Методы оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествии

Для оценки эффективности мероприятий по повышению без­опасности дорожного движения разработано несколько методов определения потерь народного хозяйства от дорожно-транспорт­ных происшествий. В зависимости от исходных данных потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий можно рассчитывать:

1.Методом непосредственного суммирования потерь от каж­дого дорожно-транспортного происшествия.

2.Методом сравнения ущерба от дорожно-транспортных про­исшествий «до и после» проведения мероприятий по организа­ции движения.

3.Методом определения потерь народного хозяйства по гра­фикам коэффициентов аварийности.

4.Методом оценки ущерба от дорожно-транспортных проис­шествий через себестоимость автомобильных перевозок.

Метод непосредственного суммирования потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия пригоден при анализе эф­фективности от реконструкции дорог или от проведения меро­приятий по организации движения в целом на дороге или на ее опасных участках, когда могут быть получены данные о числе и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Метод рекомендуется для использования дорожными орга­низациями, органами Госавтоинспекции и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от дорожно-транспортных происшествий. Он позволяет:

- определить потери от одного дорожно-транспортного проис­шествия;

- оценить потери на сети дорог в масштабе района, области, республики, города на основании статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях;

- оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участ­ках, чтобы обосновать целесообразность их реконструкции или проведения мероприятий по организации движения, повышаю­щих безопасность движения;

- оценить средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на дорогах, проложенных в различных по рель­ефу местностях и на улицах городов с различной численностью населения;

- определить средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в зависимости от конкретных дорожных условий и вида ДТП;

- определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельным дорожно-эксплуатационным подразделениям;

- определить потери от дорожно-транспортных происшествий но вине водителей автотранспортных предприятий.

Метод непосредственного суммирования потерь наиболее то­чен при определении убытков от ДТП. Для оценки потерь пред­варительно должны быть собраны в органах ГАИ сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по марш­рутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе. Дополнительные сведения о конкретных дорожно-транспортных происшествиях собирают в медицинских учреждениях, авто­транспортных предприятиях и т. д.

Если в карточках учета ДТП нет каких-либо данных о со­ставляющих потерях или их сложно получить, то они в зависи­мости от отчетности дорожно-транспортных происшествий при­нимаются по статьям потерь или инструкции ВСН.

Средние потери (в р.) от одного отчетного дорожно-транс­портного происшествия, при котором могут быть одновременно и раненые и погибшие в t-м году,

где - прямые потери (П₁ + П₂ + П₃ +П₄ + П₅) равные соответствен­но 777 и 324 р. для загородных и городских дорог; , , , - коэффициенты, учитывающие число пострадавших соответственно с легкими, 1 я жилыми ранениями, инвалидностью пострадавшего и летальным исходом при идиом дорожно-транспортном происшествии; , , , - сред­ине потери народного хозяйства соответственно при легком, тяжелом ране­нии, инвалидности пострадавшего и гибели в дорожно-транспортном проис­шествии 1 чел. в t- м году

р.

Если пет данных о тяжести ранений в дорожно-транспорт­ном происшествии, формула принимает вид

где , - средние потери народного хозяйства соответственно при ранении и гибели 1 чел. в дорожно-транспортном происшествии в t- -м году (табл.1.8, 1.9), p.; , - коэффициенты, учитывающие число пострадав­ших соответственно с ранениями и летальным исходом при одном дорожно-транспортном происшествии.

Эти потери во многом обусловлены соотношением числа от­четных и неотчетных происшествий (на дорогах в равнинной и холмистой местности число отчетных ДТП составляет в среднем 63%, в горной 86, в городах 34%).

Приведенные значения могут служить ос­новой для определения ущерба на каком-либо участке дороги (городской улице) за определенный период, когда известны только число дорожно-транспортных происшествий, год возник­новения и пег данных о пострадавших и ущербе от поврежде­ния груза, транспортных средств и сооружений.

Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависят от дорожных условий, поэтому при оценке по­терь необходимо детально анализировать эти условия. Такие данные являются основными при определении суммарных на­роднохозяйственных потерь, когда на возникновение дорожно-транспортных происшествий, совершенных в условиях движения по различным участкам (элементам) дорог или на дорожных сооружениях, оказывает влияние только одно условие, а не их сочетание.

Для оценки сравнительной эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения следует выде­лять те виды дорожно-транспортных происшествий, которые можно исключить в результате проведения мероприятий по ор­ганизации движения и обустройства дороги. Выполнение пред­усмотренных работ полностью - исключает какой-либо вид до­рожно-транспортных происшествий или заменяет его на вид с меньшим ущербом.

Например, строительство пересечений с железными дорога­ми в разных уровнях должно исключить дорожно-транспортные происшествия на переездах. Установка надежных ограждений не допустит съезда автомобилей с дороги, но при этом возмож­но такое же число опрокидывании, но с меньшими последствия­ми.

Для определения экономического эффекта от частичного уст­ранения дорожно-транспортных происшествий на дороге или на ее части следует от всех ДТП, происшедших на этой дороге или «ее части, выделить связанные только с тем видом происшествий, которые устраняются.

Метод сравнения ущерба от дорожно-транспортных проис­шествий «до и после» проведения мероприятий по организации движения основан на статистике распределения и тяжести до­рожно-транспортных происшествий.

Метод сравнения ущерба от дорожно-транспортных проис­шествий «до и после» целесообразно применять при наличии статистических данных о ДТП за период не менее 3-4 лет для дорог III и IV технических категорий и 2 лет для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприя­тия.

Для оценки эффективности мероприятий по методу «до и после» наряду с данными о числе и тяжести дорожно-транс­портных происшествий должны быть собраны сведения об ин­тенсивности движения автомобилей.

Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на конкретном участке необходимо оп­ределить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Для этого необходимо определить на этом участке:

- относительное число отчетных дорожно-транспортных происшествий, происшествий/млн. авт-км;

-относительное число неотчетных дорожно-транспортных происшествий /млн, авт-км;

, - относительное число раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел./млн. авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяжен­ностью L километров.

где - абсолютное число дорожно-транспортных происшествий (число убитых, раненых) на участке в t -м году; - среднегодовая суточная интен­сивность движения на участке в t -м году, авт./сут.

Исходные данные о дорожно-транспортных происшествиях должны быть собраны в Госавтоинспекции, данные об интен­сивности движения - в дорожно-эксплуатационных участках.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формулам только для отчетных дорожно-транспортных про­исшествий.

Вычисленные показатели относительной аварийности систе­матизируют по периодам и определяют их средние значения соответственно до и после проведения мероприятия

где Т - период суммирования лет.

Для того чтобы оценить влияние мероприятий по повышению безопасности движения на участке дороги на годовое снижение числа ДТП (раненых, погибших), пользуются разностью значе­ний соответствующих показателей аварийности до и после про­ведения мероприятий

Этот показатель в совокупности с расчетными показателями потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествии является основой для определения ежегодного эффекта от снижения числа и тяжести происшествий после про­веденных мероприятий.

Годовой эффект из-за снижения потерь от дорожно-транс­портных происшествий

где - средние потери от одного дорожно-транспортного происшест­вия в расчетном году.

При оценке полной эффективности проведенных мероприя­тий по методу «до и после» необходимо также иметь данные о скоростях и составе движения транспортных потоков.

Метод определения потерь народного хозяйства по графикам коэффициентов аварийности особенно эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги (отдельных эле­ментов плана, продольного и поперечного профилей), для ре­конструкции автомобильных дорог, при выборе методов орга­низации движения и при обосновании обходов городов. Он является основным при прогнозировании потерь от дорожно-тран­спортных происшествий в зависимости от дорожных условий.

Для определения потерь этим методом используют данные о средних потерях от ДТП и графики коэффициентов аварийности, приведенные в Указаниях по орга­низации и обеспечению безопасности движения на автомобиль­ных дорогах ВСН.

