Вопрос 2. ИТ в управлении перевозочным процессом

На железнодорожном транспорте функционирует ряд систем, автома­тизирующих отдельные технологии управления перевозками, без ис­пользования которых уже немысли­ма деятельность основных опера­тивных работников станций, отде­лений и управлений дорог. Однако часть систем разработана много лет назад и ориентирована на устаревшие программно-технические средства. Их совершенствова­ние превращается в сложнейшую, а иногда и неразрешимую проблему.

Второй серьезнейший недостаток действующих АСУ в том, что они реализованы как самостоятельные системы и их интеграция практически невозможна. В то же время в связи реформированием, пере­распределением управляющих функ­ций между подразделениями дороги, переходом на новые принципы работы с пользователями услуг железно-порожного транспорта такая интегра­ция сегодня жизненно важна.

Указанные обстоятельства свидетельствуют в пользу создания принципиально новой автоматизированной системы управле­ния перевозками (АСУПП), использующей современные программно-технические комплексы (ПТК) и те­лекоммуникационное оборудова­ние. Экономический эффект от вне­дрения АСУПП должен полностью окупить все затраты на создание системы в течение нескольких лет. АСУПП должна стро­иться как единая система, интегри­рующая все информационные технологии управления грузовыми перевозками: от согласования заявок клиентов на перевозку грузов до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, учет и анализ выполненной работы.

Новая АСУПП должна органично вписаться в информационную среду железнодорожного транспорта, технологически и информационно взаимодействовать с другими комплексами информационных технологий, включая управление финансами и инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Традиционно управление грузовыми перевозками происходило в три этапа.

Первый этап: разработка основных нормативных технологических документов (план формирования, график дви­жения поездов, технологические процессы работы станций и др.), регламентирующих порядок прове­дения работ и прямо или косвенно учитывающих ожидаемые средне­суточные объемы перевозок, осу­ществляемая на период от трех и более месяцев.

На этом же этапе проверяется достаточность парка вагонов и локомотивов, погрузочно-разгрузочной техники, пропу­скной, провозной и перерабатыва­ющей способности основных объе­ктов и т. д. Ранее исходной инфор­мацией служили ретроспективный анализ, директивные указания по объемам перевозок.

Сегодня эту роль выполняют результаты марке­тинговых исследований, данные об изменениях макроэкономики стра­ны и регионов, перспективные планы развития конкретных пред­приятий;

Второй этап: техническое нормирование с уче­том реальных договоров, уточненных заявок и складывающейся ситу­ации (на период от одного до десяти дней или месяц).

Третий этап: оперативная реализация техноло­гии перевозок на основе технологи­ческих документов и норм.

В принципе справедливо выде­лить еще один, четвертый, обяза­тельный этап управления перево­зочным процессом, на котором про­исходят обобщение статистической отчетности, анализ выполненной работы, оценка технологических и экономических последствий, опи­раясь на которые принимаются ре­шения о последующих действиях.

Информационной основой для управления грузовой и коммерче­ской работой служит поотправочная модель организации перевозочного процесса, которая должна вестись от момента приема груза к перевоз­ке на станции отправления до выда­чи груза получателю на станции на­значения. Информация для поототправочной модели позволит реа­лизовать основной принцип функ­ционирования информационно-уп­равляющих систем: однократного ввода и многократного использова­ния информации. Только на базе поотправочной модели возможна полная реализация системы органи­зации перевозок грузов по новой безбумажной технологии с исполь­зованием электронной накладной. Формирование поотправочной мо­дели во взаимодействии с вагонной и контейнерной моделями перево­зочного процесса является основ­ным направлением создания АСУПП.

Функциональная структу­ра АСУПП, раскрывающая основ­ные решаемые системой задачи на каждом этапе, приведена на рис. 2, а принципиальная схема информаци­онных потоков — на рис. 3.

Создание интегрированной систе­мы управления предполагает одноразовый ввод каждого из первичных показателей с последующим их многократным использованием при решении различных задач функциональных подсистем. Так, объемные показатели грузовой работы для первого и второго этапов управления пе­ревозочным процессом предполагается получать из автоматизированной системы фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО), формирующей соответствующий банк данных через подразделения, непосредственно работающие с клиентами: маркетинга, сводного планирования и договорные. Информация необходимая для разработки графика движения пассажирских поездов, в АСУПП поступает из комплекса управления пассажирскими перевозками («Экспресс»).

