Коносамент и третьи лица.

Свое применение коносаменты нашли только на морском транспорте и при оформлении перевозок грузов в смешан­ных сообщениях.

Основанием для составления коносамента в качестве до­казательства наличия договора перевозки груза и его содер­жания, а также расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком, являются два документа.

Первым документом является «погрузочный ордер» в каче­стве предложения — оферты в письменном виде перевозчику— заключить договор перевозки и получить от перевозчика пись­менное доказательство его заключения в форме коносамента (или, см. ниже, в форме морской транспортной накладной).

Содержание ордера не может быть произвольным. Соглас­но КТМ, он обязательно должен содержать: 1) наи­менование отправителя; 2) наименование порта выгрузки;

3) наименование получателя; 4) наименование и сведения о грузе; 5) информацию о грузе и его внешнем состоянии; 6) ин­формацию о размере фрахта, подлежащем уплате получате­лем.

Вторым документом является штурманская расписка — акцепт ордера. Это один из экземпляров ордера, но подпи­санный грузовым помощником капитана в удостоверение фактического приема груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не является товарораспорядительным документом. Если на ней нет ни­каких замечаний администрации судна по количеству и состоянию погруженного груза, как это изложено в ордере или как было скорректировано на ордере сторонами в ходе погрузки, то штурманская расписка обменивается грузоот­правителем на коносамент (или на накладную). В коноса­менте, согласно КТМ, в дополнение к 6 (шести) обязательным сведениям, предусмотренных ордером, дол­жны обязательно содержаться: 1) наименование перевоз­чика; 2) наименование порта погрузки согласно договору перевозки; 3) время и место выдачи коносамента; 4) число оригиналов коносамента, если их больше чем один; 5) под­пись перевозчика или действующего от его имени лица.

На практике число (граф) коносамента достигает даже 30, но всегда кроме 11 обязательных содержится еще бокс: «уве­домить по адресу» или «адрес уведомления» — Notify party. Судовладельцу или его агенту надлежит сообщить лицу по этому адресу о прибытии груза в порт выгрузки. Часто это агент (экспедитор) получателя, который организует таможен­ное оформление и вывоз груза из порта.

Товарораспорядительная сущность коносамента состоит в том, что владелец коносамента, распоряжаясь документом (продавая его, закладывая, передавая и т.д.), фактически рас­поряжается самим грузом (товаром), обозначенным в доку­менте. Соответственно, грузоотправителю в коносаменте тре­буется указывать «наименование груза, необходимые для иден­тификации груза основные марки, указание в соответствую­щих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указыва­ются так, как они представлены отправителем».

Таким образом, лицо, желающее приобрести товар по­средством приобретения коносамента и не имея возможно­сти проверить количество и состояние груза путем его ос­мотра, вынуждено полагаться исключительно на данные ко­носамента.

С другой стороны, и перевозчик, подписывая коносамент, тем самым, берет на себя перед держателем этого документа определенное одностороннее обязательство вручить ему груз таким, как он описан в коносаменте. Очень часто это обяза­тельство выражается в виде пропечатанного на лицевой сто­роне коносамента заявления капитана судна о том, что грузы были «погружены во внешне хорошем виде и состоянии» (shipped in apparent good order and condition). В то же время практикой признается правомерным использование различ­ных оговорок в коносаменте для того, чтобы облегчить судо­владельцу положение в возможном споре с держателем коно­самента по количеству и качеству груза. (Например, «количе­ство и качество неизвестны» — quantity and quality unknown «тара слабая» — insuffidency of packing и др.).

Товарораспорядительная по его существу функция коно­самента зачастую подчеркивается тем, что перед словом «ко­носамент» (bill of lading) в названии документа стоит его оп­ределение — «оборотный» (negotiable), например, Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading. Если грузоотправитель пожелает, чтобы подобный коносамент эту функцию не исполнял, его перед словом «оборотный» в этом случае впеча­тывается приставка «не» (not). Тем самым юридически коно­самент превращается в необращающуюся транспортную на­кладную, по которой только лицо, названное в коносаменте в качестве грузополучателя (named as consignee) получит груз по предъявлению коносамента и после удостоверения им сво­ей личности (upon proof of his identity).Разрешается выдача отправителю по его желанию несколько экземпляров (оригиналов) коносамента.

