Задняя передача

Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача (карданный вал с двумя шарнирами) и собственно задняя (главная) пере­дача.

Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершаю­щей колебания главной передаче. Кроме того, кар­данная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вра­щающего момента, развиваемого двигателем, и в ре­зультате взаимодействия колеса с дорогой.

Рассмотрим причины возникновения динамиче­ских нагрузок в трансмиссии. На последних моделях мотоциклов применяется маятниковая подвеска зад­него колеса. Главная передача укреплена на маятни­ке заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески маятник поворачивается вместе ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении колеса вверх (относительно мотоцикла) его угловая скорость увеличивается, при перемещении вниз уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной угловой скорости двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, причем тем большие, чем больше ход колеса.

Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо иногда отрывается от дороги. В этом случае сцепление с дорогой отсутствует и сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро раскручивается. В дальнейшем, ударяясь о дорогу, колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагруз­ки, которые даже при наличии демпфера могут при­вести к разрушению трансмиссии.

На первых моделях мотоциклов, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных перемещениях колеса не возникали, однако динамические нагрузки, вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками, колесо более склонно к отрыву, а также ухудшаются условия работы карданной передачи.

Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вил­кам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угло­вых колебаниях карданного вала относительно короб­ки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на некоторый угол в результате деформации резины, тем самым, сглаживая динамические. нагрузки, вызванные неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной- передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации ре­зины карданный вал имеет на переднем конце спе­циальное отверстие, которое центрирует вал на шаро­вом наконечнике вторичного вала коробки передач.

Карданный вал будет поворачиваться и относи­тельно главной передачи, так как ось качания маят­ника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках.

Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмис­сии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с пере­даточным отношением 1: 4, 62 (8 и 37 зубьев). Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники служат для предотвращения перекоса зубчатых колес и воспринимают.только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного подшипника и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от точности изготовления многих деталей (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки), поэтому при существующих допусках на изготовление деталей они могут быть различными. Для обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают регулировочные прокладки: увеличив толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой и подшипником предусмотрены регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо сможет перемещаться в осевом направлении. При движении накатом, что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему
колесу на главную передачу действует реактивный
момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом.

Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые 500 км пробега желательно проверить крепление и при необходимости подтянуть винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки крепления главной передачи к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0, 05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0, 6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только при отсутствии осевого люфта у ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0, 1—0, 3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые прокладки между подшипником и шлицевой вилкой кардана, однако не будет большой беды, если некоторое время главная передача будет работать с люфтом. На долговечности это практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами, так как на заводе они подбираются комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и растрескивается. Сальник необходимо заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника

ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до 80—100 °С. выпрессовать втулку игольчатого подшипника ведомой шестерни, а затем удалить и на­ружную обойму игольчатого подшипника ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки картер можно не нагревать.