Технология разборки механизмов портовых перегрузочных машин

ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА РЕМОНТА ПОРТОВЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Производство ремонта

В портах с навигационным режимом работы ремонт перегру­зочных машин проводят в зимний период, а в портах с круглого­довым режимом — по графику, составленному на календарный год. 'Машины ремонтируют в мастерских порта или на специали­зированных предприятиях, которые выполняют капитальный ре­монт двигателей внутреннего сгорания, компрессоров и электро­двигателей.

Мастерские, оснащенные оборудованием для проведения токар­ных, фрезерных, электрогазосварочных, слесарных, сборочных и других работ, снабжают необходимыми сменно-запасными частя­ми и материалами с целью обеспечить своевременную постановку перегрузочной машины на ремонт и исключить длительные простои в период ремонта. В крупных портах такие мастерские имеются в каждом районе (участке). Ремонт машин выполняют бригады, в состав которых входят слесари и электромонтеры по техническо­му обслуживанию, портовые рабочие-механизаторы из постоянных комплексных бригад, имеющие соответственно квалификации кра­новщика, водителя авто- и электропогрузчика и др.

Перед плановым ремонтом проводят периодический осмотр всех перегрузочных машин с целью уточнить объем работ, преду­смотренных в ремонтных ведомостях и в категории необходимого ремонта. Окончательный объем работ определяют при разборке машины. Если после осмотра оказалось, что техническое состояние машины допускает дальнейшую ее эксплуатацию, то планируемый ремонт переносят на более поздний срок или снижают категорию ремонта. Такое решение оформляют актом.

ТЕХНОЛОГИЯ РАЗБОРКИ МЕХАНИЗМОВ ПОРТОВЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Ремонт механизмов перегрузочных машин всегда связан с их разборкой, которая должна производиться в определенной после­довательности.

Разборку начинают, сначала установив с достаточной точно­стью, каковы основные неисправности каждого механизма. Неис­правности выявляют внешним осмотром механизма, опросом лица, работающего на машине, прослушиванием действующего меха­низма.

Так как каждый механизм состоит из ряда узлов, то разборка; его дает возможность одновременного ремонта узлов. Для этого рабочих необходимо расставить в зависимости от их квалифика­ции, а также сложности и объема ремонта того или иного узла.

Тяжелые детали (крышки редукторов, барабаны и т. д.) укла­дывают обычно в стороне на деревянные прокладки.

При разборке болтовых соединений одновременно производит­ся браковка изношенных или поврежденных болтов, гаек, шайб. Пригодные к установке болты соединяются с гайкой и складыва­ются в отдельный ящик.

Фланцы, крышки, полумуфты, вкладыши подшипников при раз­борке рекомендуется маркировать с сопряженными местами, на- кернивая отличительные знаки на приработанные, пригнанные детали.

Тормозные колодки с обкладками, фрикционы, диски сцепле­ния, пальцы эластичных муфт, уплотнительные кольца, манжеты, резиновые шланги необходимо убрать, чтобы исключить попадание на них разных масел и топлива. Мелкие детали складываются в ящики; не рекомендуется класть в один ящик детали из мягких и твердых металлов.

Туго насаженные детали (тормозные шкивы, зубчатые колеса, соединительные муфты, маховики) снимают при помощи винтовых и гидравлических съемников или с применением гидравлических домкратов и прессов.

Для облегчения процесса разъединения насаженную деталь подогревают паяльной лампой или газовой горелкой до темпера­туры 100—150° С.

Разъединение с помощью ударов разрешается только в том случае, если применяются прокладки из более мягкого металла или дерева..Удары необходимо наносить диаметрально по всей ок­ружности, чтобы исключить перекос или заклинивание детали.

Небольшие по размерам, но плотно сидящие детали (ведущие звездочки цепных передач, звездочки вертикальных валов поворо­та, ведущие звездочки гусениц) снимаются при помощи клиньев.

Подшипники качения снимаются только при помощи съемни­ков. Демонтировать подшипники качения с помощью кувалд или молотков не разрешается. Выпрессовка бронзовых втулок и вкла­дышей производится при помощи специальных приспособлений или молотками с деревянными выколотками.

Все детали при разборке необходимо очищать. При термиче­ском способе очистки ржавчину, затвердевшее масло и краску удаляют (выжигают) газовым пламенем; при механическом спо­собе очистки ржавчину и краску снимают обстукиванием молот­ком, скребками, стальными щетками, механизированными щетка­ми¹ и шарошками.

После очистки детали следует хорошо промыть в специальных ваннах или противнях. В качестве моющей среды чаще все при­меняют соляровое масло. Применение керосина нежелательно, так как после него металл сильно корродирует. Для определения из­носа и выработки все детали тщательно осматривают и замеряют.

Выбраковку изношенных деталей и выбор способа их восста­новления производят по техническим условиям и нормам допуска­емого износа в зависимости от категорий ремонта.

При профилактическом обслуживании и текущем ремонте вы­браковку деталей по износу выполняют, исходя из норм и условия, что предельный износ не будет превышать допустимого до сле­дующего очередного ремонта, при среднем и капитальном ремон­тах ■ — по нормам допустимого износа с учетом необходимости воз­можно полного восстановления деталей в узле.

ТЕХНОЛОГИЯ СБОРКИ МЕХАНИЗМОВ ПОРТОВЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Сборка механизмов

При сборке сначала из деталей собирают отдельные узлы, а затем их устанавливают на свои места в механизмы. Перед сбор­кой детали очищают и промывают. Сборку обычно начинают с на­саживания на валы шкивов, зубчатых колес, запрессовки втулок и т. п,

Насаживание деталей может производиться одним из двух существующих способов:

1) нагревом насаживаемой детали (при нагревании диаметр отверстия становится больше за счет расширения детали) или ох­лаждением вала (диаметр вала становится меньше при охлажде­нии). Охлажденный вал свободно входит в деталь, а при нормаль­ной температуре расширяется, создавая очень плотное соединение.