Выдача груза производится только против вручения пере­возчику одного оригинала («экземпляра») коносамента. Предъявление всего комплекта оригиналов коносаментов (2, 3) необязательно, так как согласно КТМ и услови­ям самих проформ коносаментов (на оборотной стороне) пос­ле погашения одного оригинала все остальные экземпляры становятся недействительными.

Составление коносаментов с обозначением на них штам­пами порядковых номеров оригиналов: «первый» (1^я original), «второй», «третий» связано с традицией отсылать получате­лю первый экземпляр авиапочтой, второй экземпляр — судо­вой почтой, а третий экземпляр оставлять у отправителя на случай утраты обоих экземпляров. В настоящее время исполь­зование нескольких экземпляров зачастую преследует избе­жание рисков возможного ущемления прав той или иной сто­роны купли, продажи, перевозки и расчета за товар (банка) в соответствии с условиями контракта купли-продажи и чарте­ра. В коносаменте предусмотрен бокс для внесения числен­ности выписанных оригиналов.

Обозначение на коносаменте «2/2» означает, что выпуще­но два оригинала, а если в письме агенту или экспедитору говорится, что «Настоящим мы посылаем вам 2/3 оригинала коносаментов», то это означает, что выписано три оригинала, два из которых приложены к письму.

Кроме оригиналов, может быть выписано необходимое ко­личество копий коносамента, которые юридической силы не имеют, и обычно необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, порто­вой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиционной фирме и др. Копии коносамента имеют штамп «копия» (copy) либо печатаются на бумаге отличного от ори­гинала цвета. Число копий в указанное в коносаменте число экземпляров (оригиналов) не входит.

Оборотный коносамент, выписанный в именной форме (to a named person) обычно используется тогда, когда не пред­полагается его реализация в ходе перевозки. Передача имен­ного коносамента другому лицу юридически возможна по именной передаточной надписи, но усложнена следованием правил, установленных гражданским законодательством для уступки требования.

Проще и легче всего товарораспорядительная функция реализуется через выписку ордерного коносамента (order bill of lading), указывающему на то, что коносамент выдан «прика­зу» лица, которое может передать свое имущественное право третьему лицу путем нанесения на документ надлежащей пе­редаточной надписи — индоссо (endorsement), то есть, по­ставив на обороте коносамента свою подпись и печать (duly endorsed).

Соответственно, коносаменты могут выписываться «при­казу отправителя» (consigned to order of shipper/consignor), например, в ходе расчетов за поставку товара на условиях ФОБ или при расчете за товар по документарному инкассо; «при­казу получателя» (consigned to order of consignee) при постав­ке товара на условиях СИФ; «приказу банка» (consigned to order of the... bank), очень часто национального с передаточ­ной надписью в пользу иностранного в ходе применения ак­кредитивной формы расчетов.

Ордерный коносамент может быть выдан и на предъяви­теля (to bearer), то есть в бланковой форме (blank), по которо­му товар будет выдан любому лицу, которое предъявит пере­возчику такой документ, то есть «посредством простого вру­чения» (ст. 126 КТМ РФ). При наличии в коносаменте не­скольких передаточных надписей груз будет выдан лицу, ука­занному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей или предъявителю коносамента с последней блан­ковой надписью.

Кроме коносамента товарораспорядительным докумен­том может быть сдаточная расписка (delivery-receipt/ lieferschein — нем.). К ее использованию прибегает именной держатель коносамента, которому срочно требуется реализо­вать груз. Он письменно обращается к судовладельцу или его агенту с просьбой выдать ему в обмен на оригинал коноса­мента не груз, а сдаточную расписку (см. приложение №24) с печатью и подписью капитана или агента с обязательством судовладельца выдачи груза лицу в соответствии с правильно оформленной передаточной надписью на сдаточной распис­ке. Такая же процедура может иметь место, когда грузополу­чателю для реализации товара со склада порта по частям по­требуется изготовление не одной, а даже нескольких товаро­распорядительных расписок против предоставления поиме­нованным грузополучателем одного оригинала оборотного ко­носамента.

