Пример реконструкции АТП.

В качестве примера рассматривается АТП на 300 единиц смешанного подвижного состава (50 легковых автомобилей, 30 автобусов и 220 грузовых автомобилей). Анализ обеспеченности ПТБ предприятия выявил, что АТП имеет резервы территории и открытой стоянки подвижного состава, которые могут быть использованы для перспективного расширения, и дефицит площади производственно-складских и вспомогательных помещений, закрытой стоянки для хранения легковых автомобилей и рабочих постов для ТО и ТР подвижного состава (табл. 6.3). Кроме того, штаты предприятияне полностью укомплектованы производственными рабочими.

Таблица 6.3 - Обеспеченность АТП производственно-технической базой и рабочей силой (к примеру реконструкции)

Как следствие имеющегося дефицита элементов ПТБ, предприятие не обладает в достаточной степени ОПФ, приходящимися на здания, сооружения и оборудование.

Анализ существующего объемно-планировочного решения производственного корпуса (рис. 6.1) и вспомогательного корпуса (рис. 6.2) выявил следующие основные недостатки:

· отсутствие постов диагностирования подвижного состава Д-1 и Д-2;

· проведение ТО-1 и ТО-2 на тупиковых индивидуальных постах, в то время как программа ТО позволяет выполнять их на поточной линии;

· отсутствие проездных постов ТР для автопоездов и прицепов;

· дефицит площади агрегатно-механического участка и центрального склада для хранения агрегатов, узлов и деталей;

· расположение участка ремонта электрооборудования и системы питания в одном помещении;

· отсутствие специализированного поста для шиномонтажных работ;

· дефицит площади теплового участка, в котором предусмотрено выполнение кузнечно-рессорных, сварочно-жестяницких и медницких работ по сравнению с расчетной. Кроме того, наличие одного поста для выполнения кузовных работ непосредственно на автомобиле не соответствует потребности;

· наличие одной линии уборочно-моечных работ не обеспечивает потребность парка подвижного состава в этом виде работ;

· отсутствие специализированных постов в окрасочном участке.

1 — окрасочный участок;

2 — краскоприготовительная;

3 — щитовая; 4 — кладовая красок; 5 ¾ тепловой пункт;

6 — посты ТО-1 и ТО-2;

7 — сварочно-жестяницкий участок; 8-трансформаторная;

9 — отдел управления производством;

10 — ОТК;

11 — деревообрабатывающий участок;

12 — промежуточный склад;

13 ¾ склад масел;

14 -- насосная;

15 — склад шин;

16 — склад запасных частей и материалов;

17 — шиномонтажный участок;

18 — компрессорная;

19 — санузел;

20 — агрегатно-механический часток;

21 — мойка агрегатов;

22 — посты ТР;

23 — кладовая;

24 — ОГМ;

25 ~- инструментально-раздаточная кладовая;

26 — комната мастера;

27 — участок ремонта электрооборудования и приборов системы питания;

28 — аккумуляторный участок;

29 — кислотная;

30 — зарядная

Рисунок 6.1 - Планировка существующего основного производственного корпуса АТП

(к примеру реконструкции)

Анализ рассмотренных недостатков, предварительные расчеты и проработка проектных решений позволили определить основное направление реконструкции данного АТП - расширение основного и вспомогательного корпусов и реконструкция помещений с учетом требований ВСН и ОНТП.

1 — водомерный узел; 2 — щитовая; 3 — кладовая; 4 — пост углубленной мойки автомобилей; 5 — посты уборочно-моечных работ; б — деревообрабатывающий и обойный участки; 7 — санитарно-бытовые помещения; 8 — окрасочный участок; 9 — очистные сооружения; 10 — аппаратная; II — помещение для сушки одежды; 12 — кладовая; 13 — сварочно-жестяницкий участок; 14 — щитовая; 15 — кладовая красок; 16 — краскоприготовительная

Рисунок 6.2 - Планировка вспомогательного корпуса АТП до и после реконструкции (к примеру реконструкции)

В результате анализа ПТБ, проведенных расчетов и вариантов проектных решений было установлено, что реконструкцию и расширение данного АТП целесообразно провести за счет следующих пристроек:

· к наружной торцовой стене основного производственного корпуса, обращенной во внутрь территории АТП, в продолжении трех 18-метровых пролетов на два 12-метровых шага (рисунок 6.3);

· к продольной стороне вспомогательного корпуса двух 18-метровых пролетов на длину 48 м (см. рисунок 6.2).

