Билет 14.

Вопрос 1. Принцип работы системы обнаружения перегревы букс подвижного состава (ПОНАБ и ДИСК-Б). Обязанности ДСЦП по контролю функционирования аппаратуры ПОНАБ и ДИСК-Б, установленной на посту централизации.

ПОНАБ – устройство, предназначенное для обнаружения греющихся букс бесконтактным способом при движении поезда.

ДИСК–Б – представляет собой дальнейшее развитие и совершенствование устройства ПОНАБ и является базовой подсистемой комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей колес, волочащихся и провисающих деталей ДИСК-БКВ-Ц. ДИСК–Б – это функционально законченная подсистема, которая может работать самостоятельно; остальные подсистемы: ДИСК–К, ДИСК–В могут работать только совместно с ДИСК–Б.

Принцип действия ПОНАБ основан на регистрации и оценке интенсивности инфракрасного (теплового) излучения, испускаемого корпусом греющейся буксы.

Чувствительным элементом, воспринимающим инфракрасное излучение, является болометр. При попадании на болометр излучения от корпуса буксы меняется его сопротивление и на выходе болометра появляется электрический сигнал, величина которого прямо пропорциональна интенсивности излучения, исходящего от корпуса буксы. Сигнал усиливается, запоминается и обрабатывается в определенном порядке. После обработки и оценки величины сигнала выдается информация о нагреве буксы.

Для фокусировки инфракрасного излучения на чувствительный элемент болометра применяется оптическая система.

Болометр, оптическая система и устройства предварительного усиления сигналов размещаются в напольных камерах, которые устанавливаются с двух сторон вне колеи пути. В ПОНАБе напольных камер две, в ДИСК–Б – четыре
(по две с каждой стороны пути). Расположение напольных камер, ориентирование оптической системы болометра, порядок проведения температурного контроля буксового узла максимально исключают попадание на болометр теплового излучения от посторонних источников.

В ПОНАБе предусмотрен порядковый счет осей и вагонов в поезде,
т.е. информация о греющейся буксе выдается с привязкой к порядковому номеру вагона в поезде и стороне поезда («+» правая, «-» левая), а в ДИСК–Б – и

с указанием номера оси в вагоне с греющейся буксой.

Предусмотрена самодиагностика работоспособности системы от встроенного имитатора нагрева букс; имитируется проход условного шестиосного контрольного вагона, в котором греются буксы 4, 5 и 6 осей.

Система ПОНАБ работоспособна при скоростях движения от 5 до 250 км/час.

Скорость движения при нахождении поезда в зоне контроля установлена 25 км/час без применения торможения.

Система ДИСК-Б также позволяет выявить заторможенные колесные пары, тип букс в вагоне (роликовая или скольжения). Если тепловые сигналы, принятые от букс правой и левой сторон одной оси, одинаковы и превышают некоторый заданный уровень, это является признаком заторможенности колесной пары, о чем и выдается информация.

Известно, что при нормальной работе буксы скольжения имеют более высокую температуру, чем роликовые буксы. Принимаемые от букс вагона тепловые сигналы запоминаются и обрабатываются. Если принятые сигналы, в большинстве своем, превышают некоторый установленный уровень, это указывает, что вагон оборудован буксами скольжения, если сигналы меньше этого уровня – вагон с роликовыми буксами.

Далее результаты контроля передаются на пост централизации, где размещено станционное оборудование, и на центральный пункт сбора информации (ЦДПШ).

Объем информации, выдаваемой аппаратурой ПОНАБ:

– точное указание порядкового номера вагона с перегретой буксой и стороны поезда («+»- правая сторона, «-» - левая);

– общее количество вагонов в поезде;

– количество неисправных вагонов в поезде;

– признак функциональной исправности или неисправности аппаратуры
(Р – исправна, Н – неисправна).

Объем информации, выдаваемой аппаратурой ДИСК–Б:

– время вступления поезда на участок контроля (часы, минуты, секунды);

– уровень нагрева букс в условных единицах с левой и правой сторон;

– точное указание порядкового номера оси в вагоне и номера вагона с греющейся буксой в поезде; если букса перегрета, то после номера оси вагона один раз печатается буква «М»;

– указание типа буксового узла вагона, в котором выявлены греющиеся буксы;

– признак заторможенности;

– общее количество вагонов в поезде;

– порядковый номер поезда за смену;

– время вывода информации о поезде на печать (часы, минуты, секунды).

Выводимая на печать информация о динамике колес, негабарите смыслового значения в ДИСК–Б не имеет.

