Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
УПРАЖНЕНИЕ № 6. Постановка вагона в парк. Маневровые работы - 10 часов.
|
|
Элементы, подлежащие отработке:
· Управление поездом на парковом рейсе, при въезде в парк.
· Порядок проезда моечной машины. Маневрирование на территории парка. Постановка вагона на отстой.
· Сдача инструмента и вагонной сумки, документов ОСАГО. Заполнение книги поезда и путевого листа.
Раздел № 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ.
1. Совместная работа водителя-наставника и учащихся в период учебной практики начинается со знакомства. В процессе знакомства необходимо сразу оговорить порядок взаимоотношений между водителем-наставником и учащимися, которые должны носить сугубо деловой характер. При этом необходимо обратить особое внимание на строгое соблюдение учащимися производственной и транспортной дисциплины и обязательность выполнения всех требований и указаний водителя-наставника, добросовестность и старательность в освоении профессии.
2. Весь процесс обучения учащихся на учебной практике начинается с практического освоения основных вопросов, связанных с охраной труда и выполнением учащимися правил техники безопасности с момента их прихода на территорию трамвайного парка. Водитель-наставник должен показать учащимся общее расположение основных зданий и сооружений парка, места отстоя трамвайных вагонов, рассказать о правилах поведения и техники безопасности на территории парка, особо подчеркнув при этом, что территория парка – это зона повышенной опасности. Затем, приступив к практической отработке первой темы учебного плана, водитель-наставник показывает учащимся кабинет предрейсового медицинского осмотра и учащиеся вместе с ним проходят предрейсовый медицинский осмотр. Далее вся группа следует к диспетчеру парка, водитель-наставник показывает учащимся и предъявляет диспетчеру водительские документы и получает от него допуск к работе на линии.
Направляясь к месту отстоя учебного вагона, водитель-наставник показывает учащимся помещение кладовой для хранения инструмента и предметов экипировки трамвайных вагонов (ручечной) и в присутствии учащихся получает сумки (чемодан) с инструментами и предметами экипировки трамвайного вагона. Здесь же необходимо показать учащимся комплектность сумки, а также объяснить, как пользоваться стендом для проверки предохранителей.
3. Занятия, которые проводятся непосредственно на учебном трамвайном вагоне, также начинаются с чтения инструкций по технике безопасности для учащихся УКК. При этом необходимо подчеркнуть, что нарушение основных требований по охране труда и технике безопасности при непосредственной работе на учебном трамвайном вагоне может привести к тяжелым последствиям не только по отношению к самому нарушителю, но и по отношению к другим лицам.
4. Перед началом каждого занятия проводится вводный инструктаж.
4.1. В ходе вводного инструктажа водитель-наставник объясняет цель и содержание предстоящего занятия, методы, правила и приемы выполнения тех или иных заданий. При необходимости в замедленном темпе проводится практический показ выполнения некоторых заданий и, в частности, порядок и последовательность включения трамвайного вагона и его подготовка к выезду на линию.
4.2. Перед тем, как начать практический показ и последующую отработку последовательности включения трамвайного вагона и его подготовки к выезду на линию, водитель-наставник проводит текущий инструктаж. Он должен, прежде всего, напомнить учащимся о том, что запрещается приступать к приемке вагона (поезда), если около него, в смотровой траншее, на крыше или в салоне вагона работают ремонтные рабочие, или же на лобовой части вагона вывешен предупредительный плакат. Приемка производится после снятия плаката с разрешения мастера. Далее водитель-наставник разъясняет учащимся, что приступая к приемке вагона необходимо лично убедиться в том, что:
1. Токоприемник не касается контактного провода.
2. Закрыты все фальшборта.
3. Отсутствуют видимые деформации и повреждения кузова.
4. Закрыты все люки пола салона.
После этого проводится осмотр оборудования кабины. Проверяется:
- состояние и крепление веревки токоприемника;
- наличие средств пожаротушения (огнетушитель или мешок с песком);
- отсутствие на стеклах кабины деформаций, ухудшающих обзор;
- наличие аншлага «Поезд идет в парк»;
- состояние и крепление зеркала наблюдения за салоном;
- наличие кожухов на печах отопления кабины и изолирующих колпачков на оконных реостатах;
- комплектность пульта управления (стрелки всех приборов должны находиться на нулевой отметке);
- все тумблеры на основном и дополнительном пультах, все выключатели на задней стенке кабины, автоматические выключатели АВ-1, АВ-2, ВУ-1, ВУ-2,
ВУ-3 должны быть выключены;
- наличие предохранителей и их номинал;
Следующим этапом приемки вагона является включение аккумуляторнойбатареи и проверка ее работоспособности под нагрузкой. Включаем ВНЦ и тумблер «Батарея», наблюдаем контрольные признаки включения АБ, а именно: щелчок КЦУ, звенит звонок, на пульте загорелись сигнальные лампы «Напряжение сети» и «Мотор-генератор», напряжение по вольтметру не менее 22 вольт. Включаем переключатель рельсового тормоза в положение «Без сетки» на 3-4 секунды. Снимаем параметры АБ: напряжение не менее 18 вольт, ток разряда в пределах 80-90 ампер (для вагонов типа «ЛВС» ток разряда АБ в пределах 120-150 ампер). Объясняем стажеру, что на вагонах типа «ЛВС» установлены 2 АБ, поэтому при приемке вагона такого типа каждая АБ проверяется отдельно, а затем 2 батареи вместе. После включения и проверки АБ записываем ее параметры в книгу поезда.
