Теоретическая часть. Санкт-Петербургский государственный

Санкт-Петербургский государственный

Морской технический университет

Кафедра технологии судостроения

Разработка схемы опорно-транспортного устройства при постройке судна на горизонтальном построечном месте

Методические указания к домашнему заданию

Санкт-Петербург

Разработка схемы опорно-транспортного устройства при постройке судна на горизонтальном построечном месте

Теоретическая часть

При поточно-позиционной постройке судов необходимо обеспечить перемещение судна и его частей с позиции на позицию. Для продольного перемещения судов со спусковым весом до 200 МН (20 тыс. тс) применяются транспортные устройства с тележками. В перспективе предполагается применять их для судов со спусковым весом до 300 МН (30 тыс. тс).

Для перемещения целого судна отдельные тележки соединяются жесткими связями в судовозный поезд. Несамоходные поезда перемещаются с помощью лебедок с тяговым усилием от 50 до 200 кН (5—20 тс) при помощи тросов. Самоходные поезда перемещаются несколькими входящими в состав поезда самоходными тележками с электромоторами. Скорость продольного перемещения судов 2-4 м/мин.

Состав построечно-опорных модулей (ПОМ) и транспортно-опорных модулей (ТОМ) показан на рис 1.

Рис. 1. Пример опорно-транспортного устройства для малого или среднего судна:

а) - на стадии постройки судна;

б) - на стадии передвижки судна.

1— боковой стул; 2 — килевой стул;

3 — стальная балка; 4 — сосновая подушка;

5 — стальные клинья; 6 — судовозная тележка;

7 — центрирующая (транспортная) опора

Количество опорно-транспортных модулей определяют, учитывая неравномерное распределение нагрузки от веса судна между ними:

(1)

где:

- спусковая масса судна,

k_o =1, 5 - коэффициент неравномерности нагружения транспортно-опорных модулей.

Количество опорно-транспортных модулей округлить до ближайшего большего целого числа.

- грузоподъемность транспортно-опорных модулей.

Если балка опирается на две тележки, грузоподъемность ТОМ равна удвоенной грузоподъемности тележки.

Спусковая масса судна в большинстве случаев меньше водоизмещения судна порожнем без жидких грузов и балласта . В расчетах рекомендуется принимать:

, (2)

где – коэффициент, определяющий долю спускового массы от водоизмещения порожнем, который зависит от класса верфи. Значения коэффициента k приведены в таблице 1.

Таблица 1

В настоящее время при поточно-позиционной постройке судов стремятся спусковую массу увеличить до 90-95% . При выполнении расчетной работы для упрощения расчетов можно принять .

Расчетная нагрузка на транспортно-опорный модуль составит:

(3)

Расстановку транспортно-опорных модулей под корпусом можно выполнить в первом приближении с переменным шагом, пропорциональным изменению нагрузки судна по длине. Для этого по двадцати теоретическим шпангоутам строят интегральную кривую массы порожнего судна (рис.2).

Для построения интегральной кривой массы порожнего судна распределение спусковой нагрузки в теоретических шпациях можно получить, пользуясь относительными величинами спусковой нагрузки в теоретических шпациях _i, указанными в табл. 2.

Масса спусковой нагрузки в теоретических шпациях равна:

(4)