Один из комплексов АСУПП, для работы которого требуется информация об объемах грузовых перевозок, — автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ). Очевидно, что рациональная организация вагонопотоков обеспечива­ет быстрейшую доставку вагонов с мест погрузки в пункты назначения, распределение сортировочной рабо­ты между станциями с оптимальной загрузкой их мощностей, порядок включения вагонов в поезда, выбор варианта пути следования вагона на конкретном полигоне.

В новых экономических условиях решение этой задачи стало более сложным, увеличилось количество критериев, совокупно учитывающих доходы и расходы железных до­рог от каждой перевозки. Так, грузоотправителю должна быть предо­ставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Возросла финансовая ответственность железных дорог за нарушение сроков доставки. При разработке плана формирования следует также учитывать доходность перевозок от разных грузов.

Уже на этапе разработки сетевого и дорожных планов формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет снижать эксплуатационные расходы, планируя пропуск поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизируя издержки на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т. д. Автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ) предусматривает глубокую интеграцию системы разработки нормативного плана форми­рования поездов и динамических систем оперативного управления.

В условиях рыночной экономики график движения поездов приобретает еще большее значение, как ос­нова организации перевозок на железных дорогах России. Поэтому в рамках АСУПП особое внимание уделяется комплексу автоматизации разработки графика движения поез­дов (АРГД), объединяющем грузовое и пассажирское движение. По-преж­нему график будет определять план работы всех подразделений железно­дорожного транспорта, объединяя и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо, пунк­тов осмотра и ремонта вагонов, дис­танций пути, сигнализации и связи и других подразделений, обслуживаю­щих движение поездов. Разработка графика движения грузовых поездов в тесной увязке с системой организа­ции вагонопотоков — одна из акту­альнейших на сегодня задач не толь­ко на этапе подготовки технологиче­ских документов, но и на всех после­дующих этапах.

Достоверная информация о реаль­ных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, ре­гулярности, скорости доставки) поз­воляет подойти к разработке графика движения грузовых поездов с выде­лением большой (до 70—90%) доли твердых расписаний, подкреплен­ных договорами с регламентацией как режима пропуска, так и всего пе­речня сопутствующих услуг.

Опыт ряда железных дорог и про­веденные исследования показыва­ют, что переход к такой организа­ции поездной работы позволяет по­высить участковую скорость на 2—4 км/ч, снизить простой вагонов на технических станциях на 0, 2—0, 6 ч, повысить на 6—10% пробег локомо­тивов, сэкономить топливно-энер­гетические ресурсы, сократить по­требности в локомотивных брига­дах, уменьшить финансовые поте­ри, связанные с несвоевременной доставкой грузов.

Не менее важным достоинством «ядра» из твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям является возможность внутриотрас­левого планирования, в том числе планирования эксплуатационных расходов на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего кон­троля нормативной гибкой сметы), поскольку именно график связывает всю технологическую цепочку дос­тавки груза «от двери до двери».

С графиком движения поездов тесно связан комплекс управления работой локомотивов и локомотив­ных бригад (ДИСЛОК), состоящий из подсистем АСУЛОК и АСБРИГ. Этот комплекс предполагает осуще­ствлять комплексное нормирование потребности в локомотивах и брига­дах, номерное слежение за дислока­цией и состоянием локомотивов и работой локомотивных бригад, под­вязку локомотивов и локомотивных бригад к поездам, регулирование парка локомотивов и работы локо­мотивных бригад.

Разработка нормативных доку­ментов для организации эксплуата­ционной работы, это только первый шаг в оптимизации управления пе­ревозочным процессом. Актуальны­ми становятся задачи оперативного планирования и оперативного упра­вления эксплуатационной работой. К сожалению, теория реализации технологии перевозок в оператив­ных условиях находится пока в ста­дии становления, а сегодня, только решив эту задачу, можно обеспечить серьезную экономию эксплуатаци­онных расходов. Комплекс диспет­черского управления поездной ра­ботой (ДИСУП) сегодня строится скорее практиками, чем теоретика­ми, что замедляет разработку и при­водит к необоснованно излишним затратам и распылению сил разра­ботчиков.