Переходя к очередному этапу приемки вагона, который называется: «Проверка работы аппаратов высоковольтных вспомогательных цепей и пневматического оборудования вагона», необходимо напомнить учащимся о том, что перед поднятием токоприемника (при нахождении вагона на смотровой траншее) производится предупредительный окрик, а также о том, что включение высоковольтного автоматического выключателя АВ-2 производится в диэлектрических перчатках. После этого проверяется:
- работа мотора - генератора и параметры АБ при зарядке;
- работа мотора-компрессора и пределы регулировки электропневморегулятора давления «АК-11Б»;
- работа дверей и срабатывание сигнализации дверей;
- работа лобовой предохранительной сетки (если она предусмотрена конструкцией);
- работа крана машиниста, плавность хода рукоятки и работа звонка;
- работа стеклоочистителя;
- работа освещения и отопления салона;
После проверки работы высоковольтного вспомогательного и пневматического оборудования вагона производится выключение высоковольтных потребителей и опускание токоприемника.
Далее водитель-наставник показывает учащимся, как производится проверка работы аппаратов цепиуправления. Он должен разъяснить, что весь цикл проверки аппаратов цепи управления состоит из следующих частей:
1. проверка работы реверсора и реле хода;
2. проверка цепи аварийного тормоза и работы ГРК на тормозных позициях;
3. проверка работы ГРК на ходовых позициях;
4. проверка работы рельсового тормоза от педали безопасности;
5. проверка работы песочницы от педали песочницы.
Перед проверкой необходимо включить ВУ-1, ВУ-2, ВУ-3, тумблер «УПРАВЛЕНИЕ-1», сесть в кресло, нажать ПБ и удерживать ее до конца проверки.
1. Для проверки работы реверсора и цепи реле хода (РХ) необходимо с помощью рукоятки реверсивного вала (стоповой ручки) перевести реверсивный вал контроллера водителя в положение «НАЗАД», а затем в положение «ВПЕРЕД». Проконтролировать перевод реверсора и включение РХ (по звуку), а также оттормаживание вагона и выключение на пульте сигнальной лампы «СТОП-СИГНАЛ».
2. Для проверки цепи аварийного тормоза и работы ГРК на тормозных позициях необходимо установить рукоятку контроллера водителя последовательно на тормозные позиции «Т-1», «Т-2», «Т-3» и проконтролировать, что на пульте загорелась сигнальная лампа «СТОП-СИГНАЛ», амперметр низковольтных цепей показывает ток разряда в пределах 80-90 ампер и одновременно накладывается воздушный тормоз. После проверки водитель-наставник должен объяснить учащимся, почему КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫЕЗЖАТЬ НА ЛИНИЮ С НЕИСПРАВНОЙ ЦЕПЬЮ АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА.
3. Для проверки работы цепи управления на ходовых позициях, необходимо нажать кнопку «СЕКВЕНЦИЯ» на дополнительном пульте и удерживать ее до конца проверки. Установив рукоятку контроллера водителя на маневровую позицию, проконтролируем наличие признаков готовности цепей вагона к пуску (звук включения реле реверсивного «РР» и отключения стоп-реле «СР», оттормаживание вагона и выключение сигнальной лампы «СТОП-СИГНАЛ». Установив рукоятку контроллера водителя последовательно на позиции «Х-1», «Х-2», «Х-3» необходимо проконтролировать включение сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» (ГРК вращается соответственно до 14 и 17 позиции). Установив рукоятку контроллера водителя на «0» проконтролировать включение сигнальной лампы «СЛУЖЕБНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» (ГРК возвращается на 1 позицию). После возврата ГРК на первую позицию сигнальная лампа гаснет.
4. Для проверки работы рельсового тормоза от педали безопасности необходимо кратковременно снять ногу с ПБ. Проверяем показание амперметра низковольтных цепей и определяем все ли башмаки рельсового тормоза сработали (сила тока, потребляемая одним башмаком 20-25 ампер).
5. Для проверки работы песочниц кратковременно нажимаем на педаль песочницы. Норма подачи песка – 400 граммов за 5 секунд.
Далее водитель-наставник показывает, как производится проверка низковольтных вспомогательных цепей. Проверяется работа: фар (ближний и дальний свет), указателей поворота и сигнальной лампы «УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА», освещения кабины и аварийного освещения салона, задних фонарей, радиотрансляции, аншлага «ПОЕЗД ИДЕТ В ПАРК».
После проверки всех цепей и осмотра оборудования в кабине водителя необходимо просмотреть книгу поезда. При наличии в ней заявок на ремонт какого-либо вида оборудования, необходимо проверить качество выполнения ремонтных работ. После этого водитель-наставник объясняет и практически показывает учащимся, как производится осмотр вагона, из каких этапов он состоит и что подлежит проверке.
1. Осмотр крышевого оборудования.
· Наличие на крыше и отсутствие видимых повреждений грозоразрядника и радиореактора.
· Осмотр токоприемника (состояние контактной вставки, наличие и целостность кареточных пружин, отсутствие погнутости рам, угол наклона каретки, внешняя исправность механизма возврата каретки токоприемника ТПБ-0000).