Детали нагревают газовыми горелками, паяльными лампами, иногда на открытом огне, чаще всего в жидкостной среде (мине­ральные масла, вода). Охлаждение происходит в среде твердой углекислоты (сухой лед) или жидкого воздуха;

2) напрессовка в холодном состоянии под давлением. Для этой дели используются ручные, пневматические и гидравлические прес­сы (последние могут иметь усилие до 200 Т и более).

Небольшие детали можно запрессовывать ударами молотка или кувалды. При таком методе соединения деталей необходимо пользоваться накладками из мягких металлов (меди, свинца, алю­миния), пластических масс, плотной древесины и т. п.

Перед соединением деталей при помощи шпонок проверяют со­прягаемые поверхности, поверхности шпоночных пазов и канавок. Задиры, забоины, заусенцы и другие дефекты устраняются.

Перед напрессовкой соединяемые поверхности смазывают мас­лом. Напрессовка производится при помощи прессов и других приспособлений. В случае необходимости ступицу насаживаемой детали подогревают. Качество соединения проверяют, покачивая деталь на валу или перемещая ее вдоль вала.

Напрессованные зубчатые колеса, тормозные шкивы, махови­ки и т. д. проверяют на радиальное и торцовое биение. Проверка осуществляется при помощи рейсмуса или индикатора непосред­ственно на своем месте в подшипниках.

Шкивы открытой ременной передачи и звездочки цепной пере­

дачи для нормальной работы должны лежать в одной плоскости.. Проверка осуществляется жесткой металлической линейкой, при­кладываемой к торцам шкивов и звездочек.

Перед установкой сальников, манжет и других видов уплотне­ния следует убедиться в их целостности. Войлочные сальники про­мывают в горячей воде, керосине или масле, а затем пропитыва­ют автолом.

Бумажные и картонные прокладки не должны иметь складок и надрывов. Перед установкой их смазывают густой смазкой (со­лидолом).

Цепная передача после сборки регулируется на натяжение. При^: слабом натяжении цепь сильно провисает и чрезмерно шумит. При сильном натяжении цепь менее гибка, быстрее изнашивается и создает дополнительные усилия на звездочки, валы и их опоры.

Для горизонтальных передач стрела провисания принимается равной 2% величины межцентрового расстояния передачи.

При сборке деталей и узлов серьезное внимание необходимо уделять болтовым соединениям. Сопрягаемые поверхности должны быть чистыми и ровными, без заусенцев и забоин, детали должны соединяться по рискам, поставленным при разборке. Все гайки и болты должны быть затянуты с одинаковым усилием и в требуе­мом порядке.

Места разъема редукторов при сборке тщательно уплотняют: покрывают слоем шеллака, сурика или белил и прокладывают льняной плетенкой, пропитанной маслом. Если на поверхности- разъема имеется паз, то применяют уплотнение в виде шнура из м а с л о с 'гой кон рези н ы.

Важнейшим условием нормальной работы агрегата является правильное центрирование. Плохое центрирование приводит к вибрации узла и всего агрегата, вызывает преждевременный из­нос пальцев соединительных муфт, значительные дополнительные нагрузки на элементы муфт и подшипники валов. Центрирование проверяют по полумуфтам или по скобам.

Центрирование по полумуфтам возможно тогда, когда диамет­ры полумуфт одинаковы или почти одинаковы.

Параллельность валов определяется радиальными замерами при помощи линейки и щупа, а перекос — с помощью клинового¹ щупа по торцам полумуфт (рис. 58). Замеры делают через каж­дые 90° поворотов валов.

Центрирование по скобам является более универсальным (рис. 59). При помощи винтов зазоры а и b устанавливают по возможности меньшими, чтобы можно было пользоваться неболь­шим набором пластин щупа; чем меньше набор пластин, тем точ­нее замеры и тем меньше возможность ошибок при центриро­вании.

Если валы расположены правильно, зазоры при всех положе­ниях валов будут одинаковыми. Если же при повороте валов на 180° зазор а увеличится или уменьшится, значит валы перекоше-

2.
Межремонтные нормы для машин внутрипортового безрельсового транспорта (в машино-часах)

втулку

питальною

		Межремонтный период
		Тип машины
			Наименование узлов (агрегатов)

иы. Если зазор а остается таким же, но изменяется величина за­пора Ь, значит валы параллельные, но оси их не совпадают.

Допускаемые величины отклонений зазоров зависят от точно­сти и назначения механизмов и указываются в технических усло­виях на ремонт.

После сборки, но до опробования механизма (машины) неоо-

ходимо проверять, не осталось л^и внутри механизмов (главным оо- разом между движущимися узла-

Рис. 58. Схема проверки со­осности валов по полумуф- там:

.а — замер отклонений по ок­ружности.при помощи линейки, о —замер отклонений по торцу яри помощи клинового щупа

§ 15. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТНЫХ РАБОТАХ

При ремонтных работах во всех случаях необходимо пользо­ваться исправными инструментом и приспособлениями.

Станок следует своевременно очищать от стружки щеткой. i\a- тегорически запрещается стружку сдувать или смахивать рукой.

При пользовании талями и тельферами надо убедиться в ис­правности механизма, проверить особенно тщательно исправность тормозов. Категорически воспрещается находиться или проходи! ь иод грузом, оставлять груз на весу.

Перед началом работы необходимо проверить исправность грузоподъемных средств, маслопроводов, наличие и состояние oi- раждений, прочность болтовых и стопорных соединений. Все v зс.- лопроводы должны быть закрыты кожухами.

При работе рекомендуется пользоваться только специальными- подставками (применение чугунных подставок запрещается). Ра­бота без ограждения на прессе запрещается. Строго запрещается' работа на прессе при давлении выше допустимого (выше красной: черты на манометре).

Во время работы на прессе нельзя отходить от своего рабочего места.

При работе на сверлильном станке следует надежно закреп­лять деталь. Запрещается придерживать рукой детали при свер­лении или сверлить незакрепленные детали.

При работе на механической ножовке следует надежно закреп­лять деталь в тисках, проверять правильность установки и за­крепления ножовочного полотна.

Резать длинные детали следует с помощью подставок. При- пользовании клиньями и выколотками рекомендуется применять, специальные держатели.

