Тяжеловесная грузовая стрела.

В практике перевозки достаточно часто встречаются грузы более 10-30т. Однако количество этих грузов на судне обычно не велико. Поэтому устанавливать дорогие и тяжелые краны соответствующей грузоподъемности не целесообразно. Для этих грузов обычно предусматривают тяжеловесные грузовые стрелы (г/п > 10т), даже если для перевозки легких грузов установлены краны. Грузоподъемность тяжеловесных грузовых стрел достигает 600т и даже 1300т. Тяжеловесная грузовая стрела отличается по конструкции от легкой тем, что опирается шпором на отдельный фундамент; подъем груза, изменение вылета, поворот стрелы осуществляется отдельными лебедками через многошкивные тали – гини. Таким образом, работа стрелы полностью механизирована для того, чтобы опускать (поднимать) в любую заданную точку трюма (люка) без перемещений ”вручную” внутри трюма. В настоящее время обычно используется двухтопенантное вооружение стрел, которое позволяет отказаться от одной лебедки и оттяжек. Изменение вылета и поворот таких стрел осуществляется двумя топенантами (подъем и опускания стрелы-при одновременном изменении длин топенантов, а поворот осуществляется, если один топенант укорачивается, а другой – удлиняется) рис.6.34.

По аналогичной схеме в настоящее время выполняется оснастка легких стрел (рис.6.35.), что позволяет сочетать преимущества кранов и стрел (погрузка в любую точку трюма (люка), механизированы все операции, возможность работать на рейде при волнении, простота и дешевизна конструкции).

Грузовые устройства специализированных судов.

На лихтеровозах системы “ЛЭШ” установлены мощные перемещающиеся вдоль судна козловые краны г/п 500т, а иногда и мостовой контейнеро-перегружатель. На лихте-ровозах типа “Си-Би” – синхролифт грузоподъем-ностью 2700т и специаль-ные тележки, перемещаю-щие лихтера вдоль судна. На ролкерах к грузовым устройствам относят аппарель для ввоза грузов на судно, подъемники, лифты и пандусы для перемещения грузов между палубами, различные погрузчики.

Суда для навалочных грузов обычно не имеют собственных грузовых средств, так как порты, специализирующиеся на наволочных грузах, имеют собственные высокопроизводительные грузовые устройства. Но на некоторых из этих судов установлены погрузо-разгрузочные устройства с ленточными транспортерами (рис.6.36.), грейферными мостами.

К грузовым устройствам танкеров относятся грузовой и зачистной трубопровод с соответствующими насосами.

Люковые закрытия.

Рис.6.39. Конструктивные элементы механизированного откатывающегося люкового закрытия: а – крайний ролик: положение перед откаткой; б – крайний ролик: положение перед задраиванием по-походному (ролик поднят); в – конструкция водонепроницае-мого соединения секций между собой; г – прижимы секций по-походному: слева винтовой; справа – клиновой.

Наиболее распространенными закрытиями на сухогрузных судах являются откидные люковые закрытия, обладающие достаточной грузоподъемностью и приспособленные для перевозки на них 2-3 ярусов контейнеров.

Понтонные люковые крышки выполнены в виде одной секции на люк и снимаются на берег или на другой люк. Обычно такие закрытия устанавливаются на

Мачтовое устройство предназначено для несения средств сигнализации и связи, а при стреловом грузовом устройстве – для крепления на них стрел.

Первая мачта с носа называется фок, вторая – грот, а третья – бизань (если есть). Мачты, стрелы, колонны, рей, гафель изготавливают из стальных трубчатых или листовых конструкций и называются рангоутом.

Перпендикулярно к мачте крепят горизонтальный рангоут – рей, если рангоут наклонен к мачте ~на 45° – гафель. Рей и гафель служат для подъема флажных сигналов и огней. Для обслуживания стрел и огней в верхней части мачты имеется площадка – салинг. Выше салинга или рея – стеньга. Тросы, длина которых не изменяется, называются стоячим такелажем. К стоячему такелажу относятся ванты – поддерживающие мачту со стороны бортов, штаги и контрштаги поддерживающие мачту в продольном направлении. Мачты, имеющие ванты и штаги, называются вантовыми, не имеющие – безвантовыми. Затраты металла на безвантовые мачты больше, но они более удобны для грузовых операций и просты в уходе (в настоящее время почти все мачты безвантовые).

Буксирное устройство буксирных судов зависит от назначения буксира. Морские и океанские буксиры имеют кормовое буксирное устройство, которое состоит из буксирной лебедки, буксирного гака, буксирного клюза, буксирных арок. Буксирный гак закреплен на буксирной дуге и расположен вблизи центра тяжести судна (для улучшения маневренности при буксировке). Буксирные гаки имеют дистанционное устройство для их опрокидывания и освобождения буксирного каната, если крен превышает допустимый предел. Морские буксировки обычно осуществляются кильватерным способом (буксируемый объект позади буксира на 50-300м).

Речные буксиры имеют мощные устройства в носовой части для толкания и лебедки для стягивания с баржей. Портовые буксиры обычно имеют в носу и корме мощные кнехты (битенги) для крепления швартовных концов подаваемых с судов. Некоторые буксиры в носовой части имеют буксирную лебёдку, на которой хранится буксир. Эта лебёдка имеет маломощный привод, способный подбирать свободный буксир и подавать его, если необходимо. При стопорении лебёдка выдерживает разрывное усилие буксира.

Портовые буксиры также часто имеют буксирный гак, арки, клюз или киповую планку. Мощные кранцы и привальные брусья служат для предотвраще-ния повреждений судна и буксира.