Реконструкция предусматривает этапность реализации проектного решения. Для осуществления реконструкции без остановки производства на начальном этапе сооружается пристройка к основному производственному корпусу, в которой предусматриваются две поточные линии ТО-2, пост Д-2, склад масел и другие помещения. После ввода в эксплуатацию пристройки основного корпуса может осуществляться последовательная реконструкция помещений, участков и постов в существующей части корпуса с разборкой ненужных перегородок, демонтажем и монтажом технологического, подъемно-транспортного и инженерного оборудования.

Аналогично производится реконструкция помещений и вспомогательного корпуса. Так, после осуществления строительных работ по пристройке производится монтаж оборудования окрасочного участка. После ввода в эксплуатацию окрасочный участок из основного перемещается во вспомогательный корпус. На месте освободившегося окрасочного участка и части существующих постов ТО-1 и ТО-2 в основном корпусе производятся строительно-монтажные работы по организации постов ТО-2 на двух поточных линиях.

В результате осуществления дополнительных пристроек к основному и вспомогательному корпусам, перепланировки помещений и постов в данном примере реконструкции по основному производственному корпусу предусматриваются (см. рисунок 6.3):

· диагностирование Д-1 подвижного состава, в том числе и автопоездов, проводить на проездных постах линии;

· выделение отдельного поста диагностирования Д-2;

· организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей и автопоездов на поточных линиях;

· организация трех проездных постов ТР для автопоездов;

· увеличение площади агрегатного участка;

· расширение и выделение изолированных участков ремонта электрооборудования и приборов системы питания;

· расширение шиномонтажного участка и выделение поста для шинных работ.

· По вспомогательному корпусу предусматриваются (см. рис. 6.3):

· организация специализированных проездных постов в окрасочном участке;

· создание дополнительной линии уборочно-моечных работ;

· организация деревообрабатывающего и обойного участка с выделением поста для выполнения работ на автомобиле.

Технико-экономическая оценка разработанного проектного решения проводится на основе сопоставления полученных ТЭПов с нормативными.

Сопоставление значений показателей рассматриваемого примера (см. таблица 6.3) показывает, что предполагаемое проектное решение реконструкции действующего ДТП практически по всем ТЭПам проекта близко к нормативным и может быть принято для последующей реализации.

1 — посты ТО-2; 2 — тепловой пункт; 3 — санузел; 4 -— трансформаторная; 5 — кладовая участка ОГМ; 6 — склад масел; 7 — насосная; 8 — участок углубленного диагностирования Д-2; 9 — инструментально-раздаточная кладовая; 10 — комната мастера; 11 — ОГМ; 12 — участок общего диагностирования Д-1; 13 — посты ТО-1; 14 — кузнечно-рессорный и медницкий участки; 15 — трансформаторная; 16 — отдел управления производством; 17 — ОТК; 11 — склад запасных частей и материалов; 19 — компрессорная; 20 — промежуточный склад; 21 — участок обкатки двигателей; 22 — склад шин; 23 — агрегатный и слесарно-механические участки; 24 — шиномонтажный участок; 25 — санузел; 26 — посты ТР; 27 — мойка агрегатов; 28 — участок ремонта приборов системы питания; 29 — участок ремонта электрооборудования; 30 — аккумуляторная; 31 — кислотная; 32 — зарядная

Рисунок 6.3 - Планировка основного производственного корпуса ДТП после расширения иреконструкции (к примеру реконструкции):

6 Организационно-технологические формы развития ПТБ

6.1 Предпосылки развития ПТБ

В условиях перестройки экономики страны необходим новый подход к развитию и совершенствованию всего автотранспортного комплекса страны, в том числе и его ПТБ на базе экономических отношений различных предприятий автомобильного транспорта на региональном уровне. При этом в качестве региона рассматривается в основном область, являющаяся зоной размещения ПТБ различных предприятий автомобильного транспорта.