Приступая к ремонтным работам на кранах в зоне прохода под порталом, необходимо вывесить аншлаг с надписью «Проход за­прещен— кран на ремонте!».

При разборке узлов механизма нужно строго соблюдать тех­нологический порядок разборки, не загромождать проходы и ра­бочее место. Детали укладывают с помощью прокладок и клиньев-- на заранее подготовленные места. В зимнее время необходим» очищать от снега и льда все сходни, трапы и площадки и посы­пать их песком.

Разводить огонь, работать с паяльными лампами, производить газо- и электросварочные работы можно только с письменного- разрешения пожарной инспекции. При газо- и электросварочных работах необходимо пользоваться защитными очками.

Строго запрещается заправлять горючим горящую лампу.

При ремонтных работах следует применять настилы и подмост­ки. Настил должен быть сплошной, не иметь щелей, подмостки ■ должны иметь ограждение в виде перил. При пользовании при­ставной лестницей следует предварительно проверить ее исправ­ность.

При оборке механизмов необходимо следить, чтобы внутри уз­ла не остались какие-либо инструменты или детали, которые могут быть причиной поломки механизма, аварии машины и несчастного случая с людьми.

Контрольные вопросы

1. Что такое система ППР?

2. Назовите категории ремонтов, дайте краткую их характеристику.

3. Что такое ремонтный цикл и межремонтный период?

4. Что такое ремонтная ведомость?

5. Расскажите о порядке разборки и сборки механизмов.

Ь. Как производят выбраковку деталей?

" ■ Как проверить соосность валов по полу муфтам?

. S. Как производят центрирование валов по скобам?

9. Перечислите меры безопасности при производстве ремонтных работ.

§ 16. Резьбовые соединения

Любая машина или механизм — это соединение опре­деленным образом ив определенной последовательности оконча­тельно обработанных деталей, входящих в данную машину или ■ механизм. Соединение может быть подвижным или неподвижным.

Подвижные соединения характеризуются тем, что в. -них детали могут свободно перемещаться относительно друг ДРУ га, например, поршень перемещается в полости цилиндра отно­сительно внутренних поверхностей цилиндра и т. д.

Неподвижные соединения характеризуются тем, что в них собранные детали не могут перемещаться друг относительно друга. К соединениям этого вида относятся сварные узлы, узлы, ■ собранные из деталей на заклепках, винтах или болтах, и т. д.

Неподвижные соединения разделяются на разъемные и нераз емные. Разъемные соединения можно разбирать на отдельные детали без их повреждения или разрушения (резьбовые, шпоноч-

Неразъемные^ соединения приходится разбирать с повреждени­ем или разрушением отдельных деталей: разрезанием сварных

швов, срубанием заклепок и т. д. ^ ■ ■ ■ ■ ■

Среди неподвижных разъемных соединении большое место з яи-мают резьбовые соединения, так как они надежны в работе, а: их изношенные части легко заменить при работе.

В резьбовых соединениях дефекты появляются реже, если и детали изготовлены из правильно подобранных материалов и тер­мически обработаны, если за гайками и винтами ведется постоял- ное наблюдение. Дефекты возникают иногда из-эг' затяжки винтов и гаек, особенно в соединениях, воспринимающих во время работы большие или знакопеременные нагрузки. Под со местным действием этих нагрузок и по некоторым другим причн.нам болты и винты растягиваются, шаг резьбы и ее профиль •рушаются, гайки начинают «заедать».

^У В подъемно-транспортных машинах оолышшство соединени работают в режиме знакопеременных нагрузок. Поэтому в процес­се работы они могут ослабнуть. При изменении направления грузки скрепляемые детали смещаются, отверстия изменяют свои, первоначальные размеры, резьба нарушается и болтовое соеди-; ктрит, т£ выходит из строя.. _с

Для ремонта резьбовое соединение необходимо разобрать. ^ - _

гайка не отвинчивается, ее следует сначала завинтить, ' а за

пробовать отвернуть; обстучать грани гайки легкими ударами, не повредив резьбы болта; место соединения рекомендуется смочить керосином и через 20—30 мин отвертывать; иногда перед отвер­тыванием подогревают гайку.

В крайнем случае резьбовое соединение режут газоэлектро- сваркой или же рубят зубилом (последнее нежелательно, так как нарушается болтовое отверстие).

Болты, как правило, при ремонте заменяют новыми и лишь в порядке исключения иногда правят. Правка производится как в холодном, так и в горячем состоянии. В качестве подкладок при правке используют бруски из твердого дерева или мягких метал­лов (латуни, бронзы и т. п.).

Заусенцы на резьбе, смятую резьбу исправляют леркой (инст­румент для нарезания резьбы) или надфилем (специальный на­пильник с мелкой насечкой).

При нарушении отверстий под болты (разработка, выработка отверстий, смятие краев при работе или срубании болта) их вос­станавливают электронаплавкой с последующим сверлением или рассверливанием, а затем ставят болты большего диаметра.

Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы болт заходил в него под легкими ударами молотка. Для этого необходимо,.что­бы диаметральный зазор составлял ОД—0, 2 мм на каждые 10 мм диаметра болта.

При установке новых болтов детали, предотвращающие самоот- винчивание гаек (пружинные, плоские и деформируемые шайбы, шплинты, проволока и др.), заменяют.

Другим видом разъемного соединения является соединение при помощи шпилек. Шпильки ставят, если для головки болта нет места, болт нельзя вставить в отверстие, болт слишком длинный.

Если шпилька сломалась в теле детали, ее вывертывают одним из следующих способов:

отвертыванием после прорубания шлиц (рис. 60, а);

сверлят отверстие, затачивают острые кромки трехгранного на­пильника, забивают в отверстие и, зажав чем-либо напильник, вывертывают сломанную шпильку (рис. 60, 6);

сверлят отверстие, нарезают резьбу другого направления, чем основная резьба шпильки, и, завертывая болт, вывертывают шпильку (рис. 60, в);

высверливают шпильку сверлом, нарезают новую резьбу и ставят шпильку увеличенного диаметра (рис. 60, а).