Для автоматизированного диспет­черского управления перевозочным процессом на заданном полигоне создается организационно-техниче­ская структура в составе службы пе­ревозок — единый центр диспетчер­ского управления (ЕЦДУ). Чтобы эффективно руководить перевозоч­ным процессом, диспетчерский ап­парат ЕЦДУ должен получать ин­формацию об оперативной обста­новке на полигоне, а также аналити­ческую информацию о результатах работы в режиме, близком к реаль­ному.

Набор прикладных программ, обеспечивающих управление поезд­ной работой, должен обеспечивать решение задач: сменно - суточного планирования; прогнозирования; отображения местоположения и пе­ремещения подвижных объектов и состояния путей, стрелок и сигна­лов; контроля отклонений от плана; ведения исполненного графика; ве­дения архива и анализа выполнен­ной работы.

Станции являются основными линейными производственно-хо­зяйственными подразделениями железнодорожного транспорта, где осуществляются контакты с грузо­отправителями и грузополучателя­ми, выполняются многочисленные технологические операции, опреде­ляющие скорость продвижения гру­зопотоков и затраты на их осущест­вление. В настоящее время функционируют автоматизированные сис­темы управления сортировочными и грузовыми станциями. Принци­пиально новым подходом при про­ектировании таких систем является создание универсальной АСУ стан­ции, включающей в себя модули по управлению различными структура­ми и технологиями, связанными с выполнением грузовых, коммерче­ских, движенческих, технических операций с грузами, вагонами и по­ездами.

Информационные возможности АКС ФТО, ДИСПАРК, АСОУП и других систем в сочетании с автома­тизированными диспетчерскими центрами позволяют сделать следу­ющий шаг: отказаться от восстанов­ления локальных систем на станци­ях и перейти на оптимизационное управление из диспетчерского пун­кта дороги по направлениям, исходя из критерия получения максималь­ной прибыли от основной деятель­ности. Вместе с тем нет необходи­мости вести на дорожном уровне ба­зы данных, связанные с решением задач по завозу и вывозу грузов на станции (планирование и организа­ция работы автотранспорта), управлению устройствами пункта ком­мерческого осмотра (электронные габаритные ворота, электронные ве­сы, система телевизионного осмот­ра вагонов), управлению работой погрузочно-разгрузочных машин с ведением моделей контейнерных площадок, складов и т.п. Более того, практически невозможно техниче­ски реализовать из ИВЦ такие функции, как управление работой кранов по радиоканалу, считывание и ввод информации с помощью переносных регистраторов информа­ции, управление охранными систе­мами и т.п. Таким образом, в про­цессе разработки и внедрения долж­но быть найдено оптимальное соче­тание структур линейного и дорож­ного уровня.

В рамках АСОВ предполагается на этапе разработки подсистемы ин­формационной среды разработать и вести компьютерные паспорта тех­нических станций и направлений со всеми необходимыми технико-тех­нологическими и экономическими параметрами. Эта задача тесно свя­зана с комплексами по управлению переработкой вагонопотоков на тех­нических станциях (АИСТ), перевозкой опасных (СМОГ) и негаба­ритных (ТРАНСПОРТЕР) грузов и многими другими. Действующие системы, однако, спроектированы на программно-технических комп­лексах, которые морально устарели. В настоящее время ведется проекти­рование новых версий этих систем в соответствии с требованиями Кон­цепции информатизации железно­дорожного транспорта.

При этом в системе предусмотрен высокий уровень автоматизации технологических процессов, вклю­чая коммерческий и технический осмотр вагонов и контейнеров, ор­ганизацию завоза и вывоза грузов, выполнение погрузоразгрузочных работ, оформление перевозочных документов, ведение финансовых расчетов, учета и отчетности. АСУ ГС является составной частью об­щей системы управления перевоз­ками (АСУПП) и проектируется с учетом использования общих баз данных и общей нормативно-спра­вочной информации. Предусматри­вается также тесное взаимодействие с другими системами, прежде всего с АКС ФТО, АСУ вагонных депо и ПТО, АСУ ВОХР и др.