Для действующей ПТБ характерным является наличие автономных АТП, в которых выполняются все виды работ по ТО и ТР подвижного состава без какой-либо специализации и кооперации, что приводит к малоэффективному использованию производственных мощностей по сравнению с централизованными специализированными цехами и участками (таблица 7.1). Поэтому решение проблемы дальнейшего развития и совершенствования ПТБ следует искать не в экстенсивных методах за счет привлечения капитальных вложений в создание новых производственных мощностей, а в основном за счет интенсивных методов путем использования внутренних резервов существующей ПТБ, наиболее рационального распределения имеющихся и выделяемых ресурсов, поиска и внедрения эффективных организационно-технологических форм производства ТО и ТР подвижного состава на базе специализации и кооперации ПТБ, совершенствования технологических процессов и методов управления, повышения уровня механизации и производительности труда, реконструкции, расширения и технического перевооружения различных предприятий автомобильного транспорта.

Таблица 7.1 - Технико-экономические показатели различных видов производств ТО и ремонта подвижного состава

Наибольший эффект может быть достигнут в рамках кооперации различных предприятий автомобильного транспорта. Объективными условиями повышения эффективности ПТБ при кооперировании отдельных работ в АТП являются:

· большие материальные и финансовые возможности, позволяющие быстрее и эффективнее решать вопросы реконструкции и технического перевооружения различных предприятий по ТО и ремонту подвижного состава, лучше использовать производственные мощности в условиях полного хозрасчета и самофинансирования;

· возможность осуществления специализации по видам ТО и ремонта, что дает возможность быстрее внедрять прогрессивные технологические процессы, повышать качество ТО и ТР и производительность труда;

· более широкая специализация и кооперация работ ТО и ремонта, которые позволяют осуществлять производственные связи между различными предприятиями, что в конечном итоге обеспечивает наиболее экономное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Таким образом, на современном этапе развития ПТБ основными предпосылками для формирования организационно-производственных структур технического обеспечения подвижного состава являются специализация и кооперация производства, а наиболее рациональной формой их организации признаны объединения автомобильного транспорта.

Основные понятия, определяющие организационно-технологические формы ПТБ. Эти формы прежде всего характеризуются понятиями концентрация, специализация и кооперация производства [9].

Концентрация - объединение ПТБ, трудовых и других ресурсов для выполнения работ ТО и ремонта подвижного состава. Как правило, концентрация ПТБ связана с укрупнением предприятий и созданием единой организационно-управленческой структуры. Концентрация приводит к росту производственной программы и объемов работ.

Специализация - ориентация производства на выполнение определенного вида ограниченной номенклатуры работ по ТО и ремонту подвижного состава, агрегатов, систем, позволяющая эффективно применять прогрессивные технологические процессы, производительное оборудование, квалифицированный персонал. На автомобильном транспорте этот процесс связан с созданием для группы предприятий специализированных производств, например для выполнения работ ТО-2, ремонта агрегатов, узлов, окраски автомобилей и др.

Специализация оценивается и характеризуется по следующим параметрам: видам, форме, глубине специализации и уровню концентрации производства.

Кооперация - совместное выполнение определенных работ по ТО и ремонту подвижного состава несколькими предприятиями или производственными подразделениями, предусматривающее организацию между ними технологических, экономических, организационно-управленческих и информационных связей.

6.2 Региональная структура предприятий

Для разделения функций между эксплуатационными и производственными подразделениями АТП, реализации принципов концентрации, специализации и кооперации производства основных видов работ ТО и ремонта, организации рационального управления хозяйственной деятельностью и распределения материальных ресурсов в масштабе автотранспортных объединений предусматриваются предприятия следующих типов.

Автономные АТП.

Предназначены для выполнения как полного, так и частичного объемов работ ТО и ТР. Автопредприятия, выполняющие работы в полном объеме, предусматриваются в порядке исключения в тех случаях, когда они значительно удалены от центра региона и других предприятий и когда отсутствуют устойчивые транспортные связи, позволяющие осуществлять кооперацию. Без учета этих требований сохранение таких АТП на перспективу требует убедительной аргументации и технико-экономических расчетов.

АТП с неполным объемом работ ТО и ТР создаются тогда, когда организация выполнения какого-либо технического воздействия в данном АТП экономически нецелесообразна, т.е. когда производственная программа незначительна, а ее выполнение требует значительных капитальных вложений, применения дорогостоящего оборудования, больших производственных площадей.

Критерием целесообразности выполнения определенного вида работ по кооперации условно можно считать коэффициент загрузки основного оборудования, равный не менее 0, 4 при использовании оборудования минимум в каждую из двух смен работы.