Если сломанная шпилька выступает над поверхностью детали, то ее можно извлечь следующим образом:

вывернуть газовым (трубным) ключом, сделав напильником две грани под ключ (рис. 60, 6);

приварить гайку (рис. 60, а};

приварить пруток и, вращая его, удалить шпильку (рис. 60, ж).

Шпильки ставят и вывертывают, как правило, при помощи двух гаек: при установке ключом захватывают верхнюю гайку,

Рис, 62. Эксцентриковый ключ для за­вертывания и отвертывания шпилек:

1 — корпус ключа, 2 — ось, 3 — ролик

при вывертывании шпильки ключом захватывают нижнюю гайку. Недостатком такого метода завертывания шпилек является то, что посадка ее в гнезде детали ослабляется при свертывании гаек.

Для установки шпилек при помощи «солдатика» (рис. 61) вы­сокая шестигранная гайка навертывается на свободный конец шпильки и стопорится на ней винтом. При вращении гайки обыч­ным гаечным ключом шпилька завертывается до необходимой по­садки, затем стопорный винт ослабляется, и рабочая гайка «сол­датика» свободно свинчивается со шпильки.

Указанные способы применяют для установки коротких шпи­лек. Длинные шпильки при больших натягах получают дополни­тельные скручивающие напряжения и преждевременно выходят из строя. Во избежание этого необходимо удерживать шпильку за ненарезанную часть возможно ближе к концу, ввертываемому в деталь.

Для постановки длинных шпилек применяют газовый (труб­ный) ключ или специальный эксцентриковый ключ (рис. 62). При вращении ключа шпилька заклинивается роликом и завертывается. Чтобы отвернуть шпильку, достаточно развернуть ролик в другую сторону, и при вращении ключа в обратную сторону шпилька бу­дет вывертываться.

На крупных специализированных предприятиях постановка шпилек осуществляется электрическими или пневматическими шпильковертами.

Шпилька должна плотно сидеть в гнезде. Если при отвертыва­нии гайки вывертывается и шпилька, последняя должна быть за­менена другой, с более плотной резьбой. Длина шпильки и болта должна быть такой, чтобы при затянутом положении их стержень не выступал над гайкой более чем на 2—3 витка резьбы.

При постановке шпилек необходимо соблюдать следующие ос­новные требования: (

1) шпилька должна стоять перпендикулярно к плоскости дета­ли; выпрямлять поставленную шпильку нельзя, так как она мо­жет сломаться;

2)шпилька должна быть плотно завернута на необходимую глубину;

3) при наклонных опорных плоскостях (полки швеллера, дву­тавровые балки) необходимо ставить косые шайбы;

4)при срыве резьбы на шпильке ее следует заменить новой, если сорвана резьба в отверстии, его рассверливают и нарезают резьбу для шпильки с большим диаметром.

Качество сборки резьбовых соединений зависит от следующих причин.

1. Соприкасающиеся поверхности соединяемых деталей должны быть чистыми и ровными. Перед сборкой соприкасающиеся по­верхности следует очистить металлической щеткой, забоины и за­усенцы снять напильником.

2. Сквозные отверстия должны быть строго сопряжены, чтобы исключить перекос стержня и преждевременный выход его из строя. Для эюго сопрягаемые детали соединяют вместе, скрепля­ют струбцинами или прихватывают сваркой и сверлят.

3. Диаметры отверстия относительно диаметров стержней должны иметь минимальный зазор.

4. Стопорное устройство должно быть надежным; стопорение производят одним из указанных на рис. 63 способом.

5. Затяжка болтов и гаек должна быть правильной, т. е. при многоболтовом соединении должны быть выдержаны определенная последовательность и равномерность затяжки.

Рис. 63. Стопорение резьбовых соединений: а— упругой шайбой, б— контргайкой, в — шплинтом, г —шплин­том с корончатой гайкой, д — сквозным шплинтом, е — деформи­руемыми шайбами, ж — сваркой, з — проволокой, и — накерннва- нием

При сборке удлиненных деталей (крышки редукторов, головки блока цилиндров и т. п.) сначала затягиваются средние гайки, за ними поочередно по одной гайке справа и слева (рис. 64). Подоб­ный порядок затягивания гаек исключает коробление детали и перекос ее при сборке.

Болты, расположенные по окружности, например, на фланцах, затягивают крест-накрест.

Сначала все гайки завинчивают рукой до соприкосновения их с шайбой, затем постепенно ключом на половину затяжки в ука­занной последовательности и только после этого производят окон­чательную затяжку.

Чтобы затягивание было равномерным, применяют ключи с одинаковой длиной рукояток, а для ответственных резьбовых
соединений — динамометрические ключи, которые можно устано­вить на различную силу затяжки.

При сборке болт обычно вставляют снизу левой рукой, придер­живая за головку, а правой навертывают гайку. При затяжке во избежание проворачивания болт необходимо придерживать ключом. Для затягивания бол­тов в труднодоступных местах к головке болта следует прива­ривать штырь. Штырь, упи­раясь в корпус детали, не дает возможности болту проворачи­ваться.

Использование ключей с из­ношенными губками, а также ключей, размер зева которых не соответствует размерам гай­ки, приводит к срыву ключа с гайки, в результате чего можно поранить руки. Во избежание травмы запрещается наращи­вать рукоятки ключа куском трубы или другим ключом; нельзя бить молотком по рукоятке ключа при отвинчивании гаек.

§ 17. Шпоночные соединения

Шпонки служат для закрепления деталей, передающих враще­ние: шкивов, зубчатых, колес, муфт, звездочек и т. и. В подъемно- транспортных машинах наибольшее применение получили призма­тические и клиновые шпонки.

Износу в шпоночных соединениях подвергаются как шпонки, так и шпоночные пазы, в результате чего ослабляется посадка детали на валу.

При техническом осмотре узла или механизма всегда проверя­ется состояние шпоночного соединения. В случае износа шпоноч­ного соединения око разбирается путем снятия насаженной дета­ли или выбиванием шпонки из паза.

Если соединение не удается разобрать этими способами, то рекомендуется подогреть ступицу детали.

Ослабления посадки возможны вследствие деформации шпонок (повреждение грани или поверхности, погнутость, повреждение головки клиновой шпонки). При наличии таких дефектов шпонки подлежат замене.