При проходе поездом участка контроля и наличии в нем вагона с греющейся буксой включается световая и звуковая сигнализация на пульте оператора:

– загорается светодиод «Тревога – 1», что указывает на наличие греющейся буксы (температура шейки свыше 100˚ С);

– загорается светодиод «Тревога – 2» - это указывает на наличие в поезде перегретой буксы (температура шейки свыше 140˚ С).

Звуковая сигнализация отключается нажатием кнопки «Зв» (звонок) на пульте оператора.

Если при срабатывании тревожной сигнализации распечатка о вагонах с греющимися буксами не прошла, ее необходимо вызвать искусственно до вступления очередного поезда в зону контроля (на блоке сопряжения переключатель «РАБОТА – КОНТРОЛЬ» поставить в положение «Контроль» и нажать кнопку «Пуск»). Если и в этом случае распечатки не будет, необходимо вывести информацию на пульт оператора.

О всех случаях неправильной работы, неисправности ПОНАБ (ДИСК-Б) необходимо докладывать ДЦХ, ЦДПШ и сделать запись в Журнале осмотра.

При приеме дежурства производится проверка работоспособности аппаратуры ПОНАБ и ДИСК–Б с записью в Журнале осмотра.

Аппаратура ПОНАБ проверяется переключением тумблера на пульте оператора в положение «контроль» с росписью на регистрационной ленте.

Аппаратура ДИСК–Б проверяется по следующим показаниям:

а) на пульте оператора:

– светится светодиод «СЕТЬ», означающий исправность питания аппаратуры;

– светодиод «АПС» не горит, что соответствует исправности линии связи и каналообразующей аппаратуры;

– светодиод «МПУ» прерывисто загорается только в момент печати принтера, что соответствует исправности печатающего устройства;

б) на печатающем устройстве:

– светится светодиод «ГОТ», – принтер переведен в режим управления с блока сопряжения;

– светится светодиод «КАЧ», – включен режим качественной печати.

Установить регистр номера поезда в нулевое состояние нажатием кнопки «РНП» на пульте оператора и убедиться в этом по индикатору нажатием кнопки «НОМЕР».

Убедиться по индикатору в правильном показании текущего времени нажатием кнопки «ВРЕМЯ» на пульте оператора.

При проходе поездом участка контроля убедиться, что мигает светодиод «ПОЕЗД», и нажатием кнопки «ВАГОНЫ» убедиться в правильном счете вагонов и осей (оси на индикаторе отображаются справа от точки, вагоны – слева). После ухода поезда с участка контроля счетчик должен обнулиться.

Переключатель «РАБОТА – КОНТРОЛЬ» на блоке сопряжения переключить в положение «контроль» и дождаться контрольной распечатки от одного или нескольких поездов.

Расписаться на ленте печатающего устройства с указанием числа, месяца и года.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. При установке маршрута лампы сигнальных кнопок мигают, лампа замыкающего реле (ЗР) не погасла. Действия ДСЦП в этом случае.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Конструкция и место установки светофоров типа «Метро», типа «МПС». Условные обозначения огней.

Типы, конструкция, правила установки светофоров.

·На метрополитене применяются светофоры следующих типов:
- светофоры типа МПС, устанавливаемые на наземных участках;

- светофоры типа «Метро», устанавливаемые в тоннелях.

·Светофоры типа МПС имеют:

- отклоняющие вставки, обеспечивающие видимость показаний светофора
на кривых участках пути и в непосредственной близости от светофора;

- фоновый щит, окрашенный с лицевой стороны в черный цвет, что улучшает восприятие сигнальных показаний светофора;

- защитные козырьки, исключающие засветку линз от посторонних источников света и ложное восприятие сигнальных показаний светофора.

·Светофоры типа «Метро» имеют:

- облегченный корпус;

- упрощенную оптику, состоящую из линзы-светофильтра, закрытую снаружи защитным стеклом;

- не имеют фонового щита и защитных козырьков.

· Основной частью светофора является светофорная головка, которая может устанавливаться на мачте, кронштейне или мостике, а также на специальных фундаментах (карликовые светофоры на путях депо).

Светофорная головка представляет собой литой корпус на одно, два и три показания. С передней стороны в корпусе имеются круглые окна, в которых размещаются линзы – светофильтры, задняя сторона закрывается крышкой, шарнирно крепящейся к корпусу.

·Светофорные головки на два и три показания внутри разделяются на отсеки светонепроницаемыми перегородками. Внутрь каждого отсека устанавливается светодиодный излучатель.

В тоннелях устанавливают светодиодные излучатели типа ИСМПЛ с линзовым комплектом, который фокусирует световой поток и окрашивает его в соответствующий цвет.

