Организация подъездных дорог.

Доступ к общественным объектам обслуживающего транспорта осуществляется через систему подъездных дорог и создание хозяй­ственных дворов с помощью дебаркадеров в уровне земли или под ней. Проезды следует принимать в две полосы движения шириной 5, 5 м. При одностороннем кольцевом движении специализированного транспорта допускается создание одной полосы движения в 3, 5 м. На однополосных проездах необходимо предусматривать не реже чем через 100 м разъездные площадки шириной б м и длиной 15 м.. Тупиковые проезды заканчиваются поворотными площадками с островками диаметром не менее 16 м.

Часто встречаемыми транспортными пересечениями в городах являются Т-образный перекресток, перекрестки из 4 выходящих направлений с различными способами регулирования движения в зависимости от класса магистралей, площади кольцевого движения.

Расчет параметров улично-дорожной сети (ширины) производится с учетом расчетной интенсивности движения и пропускной способности одной полосы проезжей части.

Пропускная способность одной полосы проезжей части, ед./ч, рассчитывается как:

где l — длина расчетного автомобиля, м; t_р — промежуток времени между началом торможения переднего и заднего автомобиля (время

где q - ускорение силы тяжести (9, 8 м/с²}; j- коэффициент сцеп­ления, при сухом покрытии j = 0, 5, при мокром j = 0, 2; l ' - запасной отрезок пути между остановившимися автомобилями, равный 5 м.

При многополосовой проезжей части необходимо учитывать, что переходы транспортных средств из полосы в полосу и нарушения «рядности» движения снижают пропускную способность. Рекомен­дуется принимать следующие величины коэффициентов, снижающих пропускную способность многополосовой проезжей части:

для полосы движения в каждом направлении - 1;

для 2 полос -»- - 0, 85;

для 3 полос -»- — 0, 7;

для 4 полос -> > - —. 0, 5

Определив количество полос проезжей части, можно установить общую ширину скоростной дороги.

При проектировании необходимо учитывать расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц до линии регулирования застройки, которые следует принимать не менее 50 м, а при условии шумозащитных устройств - не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц и дорог местного значения, проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м.

Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается для магистральных дорог - 50-75 м, магистральных улиц - 40-80 м, улиц и дорог местного значения - 15-25 м (рис. 28, 29)

Рис. 1. Типовые поперечные профили магистральных дорог: 1, 2- дороги скоростного движения; 3, 4 - дороги регулярного движения

Рис. 2. Типовые поперечные профили магистральных улиц общегородского значения: 5, 6 - непрерывного движения; 7, 8- регулируемого движения

Учет неравномерности движения транспорта обуславливает размеры геометрических элементов магистралей и возможные схемы пересечений, исходя из нормативной расчетной скорости движения (табл. 12) [34].

Т а б л и ц а 8. Основные параметры улиц и дорог

В соответствии с представленными категориями улиц и дорог все транспортные пересечения делятся на 8 основных классов. В некоторых случаях устройство узла вообще не допускается, а в некоторых -допускается примыкание улиц без пересечений (табл. 13) [36].

Таблица 9. Допустимые пересечения и примыкания улиц и дорог

При проектировании регулируемых пересечений необходимо решение следующих задач:

а) обеспечение условий для накопления перед перекрестком
транспортных средств с учетом направления их дальнейшего движения
(определение необходимой ширины подходов, специализация полос
проезжей части перед перекрестком, размещение «стоп-линий»);

б) обеспечение движения транспорта в прямом направлении
(определение контура видимости);

в) организация правоповонотного движения (определение радиуса закругления бордюров);

г) обеспечение левоповоротного движения;

д) обеспечение удобного и безопасного прохода транспортными
средствами перекрестка сложной конфигурации (канализование
поверхности перекрестка путем размещения направляющих островков).

Перед перекрестками происходит расчленение транспортного потока по направлениям следования и накопление экипажей. Поэтому ширина проезжей части на подходах к перекрестку уширяется минимум до 3 полос движения по 3, 75 м. Длина уширения может быть не менее 60 м (рис. 31). Возможно предусмотреть использование крайней правой полосы правоповоротным и сквозным движением одновременно. Совмещать сквозное движение с левоповоротным не следует.

Рис. 3. Возможные варианты схем транспортных площадей.

Если уширение улицы на подходах к перекрестку неосуществимо, можно использовать схему несимметричного перекрестка, при которой учитывается различный характер работы входного и выходного сечения перекрестка. Без расширения площади, занимаемой узлом, несиммет­ричный перекресток обеспечивает сквозное движение в две полосы в каждом направлении.

4.4. Треугольник видимости на перекрёстках.