Шпонки изготовляют из сталей марок Ст5, Стб и стали 45, Ма­териал для шпонок поставляется в виде кованых полос. При ре­монте шпоночных соединений необходимо путем подгонки добить­ся плотного сопряжения шпонок с боковыми поверхностями пазов

соединяемых деталей. Шпонки обрабатываются и подгоняются не­строга льном или фрезерном станке. Острые края шпонок зачища­ют напильником. У призматических шпонок нагрузку несут боко­вые плоскости, а в клиновых — основание и спинка (рис. 65). Слабо посаженная шпонка не обеспечивает надежного соедине­ния, а чрезмерно нагруженная может вызвать трещину в ступице, поэтому соединение должно быть плотным, но не перегруженным.

Шпоночные соединения собирают по группе плотных посадок (глухая Г, тугая Т, напряженная Н и плотная П).

При плотной посадке в шпоночном соединении запрещено применять про­кладки. Величины допустимых зазоров (верхнего — для призматической и боко­вых— для клиновой) зависят от разме-: ров шпонок и диаметра вала и находят­ся по таблицам (табл. 6 и 7).

При подгонке клиновой шпонки необ­ходимо следить за тем, чтобы она всей площадью верхнего и нижнего оснований прилегала к дну паза вала и втулки.

Перед сборкой шпоночного соединения шпонки и пазы необ­ходимо смазывать маслом. Шпонку рекомендуется забивать часты­ми, но несильными ударами молотка массой не более 1 кг. Подог­нанная клиновая шпонка дает плотное и надежное соединение и У считается нормальной, если ее головка не доходит до ступицы де­тали на величину, равную высоте шпонки.

При ремонте и сборке шпоночных соединений соблюдение пра­вил техники безопасности сводится к следующему:

1) молоток должен быть плотно насажен на рукоятку и иметЕ> ровную и чистую поверхность бойка, не иметь наклепов;

2) при подгонке шпонок вручную необходимо пользоваться на­пильником с плотно насаженной рукояткой;

3) стружку с детали и тисков разрешается сметать только во­лосяной щеткой, тряпкой, а не голыми руками;

4) при постановке шпонки деталь должна устойчиво лежать на подкладках.

§ 1S. Заклепочные соединения

Заклепочные соединения получают клепкой, т. е. постановкой заклепок в.определенном порядке в один или несколько рядов.

В процессе работы заклепочные соединения расслабляются: в места соединений попадает вода, головки заклепок корродируют, теряют прочность, плотность соединения нарушается. К основным неисправностям заклепочного соединения относятся: ослабление заклепок, изогнутость стержня и срезание головок. Несвоевремен­ный ремонт заклепочного соединения может привести к поломке механизма и аварии.

Прочность заклепочных соединений проверяется простукивани­ем заклепок молотком (глухой звук указывает на то, что заклепка ослабла). Ослабление заклепки в узлах стрелы, жесткой оттяжки, портала, каркаса можно определить также по подтекам в местах коррозии.

Головки поврежденных заклепок следует срезать электро- или газосваркой, либо срубать зубилом. При срезании электро- и газо­сваркой отверстие не повреждается. Чтобы не повредить отверстия при срубании заклепок, необходимо головку заклепки сначала раз­рубить на части, а затем последовательно удалить каждую часть. Удаление производится рубкой от краев головки к центру.

Если отверстие все-таки оказалось поврежденным, т. е. потеряло правильную цилиндрическую форму, его следует рассверлить и поставить заклепку большего диаметра.

Если соединяемые с помощью заклепочного шва листы имеют трещины, концы трещин сначала засверливают, затем разделывают газовой резкой или вручную зубилом (снимаются фаски) и зава­ривают. Отверстие под заклепку после заварки трещины сверлят.

Отверстия склепываемых листов и накладок должны совпа­дать. При несовпадении отверстий их необходимо обработать свер­лом для получения правильного цилиндрического отверстия.

В зависимости от диаметра заклепок расклепку проводят в хо­лодном и горячем состоянии. В слесарной практике обслуживания и ремонта перегрузочного оборудования приходится чаще иметь дело с холодной клепкой. Наибольшее применение нашла холодная клепка мелких заклепок, диаметр которых не превышает 10— 12 мм.

Перед клепкой с ремонтируемых участков удаляют заусенцы и следы коррозии, вмятины и неровности устраняют. Для более плот-

ного прилегания друг к другу соединяемые поверхности перед склепкой соединяют болтами, струбцинами, ручными тисками.

При рассверливании отверстия иод заклепки увеличенного диа­метра следует учитывать, что диаметр отверстия должен быть больше диаметра заклепки на 0, 24-0, 5 мм. Диаметр заклепок за­висит от толщины соединяемых листов и обычно в 1, 5—2 раза больше толщины листа.

Длина стержня должна быть такой, чтобы при плотном соеди­нении листов длина выступающей части заклепки равнялась 0, 8-f- Н-0, 9 диаметра стержня.

При постановке большого числа заклепок соединяемые детали стягиваются болтами, и клепка производится вразброс, т. е. в раз­личных местах. Постановка заклепок подряд вызывает вспучивание листов и смещение отверстий.

Материалом для заклепок служат мартеновская сталь ма­рок Ст2, СтЗ, сталь 10, 15, медная и алюминиевая проволока, медная трубка. Заклепки из других материалов быстро разруша­ются.

После ремонта заклепочное соединение необходимо окрасить. Ударные поверхности зубила не должны иметь отколов; рукоятки; молотков должны иметь необходимую длину и быть хорошо наса­жены. Рубку необходимо производить в защитных очках.

Пневматический молоток нужно включать в сеть при закрытом вентиле. Запрещается прекращать подачу воздуха в пневмомоло­ток переламыванием шланга.

§ 19. Балы и оси

Валы и оси широко применяются в механизмах и машинах. На них устанавливают вращающиеся части приводов машин; зубчатые колеса, муфты, шкивы и т. п.

Валы и оси, представляющие собой цилиндрические стержни, могут быть различной длины. Часть вала (или оси), которая не­посредственно лежит на опоре, называется цапфой. Концевые цап­фы принято называть шипами, а промежуточные—шейками.