Светодиодные излучатели типа ММ, МТ, ИСУМ устанавливают без линзовых комплектов, т.к. они имеют собственные рассеиватели. Такие излучатели устанавливают на открытых участках и в депо.

Светофоры, как правило, устанавливаются с правой стороны, с соблюдением габарита приближения оборудования; минимальное расстояние от оси пути
1700 мм, высота нижней линзы светофорной головки над уровнем головок рельсов должна быть 2300 мм.

Условные обозначения огней светофоров.

Билет 15.

Вопрос 1. Принцип действия контроля за скоростью движения поездов, применяемого для увеличения пропускной способности светофоров.

6.21. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0, 025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.

На тупиковых путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.

Принцип действия внепоездного контроля скорости основан на фиксировании прохода хвостовым вагоном поезда выделенного контрольного участка пути в начале рельсовой цепи за установленный интервал времени (1 сек).

Если хвостовой вагон поезда проходит контрольный участок станционной рельсовой цепи (примерно 5 – 6 м) за время менее 1 секунды, то на входном светофоре, в ограждаемый участок которого эта рельсовая цепь входит как защитный участок, включается разрешающее показание до полного освобождения указанной рельсовой цепи.

В случае, когда время прохождения контрольного участка будет более 1 сек, внепоездной контроль скорости не срабатывает, и разрешающее показание на светофоре включается после полного освобождения указанной рельсовой цепи.

ФД

224 А Б 224 с В 222 с

1, 8м

Такой порядок включения разрешающего показания на светофоре не создает угрозы безопасности движения поездов, так как в случае проследования поездом контрольного участка со скоростью равной или выше расчетной и включении на светофоре разрешающего показания до полного освобождения защитного участка произойдет экстренное торможение, поезд до остановки обязательно освободит защитный участок, т.е. создание аварийной ситуации исключается.

Схема внепоездного контроля скорости приводится в исходное состояние после освобождения поездом рельсовой цепи, на которой осуществляется контроль скорости. Лампа датчика световых лучей (ДСЛ) загорается при занятии рельсовых цепей 224, 224с, 222с.

Отсчет времени проследования контрольного участка начинается с момента освобождения рельсовой цепи 224. Поезд за 1 секунду должен освободить участок АБ и должно встать под ток реле ФС (приемник световых лучей). Это произойдет, если скорость движения поезда превышает расчетную, и тогда на светофоре, ограждающем рельсовую цепь 224с, появится разрешающее показание до освобождения участка БВ.

Схема внепоездного контроля скорости приходит в исходное состояние после освобождения рельсовой цепи 224с

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Порядок искусственного размыкания маршрута. Случаи, при которых его необходимо производить. Пользование кнопками ИРК (ВКМ) и ОИРК.

Размыкание (разделка) маршрута – процесс обратный замыканию. В процессе размыкания сначала отменяется маршрут, т.е. светофор перекрывается на запрещающее показание, а затем размыкаются стрелки и враждебные маршруты. Появляется возможность задания маршрутов.

Искусственное размыкание (разделка) маршрута производится:

а) при отмене неиспользованного окончательно замкнутого маршрута;

б) если при проследовании поезда не произошло автоматическое размыкание маршрута.

Порядок искусственного размыкания маршрута (для случая «а»):

1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК» – на пульте-табло начинает мигать красная лампочка; на светофоре продолжает гореть разрешающее показание.

2. Нажимается, кратковременно, кнопка «ОМОК» – загорается красная лампочка у этой кнопки.

3. Одновременно или последовательно с кнопкой «ОМОК» нажимается одна из кнопок задания маршрута:

– обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;

– обесточивается маршрутно-наборное реле;

– гаснет зеленая полоса на пульте-табло (не во всех схемах);

– обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;

– светофор перекрывается на запрещающее показание;

– гаснут красные лампочки у кнопок «ГОК» и «ОМОК»;

– замыкающие реле остались без тока, лампочки контроля состояния замыкающих реле не горят.

4. (для случая «б» только п.4)Далее производится искусственная разделка маршрута одновременным нажатием кнопок «ИРК» и «ОИРК». Искусственная разделка маршрута производится при отключенных автоматических режимах.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение и устройство изолирующих стыков. Работа бесстыковой рельсовой цепи.

·Смежные обособленные участки электрически изолируются друг от друга с помощью изолирующих стыков, которые служат физической границей между рельсовыми цепями. Сигнальный ток замыкается в пределах собственной рельсовой цепи, не оказывая влияния на работу смежных рельсовых цепей.

