Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
II. Навчальна та виховна мета
|
|
1.Дати курсантам поняття про наведення наплавного залізничного мосту взимку.
2.Вивчити з курсантами порядок експлуатації наплавного моста.
3. Дати курсантам особливості наведення паромної переправи.
III. Навчальне – матеріальне забезпечення.
Література:
1. Справочник офіцера железнодорожных войск, часть 1, видавництво
МО, 1974 р.
2. Руковолство для железнодоржних (ВМ-67), видавництвоМО, 1968р.
3. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и єксплуатации «Наплавной желзнодорожный мост НЖМ - 56».
Наочні посібники:
3. Стенди.
4. Плакати.
Технічні засоби навчання:
4. Мультимедійний проектор.
5. Телевізор.
6. DVD.
Місце проведення: аудиторія
ІV. Організаційно – методичні вказівки
Загальні.
Лекція проводиться в аудиторії з метою ознайомлення курсантів з діями мостових підрозділів по наведенню наплавних залізничних мостів та переправ із майна НЖМ – 56
Для викладання навчальних питань викладач використовує матеріали відеозйомки наведення наплавного мосту НЖМ – 56 при проведенні військових навчань Головою ДССТ у Дніпропетровської області у 2012 році.
Перед проведенням лекції викладач завчасно викликає командира навчального взводу курсантів або чергового по взводу, дає вказівки по підготовці занять, форму одягу та підготовку аудиторії до заняття.
Час заняття – 2 години.
Розподіл навчального часу на заняття:
а) Вступна частина – 5 – 7 хв.
б) Основна частина – 70 – 66 хв.
в) Заключна частина – 5-7 хв.
Порядок проведення заняття:
В вступній частині лекції: викладач проводить перевірку наявності особового складу, вказує зміст та мету лекції, методику перевірки та оцінки підготовленості курсантів до даного заняття.
В основній частині лекції: викладач розкриває зміст навчальних питань у порядку їх постановки, у процесі лекції викладач використовує мультимедійний проектор.
В заключній частині лекції: викладач вибірково проводить опитування особового складу, який навчається (2-3 чол.) по засвоєнню матеріалу даного заняття, відповідає на питання курсантів, дає коротку оцінку їх роботи та завдання на самопідготовку.
V. Навчальні матеріали.
1. Особливості наведення залізничного мосту взимку.
Наведення мосту у зимних умовахорганізується при відсутністю льоду, при товщині його до 20 см і при товщині льоду більш 20 см.
При відсутності льоду застосовуються звичайні способи збирання і наводки після очистки берегів і закраїн льоду. Необхідно передбачати підготовку гарячої води для прогріву двигунів штовхачів, які мають систему охолодження водою. Можливо застосуванняпрогріву двигунів паром. Олія в картери двигунів заливається підігрітим. У роботі двигунів необхідно запобігати довгих зупинок, для чого визначається мінімально необхідне число штовхачів і катерів.
При наявності льоду товщиною до 20 см наводка мосту виконується в майне шириною 125 - 150 м, яка сполучається підриванням льоду. Верхова кромка льоду в майне залишається по можливості прямій, с віддаленням від осі мосту не менш 15 м. Наводка моста виконується послідовно установкою поромів від протилежного берега до вихідного.
З низової сторони міст закріплюється табельними якорями, а з верхової сторони – льодовими якорями в лунках або прорубах, якщо становище льоду хороше.
Піддержування майн у незамерзлому становищу забезпечується регулярним пропуском буксирних катерів вздовж мосту. Тонка крига по краям майни і коло понтонів повинна регулярно сколиватися і віддалятися із майни. Хороші результати досягаються укладкою по дну вдовж верхової границі майни перфорірованих труб. Нагнітання в них повітря компресорами забезпечує підйом більш теплої придонної води з бульбашками повітря, яким виключається створення льоду в майне.
Для наводки мосту при товщині льоду більш 20 см по осі мосту розробляється майна шириною не менш 35 – 40 м.