Разница между валом и осью состоит в том, что вал, вращаясь, передает крутящий момент через установленные на нем детали другим деталям (зубчатым колесам, шкивам и т. д.), тогда как ось, вращаясь или оставаясь неподвижной, только поддерживает закрепленные на ней детали, не передавая момента.

При ремонте редукторов, барабанов, открытых зубчатых пере­дач необходимо тщательно проверять прогиб вала или оси, состо­яние шпоночных канавок и резьбы, задиры, овальность и го'юус- ность шеек, размеры посадочных мест.

Валы, имеющие прогиб более допустимого (0, 3—0, 5 мм), а так­же сломанные валы ответственных узлов подлежат замене.

Валы неответственных узлов в некоторых случаях подлежат ремонту.

При изломе эти валы соединяют ремонтными надставками ш вставками при помощи специально ввинчиваемых шпилек и после­дующей обварке по периметру, как показано на рис. 66.

Валы, имеющие трещины, ремонтируют, если это экономически? целесообразно или если замена их невозможна.

Восстановлению подлежат валы, если длина трещины " состав­ляет не более 10% длины вала, а глубина не превышает 1Q—12%. диаметра вала. При ремонте трещины разделывают с помощью га­зовой горелки или вручную зубилом до целого (неповрежденного): металла, снимают фаску шириной 10—

12 мм и заваривают высококачествен- 1 Z, Т-

ным электродом. После заваривания трещины эту часть вала отжигают и только после этого подвергают механи­ческой обработке на токарном станке.

На валах, передающих большие крутящие моменты, зубчатые колеса устанавливают на двух шпонках, пазы которых расположены под углом 120° друг к другу по окружности.

Большие усилия, знакопеременные нагрузки могут вызвать трещины по окружности оснований пазов. При об­наружении трещин такой участок пол­ностью снимают на заточном станке или срубают зубилом, а затем на сня­тое место наплавляют металл.

шрогиба на расстоянии 60—70 мм друг от друга вал обматывают у смоченным в воде асбестом и нагревают это место паяльной_лам- пой или газовой горелкой. После нагрева до температуры 500— v 550° С (определяется на глаз по темно-коричневому цвету) осуще- с ствляют нажим прессом.

После медленного охлаждения биение вала проверяют индика­тором на токарном станке и во избежание восстановления прогиба.производят отжиг той части, которая нагревалась и правилась.

Одним из часто встречающихся повреждений вала является ^разработка шпоночных пазов вследствие неплотной подгонки шпо­нок или неправильно выбранного материала шпонки. При неболь­шом повреждении граней и боковых поверхностей шпоночных пазов: шх после удаления масла исправляют напилвником или шабером.

При значительном повреждении боковых поверхностей шпоноч­ных пазов их обрабатывают на фрезерном или строгальном станках под больший размер. Допускается расширение шпоночного паза (канавки) до 15% от его первоначального размера. При большом износе боковых сторон нарушенные участки шпоночных пазов заваривают высококачественными электродами, после^ чего на •фрезерном или строгальном станке придают нужный размер паза.

При восстановлении шпоночных пазов часто используют медные шаблоны, размеры которых соответствуют размерам шпонки. Мед­ная шпонка (шаблон) устанавливается в паз, после чего наплав­ляют вокруг шаблона металл. Затем шаблон свободно вынимают, так как расплавленный металл электрода не приваривается к меди. При восстановлении шпоночных пазов таким методом объем сле­саркой обработки намного уменьшается.

Если боковые грани смяты полностью, шпоночный паз заварм- -зают. Это место вала обрабатывают на токарном станке и фрезе­руют паз на новом месте со смещением его на 180 или 90 относи­тельно старого.

Одной из причин быстрого износа вала является отсутствие шли недостаточное поступление смазки к шейке или шипу. Сма жз может не поступать в результате того, что засорилось отверстие в •крышке подшипника или внутри вала, завальцевалось выхо, ов> е •отверстие или сорвана резьба в подшипнике под пресс-масленьп.

Для проверки поступления смазки отверстия регулярно прочи­щают стальной проволокой и перед установкой валов производят пробное продавливание смазки.

Если выходное отверстие завальцевалось, требуется снять ин- вальцованный металл путем осторожного просверливания.

При срыве резьбы отверстия в подшипнике рассверливают па больший диаметр, нарезают новую резьбу и ставят новую маслеп-, ку или же делают переходную гайку под старую масленку.

Использование загрязненной смазки и плохих сальниковых уп-.лотнений и приводит к образованию на шейках и шипах вала цара­пин и задиров, которые можно удалить протачиванием на 'ifixap-, ном станке или шлифованием.

Перед установкой валов шейки и шипы тщательно вытирают ш проверяют на овальность и конусность.микрометром по двум вза­имно перпендикулярным направлениям в нескольких местах.

При овальности или конусности выше допустимой величины; шейки и шипы обтачивают, затем шлифуют. В механизмах с удар­ной и знакопеременной нагрузкой диаметр шеек валов допускается уменьшать не более чем на 5% первоначального диаметра, а ь механизмах со спокойной нагрузкой (транспортеры, шнеки, элева­торы) — не более чем на 10%.

Валы ответственных механизмов, у которых шейки износились выше допустимой нормы, заменяют новыми.

Предельные допускаемые величины износа некоторых крановых осей и валов приведены в табл. 8.

Валы неответственных узлов и механизмов обычно восстанав­ливают наплавлением металла. Для восстановления шейки вала* ее сначала обтачивают (снимают 1, 5—2, 0 мм), а после этого на­плавляют металл. Без предварительного обтачивания после обра­ботки на шейке получается очень тонкий слой наплавленного ме­талла, который может отслаиваться от основного металла. Длина наваренного металла должна быть больше длины шейки вала, с тем чтобы зона концентрации напряжений от наплавки не совпа­дала с зоной концентрации напряжений в месте перехода сечений* (от шейки к телу вала).

На рис. 67 показан сломанный вал механизма поворота пор­тального крана «Кировец». Излом вала произошел вследствие на­рушения технологии восстановления цапфы, когда после наварива­ния металла не была произведена термообработка. В данном слу­чае конец наплавки совпал с переходом сечений от вала к шипу..