В АСУ КП предусматривается ис­пользование специальных техниче­ских средств: переносных регистра­торов информации, аппаратуры уп­равления кранами. Решается также ряд оптимизационных задач: комплектообразование, организация за­воза-вывоза грузов, работа подъем­но-транспортных машин.

Программно-техническая реализа­ция системы может быть различной в зависимости от сложности объекта, наличия каналов связи с дорожным уровнем АСУПП, функционального состава и ряда других факторов.

Одним из перспективных направ­лений является создание региональ­ных систем управления на базе крупных опорных станций с кон­центрацией на них грузовой и ком­мерческой работы. Помимо автома­тизации технологических процессов собственно на опорной станции си­стема позволит сосредоточить на ней оформление перевозочных до­кументов, включая расчет провозных плат, ведение учета и отчетно­сти по всему региону.

Наряду с линейным уровнем уп­равления в области грузовой и ком­мерческой работы проектируются дорожно-сетевые системы управле­ния, являющиеся составной частью АСУПП, но имеющие свою техно­логическую специфику. Прежде всего, это система управления кон­тейнерными перевозками.

В настоящее время на российских железных дорогах эксплуатируется «Автоматизированная система сбо­ра, обработки и анализа оператив­ной (суточной) информации об ис­пользовании контейнерного парка и работе механизированных дис­танций погрузочно-разгрузочных работ» (АСОУК-1).

Недостатком этой системы явля­ется отсутствие номерного учета контейнеров и соответственно но­мерной контейнерной модели.

Сейчас ведется разработка «Авто­матизированной системы управления контейнерными перевозками» (АСОУК-2). Система разрабатыва­ется в два этапа и позволяет обеспе­чить сохранность контейнеров и грузов, учет и анализ работы кон­тейнерного парка. Контроль за ис­пользованием и продвижением кон­тейнеров позволит также избежать штрафов за просрочку в доставке грузов и получить дополнительные доходы за счет информирования грузоотправителей и грузополучате­лей о месте нахождения и времени прибытия контейнеров. Однако формируемая в данной системе контейнерная модель является не­полной, т.к. в ней отсутствует ин­формация о завозе и вывозе грузов в контейнерах и, следовательно, не контролируется процесс нахожде­ния контейнеров у грузоотправите­лей и грузополучателей.

Данный недостаток будет устра­нен при разработке и внедрении второго этапа системы, который предполагает оснащение всех кон­тейнерных пунктов автоматизиро­ванными системами управления технологическими процессами (АСУ КП). Система позволит решать широкий круг функциональных задач, таких как регулирование порожних контей­неров, расчеты за их использова­ние, контроль за возвратом контей­неров других государств и собст­венников и ряд других.

Вопрос 3. Управление пассажирским комплексом на базе системы «Экспресс»

Технологические процессы управления пассажирскими перевозками на железнодо­рожном транспорте связаны с массовым обслуживанием населения. При этом в усло­виях колебания пассажиро­потоков требуется сохранять баланс между потребностью населения в перевозках и на­личием транспортных средств.

Для эффективного управления пассажирскими перевозками необхо­димо создать оперативный механизм, действующий на основе информати­зации технологических процессов. Этот механизм должен обеспечить оперативный сбор и обработку ин­формации, а также выдачу рекомен­даций по регулированию перевозок, снижению затрат и получению до­полнительных доходов.

Для решения этих задач уже давно применяются электронные системы резервирования мест и продажи би­летов. В 1990 г. Министерством путей сообщения была утверждена гене­ральная схема внедрения и развития отечественных электронных систем «Экспресс».

Опытная система «Экспресс-1» бы­ла введена в эксплуатацию гораздо раньше — в 1977 г. на Московском железнодорожном узле. Она стала первой системой коллективного пользования, работающей в реаль­ном масштабе времени и обслужива­ющей через билетные кассы до 210 тыс. пассажиров в сутки. К системе «Экспресс-1» было подключено 580 билетных касс.