Метод определения потерь народного хозяйства от ДТП на дорогах в равнинной и холмистой местности при помощи коэф­фициентов аварийности широко применяется дорожными орга­низациями и органами Госавтоинспекции и отражен в ряде нормативных документов, справочниках, учебниках и учебных пособиях. Методы определения потерь от ДТП на дорогах в горной местности и городских улицах и дорогах приведены только в двух нормативных документах

Число дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости значений итогового коэффициента аварийности от относительного числа дорожно-транспортных происшествий (рис. 1.12). Итоговый ко­эффициент аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности, методика построения которого из­ложена в ВСН

Метод определения потерь от ДТП, основанный на исполь­зовании графиков коэффициентов аварийности применим, когда итоговый коэффициент аварийности имеет значения более 10 для загородных автомобильных дорог и более 25 для городских улиц. Когда итоговый коэффициент аварийности соответственно меньше 10 и 25 па отдельных участках рассматриваемой дороги пли улицы, число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0, 27 на 1 млн. авт-км для загородных дорог п равным 2, 0 на 1 млн. авт-км для городских улиц.

Рис. 1.12. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП:

а) на загородных автомобильных.дорогах; б) на городских улицах и дорогах

Влияние дорожных условий на потери от ДТП учитываете умножением средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на поправочный итоговый стоимостный коэффициент (коэффициент тяжести ДТП

где - частные коэффициенты тяжести, характеризующие увеличение или уменьшение потерь от одного ДТП для различных элемен­тов дорог по сравнению со средними, приведенными выше.

Значения частных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как воз­растание скоростей движения приводит к ДТП с более тяжелы­ми последствиями. Особенно актуален метод коэффициентов тяжести происшествий, когда возможность быстрого улучшения организации движения по всей дороге ограничена, а также при стадийной реконструкции или иных мероприятий для установ­ления очередности выполнения работ по повышению безопас­ности и организации движения.

Для этого итоговые коэффициенты аварийности следует умножать на итоговый стоимостный коэффициент Мг, учитыва­ющий степень опасности сочетания дорожных условий (поправ­ку вводят только при значении итогового коэффициента аварий­ности более 10 для загородных автомобильных дорог и 25 для городских улиц):

(1.19)

Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий на участках с однородными дорожными условиями (в р.)

, (1.20)

где - число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км (см. рис. 1.12); - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году, р; - итоговый стоимостный коэффициент, учи­тывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий; -среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут; L - про­тяженность участка с однородными дорожными условиями, км.

Ежегодные потери от ДТП при однородных дорожных усло­виях и различной интенсивности движения на них

где - число участков с различными дорожными условиями и интенсив­ностью движения.

Потери по изложенному методу рекомендуется рассчитывать по определенным формам, приведенным в [7]. Ежегодные поте­ри целесообразно вычислять по отдельности для каждого из выделенных участков дороги с определенным коэффициентом аварийности. Участки выделяют с учетом однородности дорож­ных условий и данных изменения интенсивности движения.

В связи с ростом интенсивности движения значения отдель­ных частных коэффициентов аварийности изменяются, соответ­ственно увеличиваются и значения итоговых коэффициентов аварийности. Это необходимо учитывать при расчетах.

Метод оценки ущерба от дорожно-транспортных происшест­вий через себестоимость перевозок. При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в к./1 т-км и в к./1 авт-ч работы автомобиля.

Ежегодные народнохозяйственные потери (в р.) от ДТП

(1.21)

или

(1.22)

где и - потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-м году, отнесенные соответственно на 1 т-км или 1 авт-ч работы автомобиля, к./т-км или к./авт.-ч; L - длина участка дороги, км; - интенсивность движения каждой i -й модели грузовых автомобилей в t-м году, авт./сут; - номинальная грузоподъемность каждой i -й модели автомобиля, т; и - соответственно коэффициенты использования пробе­га и грузоподъемности i -й модели автомобиля; - средняя скорость потока автомобилей, км/ч; - интенсивность движения автомобилей, выполняю­щих перевозки по часовому тарифу в t-м году, авт/сут.