Если для примера взять два абсолютно одинаковых вала — один с галтелью (рис. 68, а), второй с подрезом (рис. 68, б), —т»' оказывается, что в вале с галтелью концентрация напряжения в; плоскости перехода диаметров в четыре раза меньше, чем в вале- с подрезом.

Во всех случаях при ремонте валов и осей необходимо:

1) после дуговой или газовой сварки производить термообработ-

^КУ ^избегать резких переходов или подрезов в местах изменения диаметров сеяний (галтели должны соответствовать величинам, -

указанным в рабочих чертежах); „_пртгр ия-

3) при восстановлении резьбы на токарном станке после на тт лавки соблюдать форму нарезки (размеры сбега резьбы) д хода резца;

5V избегать осей с просверленными отверстиями.

Отжиг наплавленных валов можно производить в кузнечном торне или с помощью горелок при медленном вращении вала.

Материалом для валов и осей служит сталь марки Ст5. Для ответственных механизмов, где требуется повышенная прочность, для валов применяется легированная сталь марки 4UA.

Непосредственно перед установкой валы и ^{оси в}™“ _я

трлъяо осмотреть так как при транспортировке могут пол:..и..п. ■ забоины на шейках и шипах, вмятины и т. п. При транспорт!! |Ю[»ье валов талью, тельфером или мостовым краном ^ИХ_ПРП^НД₀^ ^чи- „стропить (обвязывать) пеньковыми канатами При перевоз м _; -: валы необходимо подкладывать деревянные бруски и раскли..п-. шать досками.

§ 20. Зубчатые передачи

Зубчатые передачи являются наиболее ответственными умами

механизмов перегрузочных машин. Основными условиямиMipa жительной и бесперебойной работы зубчатых пер д

правильный монтаж и техническое обслуживание при эксплуата­ции.

Зубчатые колеса выходят из строя в результате износа зубьев или поломки их при неправильной работе.

Различают естественный износ, который при правильном зацеплении и нормальной смазке очень незначителен, и износ повышенный.

Повышенный износ возникает в результате неправильного за­цепления от неудачно подобранной марки смазочного материала, от загрязненной смазки, а также от того, что твердость зубьев не соответствует требуемой.

Зубчатые колеса подлежат замене или ремонту независимо от степени износа зубьев в случаях, если;

1) сломан один или несколько зубьев;

2) у основания хотя бы одного из зубьев, на спицах, ободе или ступице имеются трещины;

3) непрочная посадка венца на ободе колеса;

4) более 30% площади рабочей поверхности зубьев повреждено усталостным выкрашиванием.

Поломка зубьев колеса происходит в результате нарушения правильного зацепления, попадания между зубьями твердых пред­метов, перегрузки зубчатой пары, наличия трещин у ножки зуба и др.

В практике, как правило, зубчатые колеса с изношенными и по­ломанными зубьями заменяются, причем замену рекомендуется производить парой, т. е. оба колеса, бывшие в зацеплении.

В зацеплениях е большим передаточным числом зубья малого колеса изнашиваются значительно быстрее зубьев большого коле­са. В этом случае для увеличения срока службы более дорогого большого колеса рекомендуется своевременно менять малое колесо по мере его износа. /

Величины допустимых износов зубчатых колес зависят от от­ветственности узла, категории ремонта и положения в кинематиче­ской схеме.

Зубчатые колеса неответственных передач допускается восста­навливать. Последовательность восстановления следующая;

1) поврежденные зубья срубают до основания;

2) в основании зуба по всей его длине просверливают несколько отверстий и в них нарезают резьбу;

3) заготовленные шпильки («солдатики») ввертывают в отвер­стия;

4) обваривают шпильки, а промежутки между ними наплав­ляют;

5) механической обработкой на фрезерном станке придают на­плавленному металлу форму зуба.

Величины предельного допускаемого износа зубчатых колес приведены в табл. 9.

Зубчатые колеса, у которых обод имеет трещины, ремонтируют при помощи электродуговой сварки. Трещину сначала разделыва-

ют, затем заваривают. Для более прочного соединения обод пред­варительно подогревают.

При ослаблении посадки зубчатого венда на ободе сверлят но­вые отверстия под стопоры, число их увеличивают и ставят с обеих сторон колеса. Большие зубчатые венцы стопорят электросваркой, по окружности прерывистым швом разделывают фаски и завари­вают.

Ступицу, на которой появились трещины, восстанавливают сле­дующим образом. Наружную поверхность обтачивают, по этому диаметру делают стальной бандаж, разогревают и в горячем * ш io- янии насаживают на поврежденный участок ступицы. Трещи о i- и спицах заделывают сваркой.

Раковины в торцовой части обода или ступицы раковины у но­вых зубчатых колес также заваривают. Для этого раковины раз­делывают до целого металла, очищают от ржавчины, окали им. шлака. Излишний наплавленный металл снимают на токарном иди заточном станках.

При повреждении шпоночных канавок в зубчатых колесоч спо­собы их восстановления аналогичны восстановлению шпоночьью

канавок у валов.

Зубчатые колеса насаживают на валы или в холодном с-" ч’то; |- нии под давлением, или свободно в горячем состоянии. В холодном состоянии колеса насаживают на прессах с помощью винтового приспособления. Прессы типа гидравлических домкратов -yui-nivv.» до 200 Т с электрическим приводом применяются для насаживания больших зубчатых колес. Простейшее винтовое приспосо^иены. для насаживания зубчатых колес на вал изображено на рш. 0^. Винт 2 ввертывается в монтажное отверстие вала, и гайка^ / перс мещается поступательно по винту, создает силу, с которой колесо насаживается на вал.

Небольшие зубчатые колеса насаживают на вал с помощью мо­лотков и кувалд. Во избежание наклепов и забоин применяются пластины из меди и бронзы, к которым для удобства пользования прикрепляют рукоятки. Пластины накладывают на ступицы колес и по ним наносят удары. Чтобы избежать перекоса и заклинивания при насаживании, удары равномерно наносят по периметру сту^ пицы.