2. Осмотр лобовой части вагона.
· Наличие и соответствие лобового маршрутного указателя и софитов.
· Крепление и чистота лобового стекла.
· Целостность обшивки, лакокрасочного покрытия, отсутствие повреждений бампера.
· Наличие крышки на разъеме МВС.
· Целостность фар и указателей поворота.
· Наличие и состояние запасной веревки токоприемника.
· Состояние и положение штанги сцепного прибора (штанга должна быть на крюке).
· Состояние и высоту подвески лобовой предохранительной сетки (отсутствие трещин и изломов трубчатой рамы и реек, высота подвески над головкой рельса 180-200 мм).
· Наличие и исправность пера стеклоочистителя.
3. При осмотре хвостовой части вагона необходимо проверить то же, что и при осмотре лобовой части, за исключением осмотра фар, стеклоочистителя и лобовой предохранительной сетки.
4. При осмотре бортов вагона необходимо проверить:
· Целостность обшивки вагона и стекол салона и кабины.
· Состояние и плотность прилегания фальшбортов.
· Состояние указателей поворота, расположенных на бортах.
· Целостность кронштейна и зеркала бокового вида.
· Состояние дверей.
· Соответствие бокового маршрутного указателя.
5. При осмотре колеса необходимо проверить:
· Отсутствие видимых трещин и деформаций.
· Состояние центральной гайки и фиксацию ее двумя уголками.
· Наличие и состояние стяжных болтов (отсутствие хотя бы одного стяжного болта не допускается).
· Состояние шунтов (количество не менее 50%, износ не более 25% по сечению).
· Состояние бандажа (толщина не менее 25 мм, толщина и высота реборды, соответственно, не менее 8 и 11 мм.).
· Состояние и крепление надколесного кожуха.
· Состояние и установку песочного рукава.
6. При осмотре центрального рессорного подвешивания (ЦРП) необходимо проверить:
· Наличие и состояние элементов подвески (отсутствие видимых деформаций и повреждений и возможного выжимания резиновых колец резино-металлического комплекта ЦРП).
· Состояние шарнирной тяги (серьги) и шплинтовку валиков.
7. При осмотре БРТ необходимо проверить:
· Отсутствие видимых повреждений и деформаций.
· Состояние и крепление проводов питания БРТ.
· Состояние подвесных элементов и правильность подвески БРТ (высота подвески 8-12 мм строго параллельно головке рельса).
8. При осмотре салона и проверке экипировки вагона необходимо обратить внимание на:
· Чистоту и исправность пола. Возвышение крышек люков над поверхностью пола допускается не более 8 мм.
· Целостность обшивки и состояние створок дверей.
· Чистоту, исправность и надежность крепления поручней, сидений, плафонов, стекол и оконных рам.
· Состояние и подвеску двери кабины.
· Наличие в салоне «Правил пользования наземным общественным транспортом».
· Наличие съемных сцепных приборов.
· Наличие двух деревянных вкладышей для закладывания пера стрелки.
· Наличие противооткатного башмака.
· Наличие ломика для перевода стрелок.
· Наличие (в зимнее время) снегоуборочного инвентаря - скребка, лопаты и веника.
· Проверяем работу сигнализации в кабину водителя от всех кнопок в салоне.
· Проверяем наличие достаточного количества песка в песочницах, при необходимости пополняем запас песка.
4.3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ОБУЧЕНИЕ (текущий инструктаж). Для вождения учебного трамвайного вагона следует использовать маршруты с различными условиями движения. Места для обучения должны выбираться в соответствии с отрабатываемой тематикой. Время непрерывного пребывания учащегося за пультом управления учебным трамвайным вагоном в процессе практического обучения не должно превышать 1 ч 30 мин.
Учащиеся, находящиеся на учебном вагоне в ожидании своей очереди для непосредственной работы за пультом управления, должны получить от водителя-наставника конкретное задание: внимательно наблюдать за окружающей обстановкой, за действиями своего товарища по управлению учебным вагоном, отмечать и анализировать допущенные им ошибки, чтобы впоследствии задать вопросы водителю-наставнику и выяснить все неясные вопросы. Кроме того, целесообразно рекомендовать учащимся иметь и постоянно вести рабочую тетрадь, в которой делать записи по тематике, которую объясняет водитель-наставник. Это касается проезда тех или иных перекрестков, площадей или отдельных участков на трассах маршрутов, наличия знаков режима движения, особенностей светофорного регулирования и т.д. Такая рабочая тетрадь впоследствии будет настоящим помощником в практической работе.
При работе учащегося за пультом управления трамваем очень важно вовремя заметить допущенную ошибку и исправить ее. Если водитель-наставник не укажет на неправильные действия и учащийся будет их повторять, то это может привести к усвоению неправильных приемов управления вагоном. Однако, в процессе обучения вождению трамвая, водитель-наставник не должен впадать и в другую крайность – отмечать только ошибки и недостатки в работе учащегося при непосредственном управлении поездом и не отмечать положительные моменты в его работе, чтобы у учащегося не сформировалось мнение о том, что его работа за пультом управления состоит только из одних ошибок и недостатков. В процессе обучения вождению трамвая, водитель-наставник должен научить учащихся строго выполнять «Правила дорожного движения», четко ориентироваться в складывающейся дорожной обстановке, разбираться в средствах регулирования дорожного движения (светофоры, жесты регулировщика, дорожные знаки, знаки режима движения), их назначении и зонах действия.