С товарораспорядительной функцией коносамента связан вопрос момента перехода с покупателя на продавца риска за товар. По правилам «Инкотермс» этим моментом при постав­ках на условиях ФОБ и СИФ является момент пересечения грузом воображаемой плоскости «рейлингов» судна (the ship's rail) в порту погрузки.

Правомочна (КТМ) выдача как «бортового ко­носамента» (shipped/board bill of lading) после принятия гру­за на борт судна, так и «небортового коносамента» на груз, который еще не принят на борт судна (received for shipment bill of lading). Если для сторон вопрос перехода рисков с про­давца на покупателя очень важен (страхование, особое требо­вание в аккредитиве), то отправитель может получить борто­вой коносамент в обмен на небортовой, а перевозчик путем проставления на последнем названия судна, на которое по­гружен груз, и даты погрузки, может превратить ранее выдан­ный им документ в бортовой коносамент.

В доставке груза из порта отправления в порт назначения может участвовать не один, а несколько перевозчиков.

В тех случаях, когда груз требуется доставить в порт назна­чения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути сле­дования, оформляется на весь маршрут «прямой коносамент» или «сквозной коносамент».

Перевозка по прямому коносаменту (Direct Bill of Lading) осуществляется на основе договора судовладельца — первого перевозчика, выписывающего такой коносамент, с его судо­вым агентом в порту перевалки. Грузоотправитель оплачива­ет провозную плату по двум счетам — судовладельца, соглас­но линейного тарифа, за первый участок перевозки и агента с учетом всех его расходов и комиссии, включая фрахт за после­дующие участки.

Перевозки по сквозному коносаменту (Through Bill of Lading) в системе кооперации судовладельцев базового оке­анского и фидерного морского сообщения выполняются на основе сегментальной ответственности каждого из участни­ков перевозки (в последнем случае, как правило, выписыва­ется не сквозной, а мультимодальный коносамент в сообще­нии «порт-порт»).

Провозная плата за перевозку груза калькулируется в виде суммы базисного («Океанского») тарифа и тарифной надбав­ки за доставку в небазисный порт (range additional). Расходы По перевалке груза, как правило, принимает на себя океанс­кий перевозчик. Свои взаимоотношения участники таких сообщений регулируют путем оформления «служебных» ко­носаментов (local, Service B/L).

Для удобства клиентуры в линейном судоходстве допуска­ется оформление также, так называемых, optional B/L — ко­носаментов с выбором доставки груза в любой из портов, предусмотренных расписанием линии, с оплатой специальной" надбавки к тарифу Грузовладелец обязан указывать порт выг­рузки не позже, чем за 48 часов до прибытия в первый из перечисленных в расписании портов.

В тех случаях, когда грузополучатель намерен продать не всю партию товара, получаемого по коносаменту, а только его часть или, когда партия товара реализуется продавцом-отпра­вителем одновременно нескольким покупателям в порту на­значения, то отдельный коносамент на сгруппированные гру­зы (groupage B/L) может быть раздроблен на несколько час­тей и каждому покупателю будет выдан, так называемый, «до­левой коносамент» или «деливери-ордер» (delivery order), no которому он получит причитающуюся ему часть коносаментного количества груза агента судна в порту назначения. Дели­вери-ордера товарораспорядительными документами не яв­ляются. (К этой же форме оформления перевозок мелкопартионных грузов прибегают экспедиторы, когда они, кон­курируя с судовладельцами, осуществляют перевозки грузов в сборных контейнерах или автофургонах, по экспедиторс­ким транспортным накладным FCT).

Работая с коносаментами, необходимо учитывать, что ак­кредитивы или другие средства платежа зачастую предусмат­ривают акцепт транспортного документа, датированного не позже определенной даты. Не прибыл вовремя товар в порт, опоздало судно, медленно идет погрузка и т.д. — стороны приходят к выводу, что к обусловленной дате груз погружен не будет. У них появляется «соблазн» датировать коносамент задним числом, т.е. выпустить так называемый антидатированный документ (Antidate), несмотря на то, что такое дей­ствие противоречит закону.