Безопасность движения на перекрестке с регулирующим движением или при отсутствии регулирования в значительной степени обеспе­чивается хорошей видимостью пересекаемой улицы. Водитель при движении к перекрестку должен увидеть автомобиль, двигающийся с поперечной улицы, на расстоянии, достаточном для торможения и остановки до точки возможного столкновения. Это расстояние, от­кладываемое от точки пересечения трасс автомобилей, должно быть равно:

Рис. 4. Проектирование уширений при подходе к транспортным пересечениям

проходимый автомобилем, с начала действия тормозов до полной остановки (тормозной путь, м); L₁ - безопасное расстояние между автомобилем после остановки, м; v — скорость движения автомобиля, км/ч; t_p — время реакции водителя, с; j - коэффициент оцепления колеса с дорожным покрытием; i - продольный уклон улицы.

При построении контура видимости следует принимать скорость, максимально допустимую правилами дорожного движения или рас­четную; время реакции водителя - 1, 0 с; коэффициент сцепления, исходя из условий максимального скоростного движения, - 0, 5; отрезок L3 - 2 м. В зависимости от природных условий (дождь, гололедица) L_в может изменяться.

Полученную длину Lв откладывают от пересечения автомобильных трасс, проложенных по осям полос проезжей части, наиболее близко расположенных к линии застройки (рис. 32). Контур видимости дол­жен быть свободен от застройки и всего, что мешает просматриванию (высотой более 0, 5 м). В табл. 14 приводятся значения расстояния видимости при различных скоростях движения на горизонтальном участке.

Рис. 5. Построение контура видимости при:

а - пересечении улиц с двусторонним движением;

б - пересечении улиц с односторонним движением

Таблица 10. Расстояния видимости

Нa нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах размеры сторон равнобедренного тре­угольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее 25 и 40 м. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч со­ответственно 8 м на 40 м и 10 м на 50 м.

4.5. Радиусы закругления проезжей части перекрёстков.

По условиям безопасности движения пешеходов, учитывая, что автомобиль, совершающий правый поворот, пересекает два пешеход­ных перехода, скорость на поворотах должна быть снижена с разрешенной 60 км/ч до 25 км/ч. Такой скорости соответствует радиус поворота

Отсюда, радиус закругления бордюра, учитывая ширину колеи и необходимый зазор между внутренним колесом и бордюром, равен: Rбор=20м.

Учитывая, что закругления 20-метровым радиусом осуществить не­легко, можно допускать на магистральных улицах районного значения R_бор = 15 м, а на улицах и дорогах местного значения R_бор ⁼ 10 м.

В некоторых случаях для облегчения поворотов на углах маги­стральных улиц можно использовать кривые 2-х, 3-х радиусов, на­значая больший радиус на начальной стадии поворота и переходя затем к меньшему.

Пунктирной линией показана кривая, очерченная радиусом 20 м. Вследствие узости тротуаров и наличия угловой застройки без всякого отступа это решение невозможно. Применение 3-радиусной кривой, сначала R_бор = 20, 0 м, а затем R_бор = 10 м и R_бор = 5, 0 м, обеспечивает удовлетворение условия поворота и сохраняет достаточную ширину тротуара. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее: для магистральных улиц и дорог регулируемого движения - 8м; местного значения - 5 м; на транспортных площадях -12м.

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Левые повороты могут осуществляться, если:

1) поворачивающие влево автомобили при зеленом сигнале вы­езжают к центру перекрестка и останавливаются, выжидая пре­кращения встречного движения или желтого сигнала светофора для завершения поворота;

2) поворачивающие влево автомобили при зеленом сигнале продолжают стоять у стоп-линий, ожидая специального сигнала, при котором они совершают поворот одновременно.

Оба этих приема способствуют задержке движения у перекрестков, снижают пропускную способность. Для устранения этих недостатков применяются планировочные методы, с помощью которых удается избежать левых поворотов на перекрестке. Наиболее эффективны в этом отношении схема «отнесенных левых поворотов» и схема угловых островков. Движение по кольцу (транспортные кольцевые площади) является частным случаем организации левоповоротного движения.

При отнесенных левых поворотах предполагается запрещение их на самом перекрестке путем выноса поворота на одну из пере­секающихся улиц.

При этом важно определить: а) минимальное расстояние, на которое должен быть отнесен левый поворот; б) дополнительная ширина улицы, необходимая для организации разворотов (рис. 34).

Рис. 6. Закругление бордюра Рис. 7. Элементы отнесенного

двухрадиусной кривой левого поворота

Минимальный радиус островка r должен соответствовать наи­меньшему радиусу поворота автомобилей - 8, 0 м. Значит, дополни­тельная ширина улицы на этом участке должна быть не менее 16, 0 м.

Габариты путепровода как по высоте, так и по ширине должны соответствовать пропуску транспортного потока, не снижая пропускной способности магистрали. В табл. 17 приведены основные габариты путепроводов и тоннелей.

Таблица 11. Основные габариты путепроводов