Рис. 69. Винтовое приспособление для насаживания зубчатых колес и маховиков:

1—гайка, 2 — винт, 3 г— вал, 4 & маховик

Насаживание в горячем состоянии применяется при посадке зубчатых колес небольших по диаметру, но имеющих значительную длину ступиц. Колесо нагревают в подвешенном состоянии в ванне с горячим отработанным маслом. После остывания насаженного колеса получается достаточно плотное соединение его с валом.

Для снятия колес небольших размеров, насаженных с малым натягом, применяют винтовые и гидравлические съемники.

Насаженное зуочатое колесо быстроходного ответственного узла проверяют на радиальное и торцовое биение. Для этого вал уста­навливают в центрах токарного станка, поворачивая вал, а затем определяют величину биений с помощью двух индикаторов.

Зубчатые колеса больших диаметров, вращающихся с больши­ми скоростями, после ремонта и окончательной механической об­работки должны быть статически отбалансированы.

рн сборке зубчатых передач проверяют межцентровое рассто­яние, параллельность валов и величину зазоров. При правильном зацеплении цилиндрических зубчатых колес валы должны быть параллельны друг другу и расстояние между ними, должно рав- нягься полусумме диаметров начальных окружностей.

Проверка правильности зацепления производится индикатором крометрическим штихмасом и штангенциркулем (рис 70)

При измерении штихмасом величина междентрового расстояния

определяется по формуле

я 1 I D + d Л=Н ММ,

а при пользовании штангенциркулем

Л=1₂---- g—" ^ММ’

Рис. 70. Проверка межцентр об ого расстояния и параллельности валов при помощи индикаторов, штихмаса и штангенциркуля: 1, 4 — валы, 2 — индикатор, 3 — штангенциркуль, 5 — штихмас

где Л — междентровое расстояние, мм; U — показание штихмаса, мм, /₂_ показание штангенциркуля, мм; D, d диаметры валов, мм, замеряемые микрометром или точным штангенциркулем.

Точность зубчатого зацепления проверяется на краску, иаоо чую поверхность зубьев меньшего колеса покрывают тонким i пкч жидких белил или лазури. Затем зубчатые колеса проворачиваю) несколько раз. При правильном зацеплении пятна удут л од ли.н- ровной полосой по всей длине зуба в области начальной окр\ /а..о сти (рис. 71).

Начальная окружность проходит несколько выше середины ба — приблизительно на 7ю высоты зуба-, Расположение пяи'л ьа сания на головках зубьев выше начальной окружности п/м ^ ножках ниже начальной окружности соответственно указывав. увеличение или уменьшение межцентрового расстояния валов, ли пятна касания обозначаются у краев зубьев, то это ук< на перекос и иепараллельность валов.

Для правильной сборки цилиндрических передач необходимым условием является соблюдение нормального бокового зазора С_п (рис. 72).

Боковым зазором (люфтом) называется зазор между нерабо­тающими^ сторонами зубьев сопряженных пар в передаче, обеспе­чивающий свободный поворот одного из колес при неподвижном другом. Боковой зазор необходим для того, чтобы зубья при на­гревании их во время работы не заклинивались.

Величина бокового за­зора в зависимости от межцеитрового расстоя­ния зубчатой пары приве­дена в специальных таб­лицах.

Основными являются величины нормального га­рантированного зазора (обозначается буквой ХД компенсирующего умень-

шение бокового зазора при нагреве. Нормы гарантированного боко­вого зазора допускается изменять. При этом применяют одно из

следующих сопряжений: ^А

с нулевым гарантированным зазором (обозначается СД с уменьшенным гарантированным зазором (обозначается ДД

R тяб^Ли^ИЧ1^еп^{НЬШ га}Р^антиР°^ванным зазором (обозначается Ш). в табл. Ш приведены значения допускаемых боковых зазоров

ппяГениГх и^Ит^{И кониче}™ ³Убчатых передач для основного со- ряжения X и сопряжения Ш с увеличенным боковым зазором

пластинкой То³н°_Тп ^опР^{еделяют}, ЩУпом или тонкой свинцовой пластинкой. Толщину раскатанной свинцовой пластинки предвари­тельно замеряют микрометром. предвари

При сборке конических передач кроме бокового зазооа ппо-

ЦепГения³¹™^{6 раДиальное биение} конуса выступов и качество за-

В конических передачах величину бокового зазора С_п при у сборке можно изменять, сдвигая одно из колес в направлении точ- | ки пересечения валов (вершина образующих). При сдвиге зазоры в зацеплении будут уменьшаться, так как каждый зуо одного ко­леса входит между двумя зубьями другого как клин. При раз дви­жении одного или двух колес боковой зазор увеличивается.

Установив требуемый зазор в зацеплении колес и надежно за­фиксировав валы, проверяют качество зацепления на краску. Ме­тодика проверки аналогична проверке цилиндрических передач.

Сборку червячных передач начинают со сборки червячного ко­леса, т. е. со сборки венца с ободом. Венец напрессовывают чаще в холодном и реже в горячем состоянии. Посадка должна быть плотной или прессовой.

По окружности сопряжения венца с ободом сверлят 3 5 отвер­

стий, нарезают в них резьбу и ставят стопорные винты. Сборка червячных передач должна быть такой, чтобы зацепление червл-.н с червячным колесом было правильным.

Для правильного зацепления червячной пары должны быть со­блюдены следующие условия: средняя плоскость^червячного коле­са должна совпадать с осью червяка; должны оыть выдержаны требуемые размеры бокового зазора и межцентровые расстоянши

Проверка положения червячного колеса относительно черва ка производится с помощью отвеса (рис. 73, а) или специальны! о шаблона (рис. 73, б). В обоих случаях замеряют расстояния

которые должны быть одинаковы.

При проверке на краску определяется взаимное положение ю> - леса и червяка и прилегания их рабочих поверхностей, Красху тонким слоем наносят на винтовую поверхность чер_; > яь.1. Его вводят в зацепление с колесом, поворачивают для пол ^-л:..ы отпечатков на зубьях колеса. Место и характер расположения ш печатков характеризуют положение колеса о