Механизм выключения сцепления

Устройство. Усилие на нажимной диск от механизма выключения сцепления передается через шток 16 (рис. 37) и грибок 14, расположенные в центральном отверстии первичного вала 15. Между штоком и регулировочным винтом 22 во втулке 21 механизма выключения цепления находится шарик 19. Основание 17 механизма выключения сцепления смонтировано на картере двигателя при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой. На основании 17 тремя винтами укреплен корпус 20 механизма. Корпус механизма выклю ения имеет: втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 переключения передач укреплен кулачок 27 автоматического выключения сцепления; кулач к зафиксирован на валу штифтом 28.

Работа механизма выключения сцепления. Механизм выключения сцепления приводится в действие ручным рычагом, расположенным на левой стороне руля или рычагом переключения передач в момент переключения передач.

Усилие для выключения сцепления при действии рычагом 1 (рис. 37) переключения передач создается при повороте секторного кулачка, действующего через ролик 26 на рычаг 25, вилка рычага через втулку 21, шарик 19, шток 16 и грибок 14 разъединяет диски сц пления.

Передача усилия для выключения сцепления при нажатии на ручной рычаг происходит с помощью рычага 24, который через запрессованный шарик нажимает на рычаг 25, вилка рычага, в свою очередь, передает движение далее так же, как при действии ножным рычагом, т. е. через втулку 21 на шток и грибок, разъединяя диски.

Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда лома тся и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть нормально отрегулирован.

Регулировка механизма выключения сцепления. Для облегчения понимания процесса регулировки автоматический и ручной механизм выключения сцепления следует рассматривать как самостоятельные механизмы, так как они работают независимо друг от друга. Если о еспечена правильная регулировка автомата, т. е. зазор между выжимающим кулачком и роликом рычага выключения установлен 0, 1-0, 3 мм, то регулировка натяжения троса ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход (ход, не вы ывающий движения деталей механизма выключения) на конце ручного рычага примерно 5- 10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена как при действии ножного привода, так и при действии рычагом, расположенным на руле.

Для регулировки механизма выключения сцепления необходимо проделать следующее.

1. Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.

2. Снять правую крышку картера двигателя.

3. Очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 39) автоматического выключения сцепления и ролик 2 рычага 3.

Рис. 39. Регулировка механизма выключения сцепления:
1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг автоматического выключения; 4 - регулировочный винт; 5 - шарик; 6 - втулка; 7 - шток; 8 - основание механизма выключения сцепления; 9 - рычаг ручного привода; 10 - регулировочный штуцер; 11 - трос; 12 - упор; 13 - рычаг ручного привода; 14 - наконечник троса с винтом.

4. Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, убедиться в наличии зазора между кулачком 1 и роликом 2.

5. Если зазор между кулачком и роликом больше 0, 1-0, 3 мм, завернуть регулировочный винт 4 механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0, 1-0, 3 мм. Если зазор между кулачком и роликом отсутствует, отвернуть регулировочны винт механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0, 1-0, 3 мм.

Наличие зазора между кулачком и роликом 0, 1 мм определяется по свободному проворачиванию ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0, 3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма ыключения, что нежелательно.

6. Вращая регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход (ход, не вызывающий движения деталей механизма выключения сцепления) около 1 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения тр са регулировочным штуцером 10 на руле.

Закончив регулировку, ось ролика и втулку 6 механизма выключения сцепления необходимо смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, предварительно протерев ветошью, смазать ролик и кулачок автоматического выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес: ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433-60) или ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60).

7. Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на картере двигателя.

При окончательной затяжке винтов, крепящих крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Это необходимо для того, чтобы при перекосе от неравномерной затяжки не образовалась щель в передней части отсека генератора.

Неисправности механизма сцепления. Прежде чем начать разбор причин, вызывающих неправильную работу сцепления, следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временвые и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обусловливаются повышенной вязкостью масла при холодном двигателе, нельзя считать неисправностями: например, залипание дисков сцепления, резкое включение сцепления и шум в коробке передач при первом трогании с места после длительной стоянки мотоцикла.

Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления. Сцепление " ведет", т. е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной перед чей).

Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.

1. Большой свободный ход в механизме выключения является основной причиной неполного выключения сцепления. Он образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.

2. Вырван трос из наконечника ручного рычага или лопнул (перетерся) в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по сво одному (без сопротивления) движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение и устраняется либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.

3. Отвинчивание винта наконечника, крепящего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и для надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания и в то же время надежно фиксирует винт.

Сцепление пробуксовывает, т. е. плохо передает крутящий момент двигателя в коробку передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.

Причинами пробуксовки сцепления могут быть:

1. Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.

2. Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждении одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепления в нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.

3. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски. Износ пробковых вкладышей быстро наступает при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не уст анить обнаруженную пробуксовку дисков.

Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.

Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Безусловно резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностя и. Причинами резкого включения сцепления могут быть следующие.

1. Обрыв (перетирание) жилы троса сцепления. Устраняется заменой троса.

2. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.

3. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепл ния; из-за этого диски могут перекашиваться и в результате происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.

4. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обусловливает резкое включение сцепления. Устраняется заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.