Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Транспортні проблеми сучасного міста




Сучасне місто – це скупчення на відносно невеликій території житлових будинків, промислових підприємств, адміністративних, культурних і медичних установ. Місто є вузлом залізних і автомобільних доріг. Умови життя в місті залежать від того, наскільки повно налагоджене в ньому транспортне обслуговування.

Планувальний розвиток міста припускає рішення не тільки архітектурно-планувальних завдань і проблем інженерного обладнання освоюваних територій, але й удосконалення транспортної системи міста, в тому числі вулично-дорожньої мережі.

Сучасний міський рух ставить перед архітекторами, будівельниками доріг і працівниками транспорту завдання, від вирішення яких залежать не тільки характеристики роботи міського транспорту, але і розвиток самого міста. Саме тому в сучасному містобудуванні новий напрямок у розробці й оцінці транспортних якостей планування міста одержав назву транспортного планування міст [10]. Цей напрямок охоплює комплекс транспортних, будівельних і природоохоронних заходів. Їх мета – створення раціональної структури вулично-дорожньої мережі, що щонайкраще вирішує проблему транспортного обслуговування населення міста.

Гострота транспортної проблеми залежить від розміру міста. На це є дві причини. Перша – підвищення з укрупненням міста щільності розселення, друга – збільшення площі міста і видалення міських шляхів сполучення. Обидві ці причини приводять до одного наслідку: збільшення числа автомобілів, що знаходяться в місті, яким потрібно велика площа для стоянок і густа мережа вулиць з високою пропускною здатністю.

Одна з найбільш гострих задач міського руху – забезпечення пропускної здатності міських вулиць. Труднощі, пов'язані з пропуском транспортних потоків високої інтенсивності, збільшуються великим числом пішохідних потоків. Їхня організація руху значно складніша, ніж організація руху автомобілів. Близькість пішохідних потоків до автомобільного і сполучення їхнього руху на одній вулиці є однією з головних причин дорожньо-транспортних випадків у містах.

3.3. Реконструкції транспортно-дорожньої мережі|сіті||сіті|

Проблеми реконструкціїтранспортної системи і вулично-дорожньої мережі|сіті| на перетворюваних житлових територіях дуже|дуже| істотні|суттєві|. Транспорт безпосередньо впливає на трудову й культурно-побутову активність населення, в значній мірі|значною мірою| обумовлюючи технічний і соціальний прогрес суспільства|товариства|. Транспортні магістралі й вулично-дорожня мережа|сіть| утворюють каркас міста, формують його планувальну структуру. Причому слід відзначити, що транспортні комунікації — найбільш стійкий елемент цієї структури, що зберігає своє функціональне значення навіть при глобальних змінах в організації міського транспорту і життєдіяльності населення.



Міські дороги і вулиці - важлива складова частина міського господарства, яка є системою складних інженерних споруд|споруджень|, призначених для пропуску міського руху, відведення поверхневих|поверхових,зверхніх| вод, прокладки|прокладення| підземних (наземних і надземних) комунікацій, створення|створіння| умов для аерації територій.

Простежується|просліджується| історичний взаємозв'язок між розмірами міста і розвитком міського транспорту. Із|із| зростанням|зростом| чисельності населення міста і його території відбувається|походить| збільшення обсягу|обсягу| транспортної роботи. Підвищується транспортна рухливість населення і одночасно росте |зростає| дальність поїздок. Це вимагає відповідного розвитку транспорту, підвищення швидкості руху, збільшення провізної здатності|здібності|.

в останнє десятиліття в нашій країні проблеми транспорту у великих містах значно ускладнилися через зростання|зросту| числа легкових автомобілів і їх активного використання для трудових, культурно-побутових і рекреаційних поїздок. У Москві, наприклад, загальне|спільне| число легкових автомобілів наблизилося до 2,5 млн. проти|супроти| 0,55 млн. в 1991 р., у Харкові – 360 тис. проти 120 тис. автомобілів.

Вулично-дорожня мережа|сіть|, особливо в центрах міст, не в змозі вмістити весь потік автомобільного транспорту, відбувається|походить| зниження швидкості руху, зростає шумове і хімічне забруднення навколишнього середовища, росте|зростає| аварійність. Відсутність необхідних засобів для альтернативного розвитку громадського|громадського| транспорту посилює зазначене положення|становище|. Практично зупинено будівництво нових ліній метрополітену, швидкісного трамвая. Не вистачає засобів на оновлення автобусного парку, трамваїв і тролейбусів.



У часи пік в центрах крупніших|великих| міст швидкість руху автомобільного транспорту знижується до 10—15 км/год. Ростуть|зростають| витрати|затрати| часу населення на транспортні пересування. У найбільших і крупних|великих| містах середній час поїздок від місць мешкання до роботи перевищує 60 хв. при нормі для 90 % пасажирів не більше 40 хв.