Розробка льоду на карти розміром 16× 5 або 8× 5 м виконується ручними або моторними пилами. Ефективно застосування льодорізних машин. Убирання льодових карт під материкову кригу можливо виконувати за допомогою плавучих тягачів. При їх відсутності замість тягачу, який притуплює карту ставиться прикріплена до тросу рамка або тринога, а проштовхування карти під кригу виконується лебідкою або звичайним тягачем
Перехідні частини і пороми моста послідовно збираються в майне у вихідного берега і відводяться до протилежного берега штовхачами або лебідками. Поперечне закріплення мосту виконується за кригу. В ході експлуатації виникнення льоду коло понтонів можливо запобігти перемішуванням води роботою штовхачів, поставлених у прольоті моста з верхової сторони. При температурі повітря -300 С і нижче перерив у роботі штовхачів складає коло 10 хвилин, а при підвищенні температури до -50 С він може бути збільшений до 40 - 50 хвилин. Один штовхач забезпечує два прольоту моста. Більш ефективне застосування спеціальних самохідних змішувачів води або потоку утворювачів, які маються у господарстві.
2. Експлуатація наплавного мосту.
Експлуатація справного автопроїзду може бути дозволена начальником наводки. Пропускання залізничного рухомого складу може бути дозволено тільки після проведення іспитів моста й оформлення актом уведення моста в експлуатацію.
Іспити моста провадяться пропусканням найбільш важкого з локомотивів, що обертаються на ділянці, із швидкістю, змінюваній послідовно на кожному проході від 5 км/ч до реально можливої через 5 км/ч. Після кожного проходу провадяться виміри позначок на жорстких опорах і горизонтальних зсувах осі моста з записом у журнал наводки. Черговий заїзд локомотива дозволяється начальником наводки після перевірки технічного стана моста і підтяжки з'єднань (закріплень), якщо вона необхідна.
Акт на введення моста в експлуатацію складається комісією, призначуваною наказом начальника, відповідального за організацію руху поїздів на даній залізничній ділянці.
У ході експлуатації усі виявлені несправності, події на мостовому переході, розпорядження на виконання робіт, розведення і наводку моста записуються в експлуатаційний щоденник журналу наводки й експлуатації моста.
При формуванні поїздів, призначених для пропускання по наплавному мосту, забороняється установка порожніх вагонів або платформ у середину складу. Порожні вагони повинні ставиться в хвіст складу (при відсутності штовхача).
Змінний склад експлуатаційних команд і посад фіксується у відомості передавання зміни журналу, де провадиться також запис про незавершені роботи, переданих черговій зміні.
При визначенні характеру вітру, бальності і швидкісного статичного напору слід керуватися таблицею 1.
При експлуатації моста в шквальних умовах швидкісний напір вітру рекомендується визначати множенням розміру по таблиці 1 на коефіцієнт 1.4.
При висоті вітрової хвилі до 0.6 м пропускання залізничного й автодорожнього навантаження здійснюється відповідно до п. 3. Автомобілі пропускаються зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху, а у випадку змушеного припинення на мосту інтервал між машинами повинний бути не менше 50 м.
Машини масою до 50 т дозволяється пропускати тільки при відсутності на мосту поїзда з інтервалом не менше 50 м.
При висоті води 0.9 м забороняється всяке пропускання автомобільного транспорту одночасно з поїздом. Розрахункова вага поїзда не зменшується, якщо палуби понтонів не заливаються хвилею, а вертикальні коливання моста від хвилі не перевищують 10 см.
Таблиця 1
| Бал | Характер вітру | Швидкість м/с | Швидкісний статичний напір кгс/м2 | По міжнародних правилах, м/с |
| Штиль Тихий вітер Легкий вітер Слабкий вітер Помірний вітер Свіжий вітер Сильний вітер Міцний вітер Дуже міцний вітер Шторм Сильний шторм | 0 - 0.5 0.6 - 1.7 1.8 - 3.3 3.4 - 5.2 5.3 - 7.4 7.5 - 9.8 9.9 - 12.4 12.5 - 15.2 15.3 - 18.2 18.3 - 21.5 21.6 - 25.1 | 0.1 0.5 2.0 4.0 6.0 11.0 17.0 25.0 35.0 45.0 | 2 - 3 4 - 5 6 - 8 9 - 10 11 - 13 14 - 17 18 - 20 21 - 24 25 - 28 |
Якщо хвилясті коливання понтонів перевищують 15 см і палуби понтонів не звільняються від хвилястої води або висота хвилі перевищує 1.2 м, рух поїздів по мосту припиняється, а для автотранспорту інтервал між машинами збільшується до 60 м і забороняється пропускання по автопроїзду одиночних машин масою понад 20 т.