4.3.1. Выезд из парка. Безусловно, практическое обучение вождению трамвайного вагона начинается с выезда из парка. Рассказывая, показывая, а затем и практически отрабатывая выезд трамвая из парка, водитель-наставник должен, в первую очередь, обратить особое внимание учащихся на выполнение всех действий, связанных с началом движения трамвайного вагона со смотровой траншеи (ДИ, ст. 2.11.), а именно:
· Убедиться в отсутствии запрещающих плакатов на подвижном составе;
· Убедиться, что все кожухи (ограждения) электрооборудования находятся в закрытом состоянии;
· Убедиться в отсутствии на рельсах или на близком от них расстоянии предметов, мешающих движению поезда;
· Убедиться в отсутствии ремонтных рабочих (у вагона, в вагоне, под вагоном в смотровой траншее, на крыше);
· Проверить, закрыты ли все фальшборта;
· При наличии блокировки контактного провода убедиться в наличии разрешающего сигнала;
· Окриком: «Осторожно, поезд №…, трогается с пути №….», предупредить об отправлении поезда, дать три предупредительных звонка, дважды включить на маневровую позицию с интервалом между рывками не менее 2 секунд и сразу же выключить контроллер;
· Закрыть двери и, обеспечивая безопасность движения, выехать с территории депо или отстойных путей. При движении поезда должна быть открыта первая дверь первого вагона.
· Соблюдать скорость движения по путям депо и на территории парка не более 5 км/час.
· При подъезде к воротам депо и при проезде их подавать сигналы звонком;
При выезде из парка, водитель-наставник должен постоянно напоминать учащимся о том, что в соответствии с требованиями «Правил дорожного движения» ст.18.1. во всех случаях, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.
4.3.2. Нулевой рейс. Ежедневно выезжая из парка и следуя нулевым рейсом, учащиеся должны научиться на практике выполнять требования ст. 2.15. ДИ о проверке вагона на нулевом рейсе. Необходимо периодически напоминать учащимся о том, что проверка вагона на нулевом рейсе – это второй этап приемки вагона. Более того, в соответствии с требованиями ст. 2.18. ДИ все записи в книге поезда и в путевом листе о приемке вагона делаются по прибытии на конечную станцию, то есть после нулевого рейса.
На нулевом рейсе, обеспечивая безопасность движения, водитель обязан проверить:
· Действие и эффективность всех видов тормозов (в том числе и аварийного тормоза);
· Наличие свободного хода (выбега) вагона;
· Плавность набора скорости;
· Работу вагона в режиме автономного хода (если вагон оборудован такой системой);
· Возможное наличие постороннего шума и стука в работе механического оборудования;
· Возможное наличие проката колесных пар.
4.3.3. Движение поезда по перегону. Движение трамвайного вагона по перегону, приемы правильного пуска, разгона и торможения, максимальное использование режима выбега являются элементами, подлежащими постоянной отработке. Перед отработкой этих элементов водитель-наставник должен дать учащимся краткие теоретические пояснения.
Прежде всего, водитель-наставник объясняет учащимся, что те задачи, которые решает водитель во время движения вагона на линии, нельзя разделить на главные и второстепенные, они неразрывно связаны между собой. В их числе обеспечение безопасности движения и переводки пассажиров, экономное расходование электроэнергии, обеспечение сохранности подвижного состава, трамвайных путей и контактной сети.
Весь перегон водитель мысленно делит на четыре части: пуск-разгон, рабочий ход (или режим тяги), выбег и торможение. При слишком быстром пуске вагон трогается с места рывком, слишком большой пусковой ток может вызвать срабатывание автоматических выключателей, реле перегрузки, перегрев двигателей, буксование вагона. При замедленном пуске (значительном времени движения на маневровой позиции КВ) разгон вагона занимает достаточно длительный промежуток времени, что резко снижает среднюю скорость движения, вызывает повышенный расход электроэнергии, ведет к перегреву и выводу из строя пусковых реостатов. Все это позволяет исключить нормальный пуск и разгон трамвайного вагона. На всех вагонах с косвенной системой управления плавный пуск и разгон происходят автоматически под контролем РУТ, а ускорение устанавливается путем включения контроллера водителя на соответствующую ходовую позицию. Главное, чтобы включение контроллера и выбор ускорения осуществлялись в зависимости от условий движения. Таким же образом водитель-наставник отрабатывает с учащимися и приемы рационального торможения вагона, которые обуславливаются правильным выбором величины замедления. Необходимо пояснить учащимся, что торможение с малым замедлением значительно удлиняет тормозной путь, а с максимальным при большой скорости может вызвать перегрев тормозных реостатов и вхождение вагона в юз.