Однако, когда «продавец», как говорится, «уверен в поку­пателе», то есть в том, что последний сам бы проинструкти­ровал банк-держатель аккредитива об изменении даты аккре­дитива или об акцепте предъявленного коносамента, то дело заканчивается тем, что агенту судовладельца грузоотправи­тель выдает на этот счет «гарантийное письмо» (guarantee letter), а агент, передавая антидатированный коносамент гру­зоотправителю, сопровождает иногда эту передачу оговоркой в регистрационном журнале «по доверию» (in trust). Такая же процедура часто применяется, когда судовладелец отказыва­ется по причине не надлежащего состояния груза (дефект груза или упаковки и др.) выдать отправителю «чистый» (clean) ко­носамент, то есть не содержащий каких-либо оговорок.

В Советском Союзе в 1974 году вместо единой проформы коносамента КИ-61 Морфлотом были введены два специали­зированных коносамента — для линейных и трамповых пере­возок (коносаменты КЭ — 2.4.Т. и Л).

Эти проформы используются в России и в настоящее вре­мя. Объясняется этот факт просто. Во-первых, условия про­форм не противоречат стандарту БИМКО (в основу проформы трамповой «Т» был положен стандарт JCS B/L от 1 января 1972 года, а линейной «Л» — проформа БИМКО «Конлайнбилл», см. приложение №26). Во-вторых, обе проформы предусмат­ривают арбитражное разбирательство споров в Морской Ар­битражной Комиссии при ВТПП в г. Москве, а регулирование расходов по ущербам общей аварии — в Ассоциации диспаше­ров при ТППП в г. Москве. По этим же причинам получило применение обоих проформ без «principal clauses» и «additional clauses», то есть с чистой оборотной стороной, что, в принци­пе, неправильно, так как иностранный контрагент сделки не обязан располагать истинным образцом коносамента или он может не оказаться, как говорится, «под рукой».

Технология перевозок грузов укрупненными местами и, прежде всего, в большегрузных контейнерах потребовала со­здание новых транспортных документов на всех видах транс­порта. Работа по разработке новых модификаций докумен­тов была возглавлена такими авторитетными международны­ми институтами как Юнктад ООН, Международная торговая палата, ФИАТА, БИМКО, Международный морской коми­тет (CMI), IATA и другими.

Международная Торговая Палата в 1994 году приняла до­кумент «ICC UCP — 500» «Единые обычаи и практика при­менения документарных аккредитивов», которыми была рас­ширена номенклатура транспортных документов, используе­мых в аккредитивной форме расчетов между экспедиторами и импортерами за поставленные первыми товарами.

Теперь банкам разрешается принимать в качестве доку­ментального подтверждения выполнения продавцом своего обязательства поставки товара по торговому контракту для производства платежа с открытого покупателем в пользу про­давца аккредитива: не только морской бортовой коносамент, но и необоротную морскую накладную, чартерный и мультимодальный коносамент, авианакладную и другой автомобиль­ный, железнодорожный или речной транспортный документ, выданный отправителю как после размещения груза на борту транспортного средства, но также и при приеме товара под свою ответственность на складе отправителя, или при поступ­лении груза на терминал перевозчика (place of receipt) для последующей транспортировки в пункт назначения и сдачи груза в распоряжение получателя (place of delivery).

Соответственно банкам разрешается при осуществлении расчетов по аккредитивам принимать как перевозочные до­кументы, подтверждающие погрузку груза на борт транспор­тного средства в день, соответствующей дате документа (on board doc.), так и документы, отмеченные датой приема гру­зов перевозчиком для доставки получателю (received for shipment doc.).

Что касается содержания новых транспортных докумен­тов, то они были наиболее четко определены в «Единообраз­ных правилах для морских накладных» (CMI Uniform Rules for Sea Way bills, 1990), принятых в 1990 году Международным морским комитетом и приведенных в соответствие с англий­ским законодательством британской палатой судоходства в виде «Акта о морской перевозке груза 1992 года».