В 1982 г. была создана уже типовая система «Экспресс-2» для сети же­лезных дорог. С 1982 г. по 1997 г. на железных дорогах стран СНГ и Бал­тии были внедрены 52 электронные системы «Экспресс-2», взаимодейст­вующие между собой.

На представленной схеме показано единое информационное простран­ство стран СНГ и Балтии, обслужи­ваемое системой «Экспресс-2».

Рис.3.4 Связь систем резервирования билетов

Каждая система «Экспресс-2» ох­ватывает соответствующий регион, куда входит одна или несколько до­рог. Общее число обслуживаемых терминалов в странах СНГ и Балтии превышает 10 тыс., из них в России находится 5 тыс. Все системы работа­ют на основе единого программного обеспечения и в соответствии с положением совместного соглашения и утвержденного странами СНГ и Бал­тии документа «Технологический процесс эксплуатации системы АСУ «Экспресс-2». Взаимодействие сис­тем «Экспресс-2» с западноевропей­скими электронными системами ре­зервирования осуществляется на ос­нове памятки № 918 Международно­го союза железных дорог (МСЖД). Московская система «Экспресс-2» соединена непосредственно с немец­кой системой «Курс-90», находящей­ся во Франкфурте-на-Майне. Все за­падноевропейские системы, взаимо­действуя с системой «Курс-90», обра­зуют систему обслуживания пасса­жиров, носящую название «Ирис».

Объединение вычислительных сис­тем «Ирис» и «Экспресс» дало воз­можность пассажирам заказывать билеты на любой поезд через любую кассу в Европе и Азии. В дальнейшем предусматривается подключить к этому комплексу электронные систе­мы Китая, Японии, Венгрии, Румы­нии, Болгарии и Югославии, а также системы других видов транспорта.

В новых условиях очень важно вы­работать единые соглашения между дорогами Востока и Запада. Пасса­жиры должны иметь возможность выехать в любом выбранном ими на­правлении и получить необходимые проездные документы на весь марш­рут следования. Должен быть обеспе­чен и соответствующий уровень ком­форта. Основной задачей ОСЖД и МСЖД должна стать выработка нор­мативных документов (памяток), оп­ределяющих порядок взаимодейст­вия систем между собой, причем не только в области обслуживания пас­сажиров, но и в области оперативно­го управления пассажирскими пере­возками.

Электронные системы резервиро­вания постоянно развиваются: уве­личивается число выполняемых ими функций и расширяются связи меж­ду системами.

Накопленный в России опыт экс­плуатации систем «Экспресс» с рас­пределенным банком данных пока­зал, что они являются прообразом системы управления пассажирскими перевозками. Зарубежные системы, как правило, выполняют три функ­ции: резервирование мест в поездах, продажу билетов и предоставление пассажирам информации о расписа­нии поездов и тарифах. Система «Экспресс» в своем развитии продви­нулась дальше, взяв на себя целый ряд дополнительных функций. К ним относятся: оформление и учет багажа пассажиров, управление эксплуата­цией и ремонтом парка пассажирских вагонов, финансовая и стати­стическая отчетность, в том числе взаиморасчеты между дорогами, а также оперативное планирование пе­ревозок.

К технологии функционирования системы «Экспресс-2» зарубежные коллеги проявляют большой интерес. Отдельные решения, касающиеся централизации управления, исполь­зуются в новых европейских систе­мах. Можно сказать, что системы «Экспресс» не уступают зарубежным, а по числу функций их даже превос­ходят. Однако недостаточная произ­водительность ЭВМ в системе «Экс­пресс» не дает возможности автома­тизировать все технологические про­цессы управления пассажирским комплексом. Поэтому необходимо перейти к использованию более мощных ЭВМ в новой системе «Экспресс-3», что обеспечит возможность гораздо эффективнее решать проблему информатизации управления пас­сажирскими перевозками.

В структурном плане «Экспресс-3» представляет собой большую челове­ко-машинную систему коллективно­го использования, работающую в ре­альном масштабе времени. В ней применяются ЭВМ типа IBM-9672, новая операционная сис­тема OS-390 и современные системы управления базами данных (DB-2, ORACLE).