Движение трамвайного вагона на прямых участках пути зависит от обстановки на перегоне. Если на нем нет других вагонов, то водитель-наставник должен научить учащихся обеспечивать безопасность, соблюдая установленный режим движения. Внимание учащихся следует сосредотачивать на том, что находится впереди трамвайного вагона (трамвайные пути, контактная сеть, проезжая часть улицы, пешеходы, попутные и встречные транспортные средства), отрабатывать правила разъезда с поездами, движущимися во встречном направлении. Водитель-наставник должен обращать внимание учащихся на меры обеспечения безопасности движения при разъезде с поездом встречного направления, стоящим на остановке или движущимся по перегону. Крайне важно отработать способы предупреждения происшествий в местах скопления пешеходов, нерельсового транспорта или трамваев, стоящих во встречном направлении, научить учащихся отличать пешехода внимательного от пешехода беспечного, рассеянного, не реагирующего или пренебрегающего опасной обстановкой, складывающейся на проезжей части. Всю методику предотвращения наездов на пешеходов, столкновений с нерельсовым транспортом необходимо показывать на конкретных примерах, которые порою возникают на линии в процессе учебной практики или же которые хорошо известны водителю-наставнику.
4.3.4. Дистанции безопасности. Если по перегону одновременно с учебным вагоном движутся другие поезда, то водитель-наставник должен требовать неукоснительного соблюдения дистанций, установленных ПТЭ трамвая и ДИ. Эти данные учащиеся должны знать наизусть. Итак:
· Запрещается следовать за впереди идущим поездом на дистанции менее 60 метров (для вагона типа «ЛВС» - менее 90 метров), если скорость движения трамвайного вагона менее или равна 20 км/час, и менее 120 метров (для вагона типа «ЛВС» - менее 180 метров) при скорости движения вагона более 20 км/час. При буксовом состоянии пути эти расстояния УДВАИВАЮТСЯ.
· За стоящим впереди вагоном разрешается останавливаться на расстоянии не ближе 15 метров (при буксовом состоянии и пути не ближе 30 метров), при скоплении поездов можно подъехать на расстояние не менее 3 метров со скоростью не более 5 км/час. (при буксовом состоянии пути подъезжать запрещено).
· Дистанция между поездами на подъемах и спусках выбирается водителем в зависимости от скорости движения и дорожных условий, но не менее 120 метров.
· Приближение вагона (поезда) к вагону (поезду), стоящему впереди на подъеме или на спуске разрешается на расстояние не менее 60 метров на Пискаревском и Кронштадтском (Автовском) путепроводах в оба направления, а также на эстакаде Володарского моста. На расстояние не менее 30 метров – на всех остальных подъемах и спусках. При буксовом состоянии пути эти расстояния удваиваются.
Важно также научить, пусть даже ориентировочно, определять расстояние между двумя вагонами по столбам городского освещения, по оттяжкам продольной или поперечной подвески контактного провода и т.д. (Для сведения: расстояние между столбами наружного освещения – от 30 до 40 метров, между оттяжками при продольной подвеске контактного провода – 50 метров, при поперечной подвеске – 30 метров). Одновременно учащиеся должны научиться держать в поле своего зрения нерельсовые транспортные средства и пешеходов, по косвенным признакам определять возможное внезапное изменение направления движения попутными и встречными транспортными средствами или пешеходами, внезапное их проявление из боковых проездов, дворов и т.д.
Во время работы учащихся за пультом управления трамваем, водителю-наставнику необходимо напоминать им о том, что водитель должен следить даже за теми транспортными средствами и пешеходами, которые, на первый взгляд, не препятствуют движению трамвая. Крайне важно, чтобы учащиеся умели быстро и правильно пользоваться всеми средствами управления трамваем для предотвращения ДТП.
4.3.5. Скорость и ее значение для обеспечения безопасности движения. Основой обеспечения безопасности является правильный выбор скорости движения, поэтому водитель-наставник должен напомнить, а впоследствии периодически проверять знание учащимися тех случаев, когда при отсутствии знаков режима движения скорость движения трамвая не должна превышать 5, 10 и 15 км/час:
Скорость движения трамвая не должна превышать 5 км/час:
· На территории парка, в депо и на территории конечной станции;
· При производстве маневровых работ;
· При проезде мест большого скопления пешеходов;
· При подъезде к стоящему вагону;
· При проезде противошерстных стрелок;
· Под добавочными проводами автоматических стрелок;
· При движении в тумане и видимости менее 30 метров;
· При движении по участкам пути, залитым водой;
· При движении мимо сошедшего с рельсов поезда встречного направления;
· При проезде неисправного участка рельсов длиною до 20 см;
· При следовании мимо обязательных остановок;
· При проезде неисправной стрелки, заложенной вкладышем.
Скорость движения трамвая не должна превышать 10 км/час:
· При следовании мимо шествий и воинских колонн;
· При следовании по разводным частям мостов;
· При проезде пошерстных стрелок в сторону ответвления;
· При проезде железнодорожных переездов;
· При движении по неправильному (левому) пути;
· При буксовом состоянии пути на спусках, где установлены знаки ограничения скорости;
· При неисправности стеклоочистителя в дождливую или снежную погоду;
· При неисправности одного вида тормоза;
· При буксировке неисправного поезда методом толкания.
Скорость движения трамвая не должна превышать 15 км/час:
· При проезде мимо стоящего поезда;
· При проезде пошерстных стрелок в прямом направлении;
· При движении по крестовинам;
· При буксировке неисправного поезда, когда буксирующий вагон находится впереди;
· При проезде кривых участков пути радиусом до 50 метров;
· На спусках от 7 до 9 %.