Как правило, к централизуемым видам работ, выполняемых по кооперации, относятся замена, ремонт и испытание двигателей и основных агрегатов, кузнечно-рессорные, медницко-радиаторные, кузовные (сварочно-жестяницкие и окрасочные) работы, работы ТО-2 при малой численности какой-либо модели на предприятиях со смешанным подвижным составом.

В этих случаях могут применяться различные формы кооперации. Два или несколько АТП могут кооперировать между собой, оказывая друг другу взаимные услуги по выполнению работ ТО и ТР. Например, в периферийном городе есть два АТП: одно - для грузовых автомобилей, другое - для пассажирского автотранспорта. Взаимная кооперация может предусматривать в данном случае выполнение кузовных работ грузовых автомобилей первого предприятия во втором АТП, поскольку его объемы этого вида работ являются незначительными, а первое АТП может выполнять работы ТР снятых агрегатов автобусов и легковых автомобилей второго предприятия для однотипных моделей его подвижного состава. Взаимная кооперация в этом случае позволяет увеличить степень использования основных производственных фондов и снизить общие затраты на ПТБ.

Другой вид кооперативных связей может осуществляться между АТП смешанного типа подвижного состава, расположенного, например, в пригороде, со специализированными предприятиями города, выполняющими работы по ТО и ТР аналогичных моделей автомобилей или видов работ. Приведенные примеры не исключают всего многообразия возможных вариантов кооперации, которые могут применяться на практике.

Взаимоотношения между кооперируемыми предприятиями устанавливаются и закрепляются договорными обязательствами о производственном сотрудничестве, а финансовые расчеты за выполняемые услуги производятся на основе утвержденных тарифов и отпускных цен.

Эксплуатационные филиалы АТП.

Предназначены для организации транспортной работы и частичного выполнения работ по ТО и ТР подвижного состава филиала. В эксплуатационных филиалах обеспечиваются межсменное хранение подвижного состава, работы ЕО, при определенных условиях - ТО-1 и работы ТР в объеме 15-20 % общего объема работ ТР, в основном нетрудоемкие регулировочные, диагностические и другие работы. В зависимости от объема и видов выполняемых работ предусматриваются два типа филиалов (таблица 7.2). Филиалы, как правило, организуются на базе действующих АТП или в случае дефицита имеющейся территории для хранения подвижного состава, на вновь отводимых земельных участках, размещаемых преимущественно в местах интенсивных грузо- и пассажиропотоков, вблизи пунктов массовой погрузки и разгрузки, конечных станций пассажирского транспорта.

Производственные филиалы АТП.

Предназначены для централизованного выполнения работ ТО и ТР подвижного состава эксплуатационных филиалов. В производственных филиалах выполняются работы ТО-2, при определенных условиях - ТО-1 и ТР в объеме 80- 85 % общего объема работ ТР. В основном это трудоемкие работы по замене агрегатов и узлов, кузнечно-рессорные и другие работы, которые не производятся в эксплуатационных филиалах. При наличии в производственных филиалах резерва территории в его составе могут находиться одна или несколько автоколонн, т.е. филиал может частично выполнять функции и эксплуатационного филиала.

Производственно-технические комбинаты (ПТК) и базы централизованного технического обслуживания (БЦТО).

Такие предприятия создаются для выполнения наиболее трудоемких работ ТО и ТР, как правило, для одного или двух семейств автомобилей одного типа. Они организуются как на базе реконструкции и расширения ПТБ действующих предприятий, так и за счет нового строительства. По мере развития и совершенствования ПТБ производственные функции ПТК и БЦТО могут расширяться за счет выполнения работ ТО-1, кузовных работ, ремонта прицепного состава и т.п.

Централизованные специализированные производства (ЦСП).

Эти предприятия являются высшей формой развития кооперации. По своему назначению и уровню функционирования они аналогичны ПТК и БЦТО, но отличаются узкой специализацией производства и большими объемами выполняемых работ. Технико-экономические расчеты и опытное внедрение ЦСП показали, что этот вид производств является наиболее эффективным, позволяющим с учетом транспортных издержек получить экономию материальных и трудовых ресурсовповидам работ до 30 %.