Программное обеспечение реали­зует передачу сообщений между лю­быми региональными узлами сети объемом до 2К в дейтаграммном ре­жиме с гарантированной доставкой, независимо от наличия связи с уз­лом-получателем. Выполняется раз­биение на пакеты и сборка на прием­ном конце сообщений длиннее 2К. Обеспечивается сжатие сообщений, двунаправленная динамическая мар­шрутизация, отслеживается текущая конфигурация сети, перегрузка от­дельных направлений и осуществля­ется обход перегруженных направле­ний.

Программное обеспечение АСУ «Экспресс-3» содержит около 800 тыс. строк и 4400 модулей.

Требования, предъявляемые к сис­теме «Экспресс-3» как к системе уп­равления пассажирскими перевозка­ми в целом, предусматривают суще­ственное расширение ее функцио­нальных и сервисных возможностей, десятикратное увеличение произво­дительности, увязку с другими комп­лексами информационных техноло­гий, определенных Концепцией ин­форматизации железнодорожного транспорта, а также с информацион­ными системами смежных отраслей. Все это привело к необходимости разработать принципиально новое программное обеспечение для систе­мы «Экспресс». Его особенностями являются:

- переход на современную операционную систему OS-390;

- использование новейших технологий проектирования (модельно-
архитектурные методы, CASE-технологии, объектно-ориентированный
подход);

- применение средств программи­рования нового поколения;

- использование стандартных СУБД, таких как DB2;

- переход на современные теле­коммуникационные методы доступа.

Программное обеспечение систе­мы «Экспресс-3» использует боль­шие объемы оперативной памяти (до 2 Гбайт), оптоволоконные каналы, современные протоколы взаимодей­ствия с удаленными и локальными абонентами TCP/IP, X25, Internet и другие. Благодаря использованию стандартных программных средств решаются многие задачи, в том числе обеспечение информационной за­щиты от несанкционированного дос­тупа, автоматизация процесса сопро­вождения и эксплуатации системы.

Переход на новую систему связан с необходимостью учета большого объ­ема прикладного программного обес­печения прежней системы и невоз­можностью его одномоментной за­мены на новое. Поэтому разработана концепция поэтапного внедрения системы «Экспресс-3». На первом этапе внедряются новые комплексы программ и механизмы доступа к данным. Создается переходная база данных, в которой каждый файл су­ществующей базы данных «Экспресс-2» загружается в таблицу СУБД DB/2. Прикладные програм­мы и структуры данных на переход­ный период сохраняются. Сохраня­ется также часть программ обработки данных и метод доступа ТСАМ для обеспечения лучшей совместимости с имеющимся терминальным обору­дованием. Обеспечивается возмож­ность доступа новых абонентов по протоколу TCP/IP.

Как известно, дороги России име­ют большую протяженность, чем за­падноевропейские, и значительно большее число станций по ходу сле­дования поездов. Поезда курсируют на расстоянии до 9 тыс. км, а даль­ность отдельных маршрутов достига­ет 12 тыс. км. Это предъявляет допол­нительные требования к организа­ции учета мест по маршрутам следо­вания поездов. Есть немало и других проблем. Электронные системы ре­зервирования продолжают разви­ваться, становясь эффективным ме­ханизмом, с помощью которого будут решаться самые разнообразные про­блемы пассажирского комплекса.

Основные показатели московской системы «Экспресс-3»:

1. Период резервирования билетов до 63 суток (2 мес.)

2. Планирование групповых заявок на поездки - до 1 г.

3. Производительность системы — до 250 транзакций /с

4. Количество обслуживаемых поездов - до 10 тыс.

5. Количество обслуживаемых станций в маршруте следования — до 256.

6. Количество обслуживаемых абонентских терминалов — более б тыс.

7. Коэффициент готовности - 0, 9995 8. Время реакции на заказ не более 5 с (в 95% случаев).

Технологические функции системы «Экспресс-3»:

1. Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутри­государственных, межгосударственных и международных маршрутах.

2. Справочно-информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов сообщений, включая и сеть Internet.

3. Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.

4. Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.

5. Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

6. Предоставление пассажирам разнообразных услуг (гостиницы, такси, прокат авто­мобилей, питание и т. д.), включая оформление проездных документов на другие ви­ды транспорта.

7. Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и госу­дарств (министерств) с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поез­дов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.