В эти же дни водитель-наставник формирует и в определенной мере совершенствует навыки учащихся по проезду кривых различного радиуса, спецчастей пути, автоматических, неавтоматических, самоотбивающихся стрелок и стрелок, управляемых с ЦПУ, а также спецчастей контактной сети. Устойчивость вагона, движущегося по спецчастям пути, особенно на кривых участках пути снижается более чем в два раза. Поэтому учащиеся, управляя трамвайным вагоном, должны не только соблюдать установленную скорость движения, но и правильно включать контроллер, не допуская толчков.
Правила проезда стрелок и спецчастей контактной сети. Отработка с учащимися на учебном трамвайном вагоне правильного проезда автоматических и неавтоматических стрелок, а также стрелок, управляемых с ЦПУ, является наиболее важным и ответственным этапом подготовки будущих водителей и требует к себе повышенного внимания.
Прежде всего, водитель-наставник должен подробно рассмотреть с учащимися устройство стрелки непосредственно у стрелочного перевода на территории парка. Каждый из них должен отчетливо представлять, для чего предназначен стрелочный перевод, что такое перо стрелки, рамный рельс, стрелочный замыкатель, глухая стрелка (глухое перо) и как работает вся эта конструкция. Здесь же необходимо рассказать об основных неисправностях стрелочного перевода, к которым относятся:
· Излом пера стрелочного перевода;
· Погнутость пера стрелочного перевода;
· Перо расположено выше или ниже рамного рельса более чем на 3 мм;
· Люфт пера стрелочного перевода в горизонтальной плоскости > 4 мм, а по вертикали > 6 мм;
· Накат в глухой стрелке > 3 мм;
· Стрелка загрязнена, засорена, засыпана снегом, обледенела.
Практическая отработка всеми учащимися перевода стрелки заканчивается дополнительным разъяснением водителем-наставником требований ст. 3.38. ДИ и дополнения к этой статье, изложенного в приказе директора СПб ГУП «Горэлектротранс» № 310 от 27.03.2009 года и введенного в действие с 01 июля 2009 года.
Ст. 3.38. ДИ: «Приближаясь к стрелке, водитель должен следить за положением ее пера, не въезжать на неправильно установленную стрелку, а также на стрелку, подвижное перо которой неплотно прилегает к рамному рельсу. При необходимости выхода из вагона для перевода стрелки вручную, надеть сигнальный жилет и выйти из вагона, выполнив требования ст. 3.63. настоящей Инструкции».
Из приказа № 310 от 27.03.2009 года:
«При переводе механических стрелок вручную, водитель обязан:
· Убедиться, что стрелка чистая и в желобе стрелочного перевода отсутствуют посторонние предметы.
· В период снегопада (стрелка покрыта снегом) с помощью метлы и скребка очистить перо и ложе стрелки от снега и наледи для свободного перевода пера стрелки. Убедиться, что перо стрелки плотно прилегает к рамному рельсу и находится в направлении, необходимом для движения вагона.
· При переводе стрелки водитель должен услышать два щелчка: один щелчок – когда перо стрелки прилегло к рамному рельсу и второй щелчок – срабатывание пружины замыкателя, фиксирующего перо стрелки.
· Для того, чтобы убедиться в четкой фиксации пера стрелки, водитель должен с помощью ломика дополнительно прижать перо стрелки к рамному рельсу. При переводе пера стрелки водитель должен находиться внутри трамвайной колеи лицом к вагону.
· Визуально убедиться, что остряк пера стрелки заходит за плечико рамного рельса (изгиб в теле рамного рельса, куда заходит остряк пера стрелки).
· Убедиться, что перо стрелки не имеет свободного хода в обратном направлении, для этого вставить ломик между пером и телом стрелки и легким нажатием ломиком на перо проверить, насколько свободно перемещается перо от тела стрелки. Это перемещение не должно превышать 3 мм.
· При неисправности стрелочного перевода немедленно сообщить об этом СДДО СД или линейному работнику ОСП «Служба движения» и действовать по его указанию.
· ДВИЖЕНИЕ ВАГОНА ПО НЕИСПРАВНОЙ СТРЕЛКЕ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
· Обязанности водителя при переводе механических стрелок вручную должны выполняться в полном объеме при подъезде к стрелкам, залитым водой или засыпанным мокрым снегом. После расчистки их от снега или осушки от воды стрелки переводятся в соответствии с п. 3.38. ДИ.
Отрабатывая с учащимися практические навыки проезда автоматических злектрифицированных стрелок, водитель-наставник должен постоянно напоминать им требования ст. 3.41. ДИ и, прежде всего, тезис о том, что ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЪЕЗЖАТЬ ПОД ДОБАВОЧНЫЕ ПРОВОДА АВТОМАТИЧЕСКИХ СТРЕЛОК, ПОКА:
· Впереди идущий поезд не пройдет стрелку всеми колесными парами;
· На стрелке работают люди;
· Не погаснет блокировочный фонарь.
Проводя текущий инструктаж, необходимо разъяснить учащимся, почему запрещается остановка трамвайного вагона под добавочными проводами автоматических стрелок, какими могут быть последствия таких остановок и что необходимо делать в случае, если остановки под добавочными проводами избежать не удается. Далее целесообразно остановиться на требованиях ст. 3.43. ДИ и рассказать учащимся порядок проезда электрифицированных стрелок, управляемых с ЦПУ, а именно:
· При подъезде к стрелке снизить скорость движения до 5 км/час;
· Не въезжать под входные контакты блокировки во время ожидания сигнала светофора или жеста регулировщика, а также, если впереди идущий поезд не прошел выходные контакты блокировки;
· Расстояние за впереди идущим поездом должно быть не менее 30 метров.
