Профиль катания колес.

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

1 - круг катания;
2 - поверхность катания;
3 - наружная фаска;
4 - наружная грань;
5 - упорный бурт;
6 - внутренняя поверхность;
7 - выточка для бандажного кольца;
8 - прижимной бурт;
9 - внутренняя грань;
10 - вершина гребня;
11 – гребень.

Поверхность катания колес вагонов метрополитена в средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1: 20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность 1: 7.

Рис. 6.26. Наименование частей бандажа. Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм. В процессе эксплуатации подвижного состава на поверхности катания колес могут появиться следующие дефекты:

· равномерный (неравномерный) прокат - естественное постепенное изменение профиля поверхности катания, заключающееся в появлении равномерного (неравномерного) углубления - канавки по всей окружности колеса, вызванное износом и пластической деформацией металла; Превышение равномерного проката вызовет удар гребня по крестовине стрелки, т.к. гребень опустится ниже головки рельса, и как следствие, может произойти сход колесной пары с рельс. Превышение неравномерного проката приводит к низкочастотной вибрации колесной пары в движении, а, следовательно, к вибрации всего подвагонного оборудования, что, прежде всего, опасно для срывного клапана, установленного на правой буксе 1-ой колесной пары головного вагона (консольное крепление).

· местная выбоина (лыска или ползун) - образуются при заклинивании колесной пары во время движения (когда тормозная сила колеса начинает превышать силу его сцепления с ходовым рельсом, колесо перестает вращаться и идет юзом). Данная неисправность опасна для ходового рельса, т.к. колесо каждый раз будет вынуждено падать на него с высоты, равной глубине выбоины и ее противоположной гранью ударять в рельс;

· вертикальный подрез гребня - происходит в процессе эксплуатации вследствие трения его о головку рельса, главным образом на кривых и, особенно, при новых рельсах. В результате такого износа угол перехода поверхности катания к гребню углубляется в тело бандажа и от этого гребень становится тоньше, а его угол наклона рабочей плоскости вместо 60° начинает приближаться к прямому. При этом колесная пара приобретает излишне большой люфт поперек пути (люфт – это зазор между сопряженными поверхностями частей машин), что в свою очередь, может вызвать наезд отведенного гребня на отведенный противошерстный остряк стрелки.

· остроконечный накат гребня – образуется в результате выдавливания металла гребня из его основания на периферию с образованием круглого острого окончания.

· выкрашивание - выпадание кусочков металла на поверхности катания, возникающее от сильно развитой сетки трещин. Сетка трещин возникает в тот момент, когда колесо резко охлаждается после его разогрева при применении пневмотормозов перед выездом в холодную погоду.