Однако размеры народнохозяйственных потерь, рассчитан­ные на тонно-километры, применимы для ведомственных авто­мобильных дорог с преимущественным грузовым движением (не менее 95% состава). При этом не учитываются потери на­родного хозяйства от ДТП, в которые вовлечены индивидуаль­ные транспортные средства. Более правильно рассчитывать на­роднохозяйственные потери по формуле (1.22), однако при рас­четах необходимо знать средние скорости движения потока ав­томобилей, что усложняет экономические вычисления.

Как показал анализ, потери от дорожно-транспортных проис­шествий в определенной мере зависят от основных эксплуата­ционных показателей подвижного состава (скорости движения, типов автомобилей) и поэтому по аналогии с принятой на авто­мобильном транспорте методикой определения затрат на пере­возки пассажиров и грузов потери от ДТП могут быть отнесены к категории переменных расходов, исчисление которых ведут на 1 км пробега автомобиля. Этот показатель учитывает ава­рийность и с индивидуальными транспортными средствами.

Расходная ставка потерь от ДТП в каком-либо году (в к./авт-км)

(1.23)

где - потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году, к.; - число дорожно-транспортных происшествий на дороге (участке) в t-м году; - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м го­ду, авт./сут; L - протяженность дороги (участка), км.

Расходные ставки, рассчитанные по формуле (1.23), реко­мендуется определять в тех случаях, если имеются статистиче­ские данные о ДТП (при обосновании мероприятий по рекон­струкции и организации движения на дороге). Потери от каж­дого дорожно-транспортного происшествия в этом случае сле­дует рассчитывать методом непосредственного суммирования.

Составляющая себестоимости перевозок, учитывающая поте­ри от дорожно-транспортных происшествий в t-м году (в к./т-км),

где - удельные веса каждой из моделей автомобилей в общем числе грузовых автомобилей, проходящих по дороге, в долях единицы.

Остальные обозначения соответствуют примененным в фор­муле 1.21.

Составляющая себестоимости перевозок, учитывающая поте­ри от дорожно-транспортных происшествий в t-м году (к./авт-ч),

При использовании формулы (1.23) для определения сред­него значения составляющей себестоимости скорость дви­жения автомобилей «принимают равной средней скорости потока автомобилей па участке. Эту формулу можно применять также для определения по моделям автомобилей.

При экономическом обосновании проектных решений дорог, запроектированных по новым направлениям, а также при обосновании реконструкции участков дорог и мероприятии по орга­низации движения, по которым отсутствуют данные статистики дорожно-транспортных происшествий и эти участки (маршру­ты) характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности ( меньше 10 для загородных дорог), расчеты потерь следует выполнять на основании расходных ставок, при­веденных в табл. 1.14—1.22.

Данные табл. 1.14—1.22 получены на основании зависимос­тей между размерами элементов дороги, числом и тяжестью дорожно-транспортных происшествий и рекомендуются преиму­щественно к использованию для экономического обоснования размеров отдельных элементов плана, продольного и попереч­ного профили автомобильных дорог, анализа экономической эффективности увеличения расстояний видимости, габаритов малых и средних мостов и путепроводов, изменения числа по­лос движения, оборудования населенных пунктов и т. п.

Приведенные расходные ставки потерь от дорожно-транспортных происшествий применимы только для загородных автомобильных дорог, так как для городских улиц они в значительной мере зависят от классификации городов по числу жителей (крупности). Для каждой группы городов дол­жны быть рассчитаны свои расходные ставки.

Расходная ставка потерь от ДТП в каком-либо году (в к./авт-км) при различном сочетании элементов автомобильной дороги или влиянии нескольких факторов на безопасность движениях и при значениях итогового коэффициента аварийности меньше 10

где - расходная ставка потерь от ДТП в t-м году при ширине проезжей части дороги 7, 5 м, к./авт.-км; -итоговый коэффициент тяже­сти дорожно-транспортных происшествий.

Ежегодные народнохозяйственные потери (в р.) от дорожно-транспортных происшествий с использованием расходных ста­вок Cut и интенсивности движения:

где - среднегодовая суточная интенсивность движения.

