для крепления верхних проушин гидравлических гаси­телей колебаний.

Центральное подвешивание тележки имеет люлечную кон­струкцию и выполнено из витых пружин. Два пружинных ком­плекта центрального подвешивания имеют по две трехрядные пружины. Колебания в центральной ступени подвешивания гасят наклонно установленные гидравлические гасители. К элементам люльки относятся вертикально расположенные люлечные тяги-подвески с шарнирными серьгами, на которые опираются литые поддоны. На поддоны установлены пружинные комплекты. На по­следние опирается надрессорная балка, по концам которой преду­смотрены кронштейны для установки нижних проушин гидрав­лических гасителей. Кузов опирается на скользуны надрессорной балки. Для ограничения поперечных колебаний люльки на стой­ках скользунов размещены упругие резинометаллические упоры. Для реализации в опорах кузова на скользуны нормируемого момента трения надрессорная балка связана с рамой тележки продольными поводками с резинометаллическими упругими эле­ментами по концам. Поводки расположены центрально-симме­трично относительно шкворня. В качестве пары трения в скользу-нах использована сталь по серому чугуну или композиции КСГ.

Буксовое подвешивание тележки выполнено из витых пружин и снабжено клиновыми гасителями колебаний. Эта ступень под-

вешивания выполняет не только назначение первичного подрес-соривания, но и обеспечивает упругую связь колесной пары с рамой тележки в горизон­тальной плоскости.

Часть тележек выпускают с генераторами, обеспечиваю­щими электроснабжение ваго­нов. Генератор приводится в действие от оси текстропно-кар­данным приводом. Конструкция соответствующего буксового узла колесной пары позволяет разместить на торце оси шкив клиноременной передачи. Рама тележки с приводом снабжена концевой поперечной балкой, на которой подвешен генератор, ведомый шкив привода с натяж­ным устройством и карданный вал.

Для моторных вагонов элек­тропоездов промышленность вы­пускает несколько типов теле­жек, отличающихся мощностью тягового двигателя и конструк­цией привода. Например, те­лежка моторных вагонов элек­тропоезда ЭР-2 (рис. 27) имеет следующие основные параметры: вес (с тяговыми двигателями) 14 700 кгс; база 2600 мм; рас­стояние между осями скользу­нов 1240 мм; поперечная база подвешивания 2130 мм; статиче­ский прогиб подвешивания от веса брутто — буксовой ступени 53 мм, центральной 131 мм; коэф­фициент относительного трения буксовых гасителей 0, 1—0, 15; коэффициент сопротивления ги­дравлических гасителей тележек в вертикальном направлении 100—140 кгс-с/см; угол наклона гасителя к горизонтали 35°. Момент трения в опорах кузова на тележку 2, 4—2, 8 кгс-м.

Рама тележки Н-образной формы сварена из штампованных элементов. Продольные и поперечные балки рамы коробчатого замкнутого сечения. На раме тележки укреплены кронштейны для установки гасителей колебаний, тормозных цилиндров и продольных поводков связи надрессорной балки с рамой. Снизу рамы приварены литые буксовые направляющие, на которых болтами укреплены чугунные наличники, образующие буксовые челюсти. Поперечные балки рамы служат для подвески тяговых двигателей и редукторов, поэтому они имеют развитое сечение сложной конструкции и снабжены соответствующими кронштей­нами, упорами, отверстиями под болты и т. п.

Буксовое подвешивание выполнено из витых пружин, которые через опорные стаканы и резиновые прокладки опираются на буксовый балансир, шарнирно подвешенный снизу корпуса буксы. На раме тележки над буксовым узлом установлен дисковый фрикционный гаситель с неупругим сопротивлением, не завися­щим от нагрузки.

Центральное подвешивание тележки выполнено люлечным и имеет два пружинных комплекта. В каждый комплект входят две двухрядные пружины, установленные в стальной литой поддон. Двумя парами серег поддон подвешен на люлечных подвесках, которые, в свою очередь, через специальные валики подвешены на продольной балке рамы. Надрессорная балка тележки выпол­нена из листовых и литых элементов. Литыми выполнены конце­вые части надрессорной балки, опирающиеся на пружинные ком­плекты подвешивания. На надрессорной балке приварены литые опоры скользунов. Скользуны тележки выполнены из серого чугуна или из древесно-слоистого пластика. В середине надрес­сорной балки размещено гнездо шкворня. Шкворень на болтах прикреплен к раме кузова, а в гнезде надрессорной балки он за­тянут упругим элементом и резиновой втулкой, в которой завул-канизирована пружина.

Для реализации момента трения в опорах кузова на скользуны и передачи тяговых и тормозных усилий надрессорная балка связана с рамой тележки продольными поводками, располо­женными симметрично относительно продольной оси тележки. Для ограничения боковых перемещений кузова при колебаниях на люльке надрессорная балка оборудована упругими упорами, а продольные балки рамы тележки — жесткими. Номинальный зазор между упорами, соответствующий наибольшей амплитуде боковых колебаний кузова, составляет 45 мм. Вертикальный зазор между надрессорной балкой и продольной балкой рамы тележки установлен равным не менее 35 мм.

Колесные пары моторной тележки — нестандартные. Их ко­леса собраны из литых спицевых центров и бандажей. Диаметр круга катания колес 1050 мм. Одно колесо каждой колесной пары снабжено фланцем, к которому на болтах прикреплен венец зуб­чатого колеса редуктора. Со стороны этого колеса на оси уста-

новлены подшипники корпуса редуктора, смонтированные в опор­ном стакане редуктора. Корпус редуктора, состоящий из двух половин, прикреплен болтами к фланцу опорного стакана, через который он опирается на подшипники, а через них — на ось колесной пары. Со стороны поперечной балки рамы тележки ре­дуктор подвешен к кронштейну этой балки при помощи специаль­ного устройства, состоящего из стержня, резинометаллических амортизаторов, гаек, контргаек и предохранительных деталей. Ведущая шестерня редуктора, насаженная на короткий вал привода, размещена в корпусе редуктора на роликовых цилин­дрических подшипниках. Смазка для подшипников — конси­стентная, а для зубчатой передачи — жидкое минеральное масло, которое заливают в корпус редуктора.

В тележках электропоезда ЭР-2 установлены тяговые двига­тели УРТ-ПОБ. Двигатели имеют опорно-рамную подвеску и укреплены на поперечных балках рамы в нижней части болтами, а в верхней части — клиньями. Тяговый момент от вала двига­теля на ведущую шестерню редуктора передается через упругую муфту. Эта муфта состоит из двух стальных фланцев, жестко посаженных на валы двигателя и шестерни, и многослойного резинокордного элемента, закрепленного на фланцах при помощи полуколец и болтов. Одна букса каждой колесной пары обору­дована специальным заземляющим устройством, которое исклю­чает повреждение буксовых подшипников электрическим током.

Конструкционная скорость, которую обеспечивают тележки электропоезда ЭР-2 как по параметрам тяговых двигателей, так и по ходовым качествам, составляет 130 км/ч.