При висоті хвилі 1.5 м всяка експлуатація моста припиняється і міст розводиться.
На час експлуатації по мосту дозволяє прокладка ліній зв'язку й енергопостачання, звичайно продовжуємих в межах вивідного прольоту кабелями по дну ріки. Прокладка на підходах до моста інших комунікацій здійснюється тільки по окремих проектах.
На час розведення моста рекомендується передбачати міри блокування руху на залізничних підходах до моста. Навіть на не развідних мостах повинні бути поставлені колійні загородження і світлофори на обох берегах. Пересічення автодоріг із залізничними підходами до моста оборудуються переїздами, що надійно захищають рейки від ушкодження минущими гусеничними машинами.
До відкриття руху по мосту на мостовому переході повинна бути організована комендантська служба, проведене огородження моста сигналами для річкових судів, підготовлений резерв майна і ремонтні засоби на випадок ушкодження конструкцій моста, установлені верхові (а при необхідності і низові) плавучі огородження моста у виді бонів і сіток. Водовідливні і протипожежні засоби розміщаються на кожному мостовому поромі.
При наявності автодорожнього руху служба регулювання на автодорожніх підходах до моста, обстановка їхніми дорожніми покажчиками і підготування районів чекання для автотранспорту забезпечуються органами дорожньої служби. Якщо автопроїзд використовується тільки транспортом підвозу відновлювачів залізниці, ці задачі вирішуються комендантською службою наплавного моста.
Організація комендантскої служби.
Комендантська служба організується для експлуатації моста і підтримки встановленого порядку руху. Вона вирішує такі задачі:
- спостереження за конструкціями моста і підтримка їх у працездатному стані;
- організація руху транспорту на переправі з установленими швидкостями й інтервалами руху;
- пропускання судів, плавучих предметів, сплаву, льоду тощо; безпосередня охорона
- переправи.
Комендантську службу організує комендант моста, призначений начальником переправи (начальником наводки) і йому підпорядковуючийся. Комендант призначається на увесь час експлуатації моста. Йому підпорядкований весь особовий склад комендантської служби, чисельність якого залежить від довжини моста й умов його експлуатації.
Огородження моста сигналами і пропускання судів.
Наплавний міст відгороджується сигналами, щоб виключити зіткнення суден із мостом і забезпечити безпечний прохід судів між пропускними поромами розведеного моста. На пропускних поромах із верхової і низової сторони встановлюються сигнали, що обмежують, у виді прапорів або щитів у денний час і ліхтарів у темний час доби. З лівого берега встановлюються білі сигнали, із правого - червоні. На видаленні до 300 м від моста судновий хід позначається бакенами тих же цвітів.
Пороми, що залишилися в лінії моста, позначаються при виведеному поромі (відкритому судновому ході) ліхтарями білого цвіту з боку лівого берега і ліхтарями червоного кольору в правобережній частині. Ліхтарі важаться на бильцях залізничного проїзду з верхової і низової сторін по однім ліхтарі на два понтони. Неразведений міст позначається трьома ліхтарями білого кольору на кожному поромі, включаючи і вивідний. Позначаючі межі суднового ходу, сигнали знімають із пропускних поромів (мал.). Автопроїзд освітлюється одним ліхтарем на паром або прожекторами понтонів.
3. Особливості наведення паромної переправи.
Паромні переправи застосовуються при великій ширині водної перешкоди, коли для наведення наплавного моста матеріальної частини недостатньо, або коли режим водотоку не дозволяє забезпечити безперервність використання наплавного моста (в період кригоходу).