Таблица 7.2 - Примерное распределение объемов ТО и ТР по видам работ, выполняемых в эксплуатационных филиалах АТП [29]

Таблица 7.3. Примерное распределение объемов ТО и ТР по видам работ, выполняемых на БЦТО и ПТК [20]

Таблица 7.4 - Примерное распределение объемов работ, выполняемых в ЦСП [20]

Преимущественное развитие получают ЦСП по ремонту двигателей и агрегатов, приборов электрооборудования и систем питания аккумуляторных батарей и других работ (таблица 7.4).

ЦСП организуются в составе действующих предприятий (АТП, ПТК, БЦТО) на имеющихся производственных площадях за счет реконструкции и технического перевооружения, что позволяет сконцентрировать специализированное оборудование и квалифицированные кадры рабочих, необходимые запасные части и материалы, добиться значительного повышения производительности труда, снизить себестоимость и улучшить качество ремонтных работ.

Список литературы

Андрианов Ю. В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей// Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация № 4. —

М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - С. 3-52.

2.Афанасьев Л. Л., Колясинский Б. С., Маслов А. А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. - 216 с.

3. Варфоломеев В. Н., Говорушенко Н. Я. Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособие. — Киев.: КАДИ, 1987. - 95 с.

4. ВСН 01-89. Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей// Минавтотранс РСФСР. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

5.Давидович Л. Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 19'75. - 392 с.

6.Карташов В. П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1981. - 175 с.

7. Кирсанов Б. А., Шейнин А. М. Вероятностный метод расчета постов текущего ремонта автомобилей// Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей; Обзорная информация № 18. - М.: ЦБНТИ Минввтотранса РСФСР, 1971. - С. 43-53.

8. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса: Методические рекомендации и комментарии по их применению/ ГКНТ СССР и АН СССР. - М.: Информэлектро, 1989. - 118 с.

9. Кузнецов Е. С, Конспект лекций по новым разделам курса „Техническая эксплуатация автомобилей", связанным с научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте: Учеб. пособие. - М.: МАДИ, 1987. - 77 с.

10. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

11. Кузнецов Б. С., Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. — М.: Транспорт, 1988. — 231 с.

12. МУ-200-РСФСР-12-0121—80. Методика выбора организационно-технологических

форм развития производственно-технической базы автомобильного транспорта региона. —

М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. - 63 с.

13. МУ-200-РСФСР-13-0087—87. Методика опенки уровня и степени механизации и

автоматизации производств технического обслуживания и текущего ремонта подвижного

состава автомобильного транспорта. — М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. — 101 с.

14. Напольский Г. М., Пугин А. В. Реконструкция и техническое перевооружение

автотранспортных предприятий: Учеб. пособие. — М.: МАДИ, 1988. — 82 с.

15. Напольский Г. М; Пугин А. В. Технико-экономическое обоснование развития

производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учеб. пособие. —

М.: МАДИ, 1990. - 65 с.

16. ОНТП-01—91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприя-

тий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.

17. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей,

принадлежащих гражданам/ Минавтопром СССР. - М.: НАМИ, 1987. - 58 с.

18. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо-

бильного транспорта/ М-во автомоб. трансп. РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. — 73 с.

19. Радченко И. И., Хлявич А. И. Маркетинг и автосервис: Учебник для вузов. - М.:

ВЗПИ, 1991. - 214 с.

20. РД-200-РСФСР-13-0166—90. Сборник технико-экономических показателей пред-

приятий автомобильного транспорта на 1991—1995 годы/ Минавтотранс РСФСР. — М.:

Гипроавтотранс, 1990. - 108 с.

21. СНиП 1.02.01-85. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и

утверждения проектвд-сметной документации на строительство предприятий, зданий и

сооружений/ Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 40 с.

22. Специализированное технологическое оборудование: Номенклатурный каталог.

- М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1986. - 194 с.

23. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для

АТП, АТО и БЦТО. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. - 98 с. -

24. Табель технологического оборудования и специнструмента для станций техни-

ческого обслуживания легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. - М.: НАМИ,

1988.-1976 с.

25. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/ Е. С. Кузнецов,

В. П. Воронцов, А. П. Болдин и др.; Под ред. Е. С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. -

М.: - Транспорт, 1991. - 413 с.

26. Харазов А. М„ Кривенко Б. И. Диагностирование легковых автомобилей' на

станциях технического обслуживания. - М.: Высшая школа, 1987. - 272 с.

27. Хлявич А. И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управле-

ние. - М.: Транспорт, 1989. - 239 с.