В месте разрыва рельсовой линии между концами рельсов образуется зазор
в пределах 8 - 12 мм, в который устанавливают фибровые пластины, имеющие профиль рельса. Концы рельсов затем скрепляют между собой накладками и болтами. Способ изолирования болтов и накладок и применяемый при этом материал определяются типом изолирующего стыка.

·На метрополитенах в настоящее время в основном используют изолирующие стыки клееболтового типа (рис.5.2). Изолирующие стыки клееболтового типа изготавливают в стационарных условиях, скрепляя два типовых рельсовых звена металлическими накладками 1, обклеенными с внутренней стороны стеклотканью 2 с помощью эпоксидного клея. Стержни 3 болтов обклеивают стеклотканью, чтобы не допустить электрического контакта с рельсами. При сборке стыка концы рельсов также покрывают эпоксидным клеем и накладки оказываются не только стянутыми болтами, но и приклеенными к шейкам рельсов. Изолирующие стыки клееболтового типа по сравнению с другими типами я вляются более надежными по механической прочности и изоляционным свойствам.

Рис.5.2. Клееболтовой изолирующий стык Рис.5.3. Изолирующий стык с лигнофолевыми
накладками

·В стрелочных рельсовых цепях и местах установки контррельса (охранного или рабочего) изолирующие стыки собирают с накладками из электроизоляционных материалов – лигнофолевые или композитные(рис.5.3). Лигнофолевые накладки 3 - продукт прессовки целлюлозы. Между торцами рельсов торцовую фибру 6, которая должна выступать за подошву рельсов, чтобы металлическая пыль, пленки стружки, попадающие на концы рельсов смежных рельсовых нитей, не могли создавать токопроводящего мостика через торцовую фибру и вызвать нарушение нормальной работы рельсовой цепи. При закреплении лигнофолевых накладок 3 под головки болтов 4 и гайки 1 прокладывают металлические пластины 2, не перекрывающие изолирующий стык. Таким образом устанавливаются четыре металлические накладки, по две с каждой стороны изолирующего стыка. Поэтому болты, стягивающие лигнофолевые накладки, не изолируют от шейки рельсов. Изоляционные свойства изолирующих стыков с лигнофолевыми накладками достаточно высокие, но по механическим свойствам они уступают стыкам с металлическими накладками.

По способу изоляции смежных рельсовых цепей различают рельсовые цепи с изолирующими стыками и бесстыковые (тональные) рельсовые цепи.

· Бесстыковые рельсовые цепи (БРЦ) характеризуются отсутствием изолирующих стыков на границах смежных рельсовых цепей. В этом случае смежные рельсовые цепи должны питаться сигнальными токами разных частот.

Бесстыковые рельсовые цепи

Г₁, Г₂ – путевые генераторы; ПП₃ ÷ ПП₉ – путевые приемники;

475/ 8, 725/12 – частоты модулированного сигнального тока;

I₁, I₂ – сигнальные токи.

·В качестве сигнальных токов в бесстыковых рельсовых цепях применяют амплитудно-модулированные токи тональных частот в диапазоне 425 – 775 Гц. На основании этого бесстыковые рельсовые цепи называют также тональными рельсовыми цепями (ТРЦ). На метрополитене в настоящее время в ТРЦ используют частоты 475 Гц, 725 Гц и 775 Гц.

Как правило, две смежные рельсовые цепи имеют общий питающий конец, то есть один комплект аппаратуры питает две рельсовые цепи. На релейном конце устанавливают два последовательно соединенных путевых приемника, настроенных на разные частоты.

·Особенность работы БРЦ по сравнению с рельсовыми цепями промышленной частоты с изолирующими стыками состоит в том, что их занятие и освобождение поездом фиксируется не в момент вступления и проследования точки подключения аппаратуры, а на некотором расстоянии от нее, что определяет на границе рельсовых цепей наличие зоны дополнительного шунтирования по приближению и удалению поезда.

Фактическая длина бесстыковой рельсовой цепи всегда будет больше ее физической длины, определяемой точками подключения аппаратуры, на длину зоны дополнительного шунтирования, которая может быть 12 – 25 метров.

Зона дополнительного шунтирования – это участок пути от точки подключения аппаратуры рельсовых цепей до местонахождения колесной пары подвижного состава, когда наступает (или сохраняется) шунтирование рельсовой цепи.

Наличие зоны дополнительного шунтирования не влияет ни на безопасность движения поездов, ни на пропускную способность линии.

Там, где необходимо точно зафиксировать границу между смежными рельсовыми цепями, устанавливают изолирующие стыки; изолирующие стыки могут устанавливаться только на одном конце рельсовой цепи. Аппаратура бесстыковых рельсовых цепей одинаково устойчиво работает как при отсутствии, так и при наличии изолирующих стыков.