Практически отработать проезд электрифицированной стрелки, управляемой с ЦПУ возможно, но только в случае, если учебный вагон пройдет через Светлановскую площадь.
Сочетая методику показа и практической отработки, водитель-наставник должен сформировать у учащихся умение своевременно снижать скорость движения вагона до 5 км/час, вовремя включать контроллер водителя на маневровую позицию при переводе стрелки для движения вправо, или отключать его для перевода стрелки для движения налево.
Пространного теоретического толкования правил проезда участковых (или секционных) изоляторов, а также ТМ+ТБ пересечений практически не требуется. Достаточно объяснения правил проезда и последующей постоянной практической отработки данной темы.
В то же время представляет определенный интерес другая сторона данного вопроса, а именно, как наиболее грамотно проехать ТМ+ТБ пересечение, в особенности при проезде перекрестка, да еще в складывающейся сложной транспортной ситуации и не остановиться под ним. Определенные рекомендации по данному вопросу есть. Разработаны эти рекомендации отделом безопасности движения ОСП «Трамвайный парк № 5». Может быть они еще недостаточно совершенны, но их практическая реализация помогает предотвратить такие остановки. Итак:
4.3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ВОДИТЕЛЯМ ПО ПРОЕЗДУ ПЕРЕКРЕСТКОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ОСТАНОВОК ПОД ТМ+ТБ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМИ.
1. С учетом того, что все случаи остановок под ТМ+ТБ пересечениями происходят на перекрестках (как регулируемых, так и нерегулируемых), необходимо еще раз изучить раздел 13 ПДД «Проезд перекрестков».
2. Для того, чтобы не допускать (по возможности) случаев остановок под ТМ+ТБ пересечениями, необходимо хорошо знать такие перекрестки на своем маршруте, а именно:
· Сколько ТМ+ТБ пересечений на перекрестке;
· Каково примерное расстояние между ТМ+ТБ пересечениями, т.е. хватит ли его, чтобы разогнать вагон и проехать следующее пересечение выбегом;
· Какова интенсивность движения транспортных средств и направления основных потоков нерельсового транспорта на данном перекрестке в различные периоды суток, дни недели и т.д.
3. Руководствуясь п. 13.2. ПДД ни в коем случае нельзя въезжать на перекресток, если там уже создана такая ситуация, что водитель трамвая своими действиями ее еще более осложнит и создаст дополнительные препятствия для движения всех транспортных средств.
4. Подъехав к перекрестку, где есть ТМ+ТБ пересечение, необходимо принять меры к тому, чтобы дополнительно «себя обозначить»: включить ближний свет фар, встать вровень с нерельсовым транспортом, ожидающим проезда перекрестка, дать короткий сигнал звонком, чтобы водители нерельсового транспорта обратили внимание на присутствие трамвайного вагона.
5. Если водитель трамвая начал движение, то действовать надо осторожно, но в тоже время энергично, чтобы водители нерельсового транспорта осознали настойчивость и решительность его действий. При этом водитель трамвая не должен бездумно пользоваться преимуществом, так как в случае ДТП его ничто не оправдает.
6. Если водитель трамвая видит, что нерельсовое транспортное средство все-таки пытается создать помеху для движения трамвая, целесообразно применить длительный звуковой сигнал, что будет оправдано п. 19.10 ПДД. В то же время надо постоянно быть готовым к полной остановке трамвая для предотвращения ДТП.
7. Если нерельсовое транспортное средство явно создает препятствие для движения трамвая независимо от принятых водителем трамвая мер, необходимо остановиться, но остановиться так, чтобы: либо видеть ТМ+ТБ пересечение, либо, по крайней мере, быть уверенным, что для его проезда хватит расстояния для разгона вагона. Необходимо помнить: поломка токоприемника или срабатывание страховочной вилки никак не оправдают водителя трамвая. Вести наблюдение надо как за нерельсовым транспортом, так и за ТМ+ТБ пересечением. Нельзя приближаться к нерельсовому транспорту на малой скорости и надеяться, что оно сейчас начнет движение и уйдет, так как проехать в этом случае ТМ+ТБ пересечение не удастся.
8. Если водитель трамвая увидел, что хотя бы одно нерельсовое транспортное средство уже создало помеху для движения трамвая, не надо выезжать на перекресток, лучше дождаться следующего сигнала светофора.
9. В абсолютном большинстве случаев при проезде перекрестков с ТМ+ТБ пересечениями нельзя пользоваться «услугами» идущего навстречу трамвая. Именно из-за него может появиться нерельсовое транспортное средство, водитель которого не видел трамвай встречного направления, да и для водителя трамвая его появление будет крайне неожиданным.
10. Необходимо помнить, что нарушение расписания движения трамвая из-за стоянок в местах скопления нерельсового транспорта будет гораздо более оправдано, нежели остановка под ТМ+ТБ пересечением.