При влиянии на безопасность движения только одного фак­тора (элемента) ежегодные народнохозяйственные потери (в р.)

(1.24)

где — расходные ставки потерь от ДТП к./авт.-км.

1.6. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИИ, НАПРАВЛЕННЫХ НА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДТП ПО ВИНЕ НЕТРЕЗВЫХ ВОДИТЕЛЕЙ

Значительная доля ДТП совершается водителями, находя­щимися в нетрезвом состоянии. Характерной особенностью этих дорожно-транспортных происшествий является особая тяжесть последствий, связанная с тем, что под влиянием алкоголя во­дитель теряет способность правильно оценивать окружающую обстановку и -контролировать свои поступки. Поэтому прово­дится большая профилактическая работа с водителями транс­портных средств. Вместе с тем в условиях высоких темпов автомобилизации данная работа должна быть целенаправленной, с учетом условий каждого региона. В результате изучения дан­ного вопроса удалось установить зависимость между работой, предпринимаемой различными организациями к нетрезвым водителям, и аварийностью, а также дать конкретные рекоменда­ции по выявлению нетрезвых водителей [9].

Процент нетрезвых водителей (НТВ) от общего числа води­телей, участвующих в дорожном движении, может быть полу­чен, если известны 2 параметра: коэффициент опасности () нетрезвого состояния водителя, определяемый как отношение вероятности совершения ДТП нетрезвым водителем, к вероят­ности совершения ДТП трезвым водителем, и процент ДТП () по вине нетрезвых водителей от общего числа ДТП по вине водителей для рассматриваемого города, области, республики, автотранспортного предприятия и т. д.

Коэффициент опасности определен на основании проведен­ных исследований. Значение и .

Процент НТВ среди водителей, участвующих в дорожном движении,

Значение можно определить графическим методом с по­мощью диаграммы, приведенной на рис. 1.13.

Последовательность определения сводится к следую­щему.

1. Определяется процент ДТП по вине НТВ (по отношению к общему числу ДТП по вине водителей).

2. Из точки на осп абсцисс, соответствующей этому значе­нию, восстанавливается перпендикуляр.

3. Ординаты точек пересечения этого перпендикуляра с кри­выми, соответствующими при и , и дают максимальное и минимальное значение про­цента на соответствующем участке дороги, регионе и т. п.

Рис.1.13. Зависимость процента НТВ () на дороге от процента ДТП () по вине НТВ

Для определения вероятности выявления НТВ необходимо до­полнительно установить следую­щее:

- число водителей, участвующих в дорожном движении на кон­кретном участке автомобильной дороги или в регионе ();

- среднее число выявленных в течение суток НТВ (). Об­щее число водителей, участвующих в дорожном движении па конкретном участке дороги

,

где — интенсивность движения, авт./ч; — длина участка, км; — сред­няя скорость автомобилей, км/ч.

Вероятность выявления водителя, который провел за управ­лением автомобиля в нетрезвом состоянии некоторое время в течение суток

При помощи данного метода можно определить: процент НТВ на дорогах по дням недели и часам суток, региону, автотранспортным предприятиям и др.

Такие ответы необходимы для решения многих задач, в частности:

- планирования работы дорожно-патрульной службы Госавто­инспекции, служб безопасности движения,

- распределения ресурсов на различные мероприятия по по­вышению безопасности дорожного движения;

- оценки эффективности мероприятий по предупреждению ДТП, совершаемых НТВ.

Для определения эффективности работы по выявлению НТВ служба, осуществляющая контроль за дорожным движением (дорожно-патрульная служба Госавтоинспекции, службы ли­нейного контроля автотранспортных объединений управления и г. п.), может вычислить коэффициент эффективности

где — общее число проверок состояния водителей.

Коэффициент эффективности контроля равен 1, если при проверке выявляются НТВ.

Если же НТВ при проверке не выявляются, то коэффициент эффективности проверок < 1, а если выявляется много НТВ, то > 1.