У сучасному місті інтенсивність господарських зв'язків і потреба в транспортних пересуваннях населення такі|настільки| великі, що їх потенційна реалізація можлива тільки при комплексному, взаємозв'язаному розвитку різних видів транспорту і транспортних комунікацій. Світовий досвід|дослід| учить|вчить|, що навіть вклавши величезні|велетенські| засоби в розвиток вулично-дорожньої мережі|сіті|, розв'язання, всього комплексу з обслуговування автомобільного транспорту неможливо вирішити проблему транспортних пересувань в найбільших містах тільки|лише| за допомогою легкових автомобілів. Не випадково містобудівники розвинутих країн світу все більше займаються системами громадського|громадського| міського транспорту, ставлячи завдання|задачу| хоч би 10—15 % населення, яке активно користуються індивідуальними автомобілями пересадити на громадський|громадський| транспорт.

Питання реконструкції транспортно-дорожньої мережі|сіті| невід’ємні| від загальної|спільної| концепції перспективного розвитку міста. До основних чинників|факторів|, що впливають на реконструкцію транспортної системи і вулично-дорожньої мережі|сіті| міста, відносяться:

• перспективна чисельність населення міста і прилеглої території,
пов'язаної з ними активними повсякденними господарськими, трудовими, культурно-побутовими і рекреаційними зв'язками;

• адміністративне, господарське і культурно-історичне значення
міста;

• конфігурація і ступінь|міра| розвитку шляхів|колій,доріг| і споруд|устроїв| зовнішнього транспорту.

Структуру міських шляхів сполученнябагато в чому зумовили планувальна структура поселення, його розмір і географічне положення|становище|. Першими шляхами сполучень були гужові дороги, що віялом розходяться від центрів до кріпосних воріт.

Приведена до круга|кола| площа|майдан| міста складала :

(3.1)

де R – радіус міста.

Розміри міст залежали від безлічі чинників|факторів|, але|та| визначальними були|з'являлися,являлися| два |vννср — середня швидкість основної маси населення;|;

 

Тс - час протягом доби, який населення здатно витрачати на щоденні пересування.

(3.2)

До XIX в. людина по місту в основному пересувалася пішки (νср| = 4—5 км/год.), в добовому циклі життєдіяльності на пересуванні «туди і назад» вона витрачала в середньому близько 2 год. Найбільш видалені|віддалені| об'єкти в місті могли відстояти один від одного на відстані:

Кінець XX ст. ознаменований не тільки розвитком масового пасажирського транспорту, але й небаченим зростом числа індивідуальних автомобілів. Індивідуальний автомобіль кардинально змінює сам спосіб життя населення, висуває нові вимоги до проектування шляхів сполучення, характеру розселення, організації трудової, культурно-побутової і рекреаційної діяльності городян. Надаючи населенню небачені раніше можливості для пересування, легковий автомобіль привів до значного розповзання територій міст, закупорки вулично-дорожньої мережі центрів міст, погіршення екології, зростання аварійності та інших негативних наслідків.

У найбільших містах за кордоном число індивідуальних автомобілів досягло 350—450 на 1000 жителів, 70—90 % всіх транспортних пересувань городян у країнах Північної Америки і Європи здійснюється на індивідуальному транспорті. Наземний громадський транспорт став зникати з міст, у першу з їх центрів. Це привело до зміни структури міських шляхів сполучення на користь прискореного розвитку автомобільних доріг.

Класичним прикладом|зразком| орієнтації на активне використання легкових автомобілів для щоденних поїздок є|з'являється,являється| американське місто Лос-Анджелес. Більше двох третин його території віддано під автомобільні дороги, розв'язки, паркінг і систему обслуговування автомобільного транспорту.

Проте|однак| навіть в таких умовах містобудівники не зуміли створити ефективну транспортну систему і в останні десятиліття активно формують систему швидкісного громадського|громадського| транспорту. Для міст з|із| історичним минулим, щільно забудованою центральною частиною|часткою| орієнтація на індивідуальні автомобілі як масовий засіб пересування, неможлива. Повинен комплексний, взаємопов'язаний розвиток усіх видів транспорту і міських шляхів сполучення.

Приступаючи до реконструкції транспортно-дорожньої мережі|сіті| міста в цілому|загалом|, проектувальники в першу чергу|передусім,насамперед| ставлять завдання|задачу| оптимізації планувальної структури, при якій досягалися б наступні|слідуючі| цілі:

• більш рівномірний розподіл транспортних потоків по всій вулично-|
дорожній мережі|сіті| міста;

• мінімізація пробігу транспорту при поїздках між будь-якими двома
пунктами в місті (фактична траса руху не повинна бути набагато
довше відстані між пунктами по повітряній лінії);

• диференціація дорожньої мережі|сіті| за типом переважаючих|пануючих| видів транспорту і організації руху (вантажний транспорт, легковий і пасажирський, швидкісний рух і т. п.);

• максимально можливе обмеження транзитного руху як щодо|відносно| центральної частини|частки| міста, так і міста в цілому|загалом|;

• зручність зв'язків з|із| приміською зоною і транспортними вузлами систем, що забезпечують міжміські та міждержавні сполучення|сполучення|;

• зниження шкідливої дії транспортних потоків на житлові квартали, зони рекреації, райони історичної забудови, що мають|уявляють| архітектурно-художню цінність.