4.3.7. Управление поездом при движении на уклонах. Обучая учащихся управлению трамвайным вагоном на подъемах и спусках, водитель-наставник должен напомнить им требования ст.ст. 3.19. – 3.25. ДИ, обратив особое внимание на то, что запрещается вести вагон (поезд) на ходовых позициях контроллера водителя на затяжных спусках, о скорости движения по разводным частям мостов (не более 10 км/час.), о дистанции следования и остановки на спусках за находящимся впереди трамвайным вагоном (поездом) на сухих и чистых рельсах и при буксовом состоянии пути. Учащимся необходимо разъяснить назначение технической остановки, а также напомнить о том, что при буксовом состоянии пути на спусках, где установлены знаки ограничения скорости, скорость движения трамвая не должна превышать 10 км/час. При длительных стоянках на подъемах и спусках, особенно в случаях, если стоянка вызвана отсутствием напряжения в контактной сети, необходимо установить противооткатный башмак. При этом водитель-наставник должен объяснить учащимся, что противооткатный башмак устанавливается:
· При остановке вагона (поезда) на подъеме – под вторую колесную пару справа;
· При остановке вагона (поезда) на спуске – под третью колесную пару справа
Это требование действует как для четырехосных, так и для шести- и восьмиосных вагонов. При работе на парном поезде, противооткатный башмак устанавливается под те же колесные пары второго вагона. Для того, чтобы убрать противооткатный башмак из-под вагона, стоящего на спуске, движение вагона назад осуществляется либо с дополнительного пульта управления на задней площадке (заднего поста), либо в присутствии водителей стоящих сзади поездов, чтобы обеспечить безопасность движения.
Отработку приемов экстренного торможения вагона целесообразно проводить с учащимися или на территории парка, или во время нулевого рейса. При этом необходимо контролировать, чтобы учащиеся, свободные от работы за пультом управления, либо сидели, либо держались за поручни для исключения падения в салоне. В то же время необходимо разъяснить учащимся, что грамотная оценка дорожной обстановки и своевременное снижение скорости в большинстве случаев позволит исключить экстренное торможение вагона.
4.4. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУКТАЖ.
Заключительный инструктаж – это подведение итогов работы учащихся на учебной практике за текущий день. Водитель-наставник должен подробно разобрать работу каждого ученика, отметить положительные стороны, указать на имеемые ошибки, проанализировать их причины и наметить способы устранения. Финалом заключительного инструктажа, как и рабочего дня в целом, должно быть выставление оценок в учетные книжки.
В процессе проведения учебной практики водитель-наставник должен постоянно оценивать степень подготовленности учащихся к управлению трамвайным вагоном, их умение правильно оценивать ситуацию и принимать необходимые решения. С этой целью водитель-наставник кроме наблюдения за работой учащихся на линии должен проводить и контрольные опросы для установления уровня их знаний по устройству вагона, ПДД, ПТЭ, ДИ, ПТБ. Учащимся необходимо оказывать конкретную помощь в анализе ситуации и составлении индивидуального плана действий по поиску неисправности в ситуации «Вагон не идет с места после остановки».
Качество подготовки учащихся зависит от того, насколько планомерно проводилось обучение, насколько внимательно и систематически водитель-наставник следил за ростом их знаний и навыков, насколько качественно и правильно были показаны основные приемы управления трамвайным вагоном во время учебной работы на линии, насколько регулярно проводилась проверка знаний учащихся и объективная и всесторонняя оценка знаний и навыков.
Для того, чтобы определить степень подготовленности учащегося и приобретенные им навыки управления трамвайным вагоном на том или ином этапе учебной практики, водитель-наставник должен проверять выполнение учащимися следующих действий:
· Плавное трогание вагона с места;
· Подъезд в остановке (свободной или занятой другим поездом) с учетом обеспечения безопасности пассажиров, стоящих на остановке в ожидании трамвая;
· Отъезд от остановки с учетом обеспечения безопасности пассажиров и пешеходов, контроля положения стрелки, сигналов светофора или регулировщика;
· Управление трамвайным вагоном на уклонах, остановка на уклонах и начало движения;
· Проезд спецчастей пути и контактной сети;
· Движение по перегону с учетом выполнения требований дорожных знаков и знаков режима движения;
· Движение трамвайного вагона в кривых различного радиуса;
· Соблюдение дистанции безопасности, внимательность и постоянный контроль за другими участникам дорожного движения;
· Правильность проезда перекрестков (регулируемых и нерегулируемых);
· Соблюдение скоростных режимов;
· Пользование зеркалом заднего вида, осветительными и светосигнальными устройствами;
· Проезд пешеходных переходов;
· Порядок разъезда с поездами, стоящими на остановке и поездами встречного направления.
Контроль и проверка работы водителя-наставника с учащимися в период учебной практики является важнейшим условием повышения эффективности обучения, поэтому водитель-наставник и учащиеся должны в любой момент быть готовыми к проверке работы со стороны мастеров производственного обучения и руководства УКК. В процессе таких проверок водитель-наставник дает объективную оценку хода учебной практики, подробно рассказывая обо всех положительных и отрицательных моментах в работе учащихся. Учащиеся же, в свою очередь, должны четко отвечать на вопросы по темам, которые уже отработаны в процессе учебной практики, демонстрируя при этом должный уровень теоретических знаний и практических навыков, что, безусловно, свидетельствует и о качестве работы водителя-наставника.
|
|