В соответствии с этими «правилами», в рамках Единой ев­ропейской документальной и бюджетной системы (DRS), была создана проформа контейнерного морского/океанско­го коносамента, а в США, с учетом американо-канадской спе­цифики, адекватная европейской, по ее юридическому со­держанию, своя проформа такого документа.

Третья часть лицевой стороны проформы коносамента от­ведена под характеристику груза (описание, марки, номера мест и контейнеров, число и вид укрупненных единиц, их высота и длина, объем и вес брутто). Однако в «условиях» до­кумента содержится предупреждение отправителю о том, что перевозчик, подписав коносамент, из набора внесенных в него сведений о грузе, отвечает перед держателем документа толь­ко за число груженых контейнеров, или за число мест, если имеет место обычная, «конвенциональная», транспортиров­ка груза. Остальная информация считается включенной в до­кумент «только по просьбе грузовладельца для его удобства». Более того, отправитель предупреждается от излишеств (superfluous) в информации о грузе, поскольку банковские правила (ст. 37 Правил ICC UCP — 500) требуют соответствия информации о грузе, содержащейся в аккредитиве только со­ставу информации о грузе, приводимом в счете-фактуре за товар (а не внесенной в коносамент).

В сухопутных доставках централизованные перевозки при­меняются только в отношении полностью загруженных кон­тейнеров (обозначение FCL — full container load), осуществ­ленными между портовыми терминалами (обозначение — «ports») и внутренними терминалами — «depots».

Мелкие партии грузов обозначаются символом LCL (less than container load). Их формирование в сборные, поконтейнерные партии и, наоборот, выгрузки из сборных снова в мел­кие — по прибытию, производится на контейнерных грузо­вых станциях — container freight stations — CFS.

Порожние контейнеры могут храниться на специальных площадках — container yards (CY).

Новая проформа контейнерного коносамента сохранила во многом в неизменном виде прежнюю юрисдикцию доку­мента.

Для тех грузовладельцев, которых пределы ответственнос­ти согласно Гаагских и Гаагско-Висбийских Правил не удов­летворяют, предусмотрена традиционная процедура повышения ответственности перевозчика с оплатой ему отправите­лем дополнительного фрахта за перевозку ценного груза со специальным указанием о размере повышения ответствен­ности (в разделе проформы «excess valuation»).

Проформы контейнерного коносамента и контейнерной накладной отвечают требованиям унификации ее с другими расчетно-фрахтовыми и таможенными документами, а так­же при компьютеризации операций. При этом широко ис­пользуется процедура начала процесса таможенного офор­мления импортного товара уже в ходе приема груза в пункте отправления в экспорте. Для этого в документах предусмот­рены позиции: «код отправителя», «код получателя», «код уведомления», «номер букировки», «указание в части экс­порта» — export reference; информация, относящаяся к экс­педитору, включает его регистрационный номер — forwarding agent, reference, FMC number. В США как накладная, так и копия коносамента выполняет функцию счета на оплату фрахта и сборов, с их разбивкой в документе по статьям пла­тежей: сбор за внутреннюю перевозку в экспорте, сбор за терминальную обработку в пункте отправления/укрупнения партии; сумму океанского фрахта; сбор за терминальную обработку в пункте назначения/разукомплектование партии; сбор за внутреннюю перевозку в импорте. Все это с подразделением на производство платежей как при прием­ке, так и при сдаче грузов.

Стандартизованы и сведены до минимума отправительс­кие и сдаточные документы на основе их матричности и при­менения разноцветных копий. При отправлении — это «по­грузочный ордер/поручение на отгрузку экспортного груза (см. приложение №23); при полном использовании вмести­мости контейнера — Export Cargo Shipping Instruction — ECSI, с приложением «упаковочного листа — Container/Vehicle Packing Certificate», а в случае отгрузки мелкопартийной от­правки с ее комплектацией в сборную, поконтейнерную, на грузовой станции — CFS — документа Standart Shipping Note — SSN.