Залізничні поромні переправи будують як постійні так і тимчасові.
Місце розташування поромної переправи повинно задовольняти наступним вимогам:
1) мінімальний обсяг робіт по пристрою підходів і
берегових станцій;
2) глибина води у пристаней при самому низькому рівні повинна бути не менше за 1.2 м;
3) пристані повинні бути видалені від мостів і інших гідротехнічних споруд, від затонулих конструкцій і затонулих судів не менш ніж на 150 м;
4) на трасі рейсу поромів не повинно бути мілин;
5) повинен бути забезпечений вільний підхід вантажних поромів до пристаней носом проти течії.
Конструкція поромної переправи.
Підходи безпосередньо до кожного причалу споруджуються двоколійними, що забезпечує маневрування поромом.
У безпосередній близькості від причалів споруджуються виставочні тупики. Поруч з виставочними тупиками споруджуються берегові станції, на шляхах яких проводиться розформування складів на окремі групи вагонів для подачі на пором.
Берегові станції повинні мати не менш трьох колій.
1. Ходова колія.
2, 3. Прийомі - відправні колії.
4. Тупик стоянки локомотива.
5. Витяжний тупик.
6, 7, 10 виставочні колії (тупики).
8, 9 поромні колії.
11 запобіжний тупик.
На виставочних тупиках встановлюються вагони в очікуванні подачі їх на пором, або вагони, зняті з порома.
Конструкція пристаней (причалів) і їх кількість повинні забезпечувати нормальну експлуатацію переправи незалежно від рівня води в ріці.
У цих цілях передбачається пристрій:
а). Двох основних причалів;
б). Двох причалів підвищеного рівня;
в). Двох причалів зниженого рівня.
Кожна пристань обладнується опорою змінної висоти або перехідними металевими прольотами.
Схема причалу з вертикальним підйомником
Схема причалу з перехідним металевим прольотом
Підйомка переднього кінця прогонової споруди може здійснюватися з допомогою поліспастів з лебідками або
домкратами.
Кількість підіймальних веж і прогонових споруд в підіймальній
частині визначається з умови збереження схилу 3-5‰ на прогоновій споруді при коливаннях рівня води на ріці.
Для закріплення порома на час вантаження і вивантаження споруджуються причальні пристрої з пальних шматків - по шість паль в кожному.
Причальна лінія пристаней розташовується паралельно течії води в ріці. Таке розташування причалів споруджується для поромів з поперечними залізничними шляхами - на них (причал Т-образної форми в плані).
Для поромів з подовжніми шляхами причал повинен забезпечити не тільки упор борта і упор носа або корми порома, через який проводиться вантаження (вивантаження) рухомого складу.
Причал в цьому випадку повинен мати в плані Г-образну форму.
Пором пришвартовується до причалу за допомогою електролебідок, встановлених на березі.
Пороми влаштовуються на місцевих плавучих засобах - одиночних або спарених судів, річкових барж самохідних і несамохідних, а також з майна поромів НЖМ-56.
Пороми можуть бути:
а) з поперечним накатом рухомого складу.
б) з подовжнім накатом рухомого складу.
Малі судна доцільно пристосовувати для поперечного (з’єднують 2-3 баржі в один паром), а великі судна - для подовжнього типу.
Там де задана велика пропускна здатність, потрібно застосовувати пароми з подовжніми шляхами.
Найбільш придатні для залізничних поромів баржі - майданчики:
- Вантажопідйомність від 150 до 1800 т.
- Довжина від 35 до 75 м.
- Ширина від 7.5 до 15 м.
Допускається навантаження на палубу 1.7-10 т/м -
При ширині баржі 14-15 м. - вона може бути використана як самостійний пором.
Баржі до 12 м. краще парувати з паромом тросами по всім кнехтам з укладанням по вантажних палубах мостового полотна.
Відкриті баржі і баржі-майданчики вантажопідйомністю менше за 600 т. об'єднують в паром прогоновою будовою.
|
|