Розглянемо|розгледимо| детальніше можливі шляхи|колії,дороги| вирішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| вищеперелічених цілей реконструкції транспортної мережі|сіті| міст. Особливістю крупніших старих міст є|з'являються,являються| диспропорція в розподілі місць |застосування| праці і розселення жителів|мешканців| міста. Як правило, в центрах міст зосереджено безліч робочих місць, а також установ з|із| щоденним великим обсягом|обсягом| відвідувачів|візитерів|, що в десятки разів перевищують кількість тих, що постійно проживають на території центральної частини|частки| міста. Це перш за все|передусім| адміністративні служби, підприємства торгівлі, охорона здоров'я, культурно-видовищні об'єкти і т.д. Всі вони породжують значні потоки тих, що працюють, і відвідувачів|візитерів|, які перенавантажують|перевантажують| транспортну систему.

Положення|становище| ускладнюється наявністю значного транзитного руху в центральних районах міста. У Харкові історично сформована радіально-кільцева вулично-дорожня мережа з пересічними в його центрі головними магістралями (пр. Московський, вул. Сумська, вул. Клочківська та ін.) має наступні недоліки:

· сполучення потоків вантажних автомобілів з потоками легкового і масового пасажирського транспорту по важливіших магістральних вулицях міста, які забудовані житловими і громадськими будинками;

· перевантаження транспортними потоками магістральної мережі загальноміського центра;

· зниження швидкості руху, особливо на підходах і самому центрі;

· значні перебіги транспортних потоків, зв’язаних з міжзонним сполученням периферійної і серединної зони міста.

Реконструктивні заходи в першу чергу|передусім,насамперед| повинні бути пов'язані з ущільненням центру, винесенням|виносом| з|із| нього частини|частки| підприємств і установ, особливо тих, які не профільні, екологічно небезпечні, або для свого функціонування вимагають значних вантажних чи пасажирських перевезень.

Для зменшення транзиту через центр генеральним планом розвитку Харкова 2005 р. передбачається перетворення радіальної планувальної структури магістральної вулично-дорожньої мережі:

· доповнити її кільцевим обходом центра по межі центральної і серединної зон міста (по вул. Весніна, вул. Кірова, вул. 1-й Кінної армії, вул. Котлова, вул. Новгородська);

· створити схему тангенціальних (дотичних) зв’язків по межі серединної і периферійної зон міста, щоб забезпечити зручні міжзонні зв’язки;

· реконструкція існуючої і будівництво нової магістральної мережі з збільшення її смуг руху та доведенням показника щільності до нормативного (2,5 км/км2);

· будівництво нових мостів, шляхопроводів, транспортних розв’язок у різних рівнях, особливо по кільцевих і тангенціальних напрямках;

· замкнути зовнішній кільцевий обхід міста на південно-західній ділянці від Сімферопольської траси до пр. Гагаріна.

Що стосується власне транспортних потоків, то зусилля містобудівників повинні бути направлені|спрямовані| на максимально можливе скорочення поїздок на легкових автомобілях у центр міста, прискорений розвиток систем громадського|громадського| транспорту, в тому числі спеціальних транспортних систем для центральної частини|частки| міста. Наголос при цьому повинен бути зроблений насистемі позавуличного|транспорту, а також наземного малогабаритного транспорту, що діє між крупними|великими| транспортними вузлами і об'єктами з|із| великим обсягом|обсягом| відвідувачів|візитерів| (крупні|великі| торгові|торгівельні| центри, постійно діючі виставки і т. д.).

Слід також передбачити можливість|спроможність| паркінгу індивідуальних автомобілів в зоні транспортних вузлів на підходах до центральної частини|частки| міста з|із| тим, щоб далі можна було пересуватися на громадському|громадському| транспорті. Така система під назвою «Рark| аnd| ride|» добре себе зарекомендувала у ряді|в ряді| крупних|великих| міст Західної Європи, що сприяло розвантаженню центрів цих міст від легкового транспорту.

Серйозну проблему, що стосується основи містобудування, являє необхідність розміщення і збереження автомобілів у місті. У плані організації руху задоволення потреб в автомобільних стоянках необхідне так само, як і забезпечення пропускної здатності вулиць.

З розвитком міського руху особливо гостро повстає завдання охорони навколишнього середовища. Захист від шуму, вібрації, забруднення повітряного басейну міста шкідливими домішками, що містяться у відпрацьованих газах автомобіля, – найгостріша проблема сучасних міст.

Високий ріст автомобілізації міст, збільшення обсягів руху на вулицях, створення мережі швидкісних доріг і магістралей безупинного руху, раціональна організація і керування рухом зі створенням найкращих умов його безпеки – ось ті проблеми транспорту в сучасному місті, без вирішення яких неможливе нормальне функціонування життєдіяльності міста.

 

Контрольні запитання:

1. Назвіть еволюцію концепцій розвитку міст за останні 100 років?

2. Які фактори визначають пріоритетні напрямки розвитку міст?

3 Які традиційні функції міста враховують при організацій його простору?

4. Назвіть транспортні проблеми сучасного міста?

 

 



mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2018 год. (0.007 сек.)Пожаловаться на материал